帖子主题：求解，飞机这样降落，钢索不会拌到轮子吗
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求解，飞机这样降落，钢索不会拌到轮子吗
文章提交者：要比色谁有我色
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图片上的飞机降落时，那三道钢索，飞机轮子不会刮爆吗
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首先感谢楼主发了一张清晰真实的图片。这张图片已经说明了问题：钢索待用时是靠弓型弹簧和钢索预紧力于甲板保持一定距离，但这个距离能使起落架轮子安全压过，轮子压过之后钢索又会被弹起，被舰载机尾部挂钩钩住，绝不会发生轮子“拌索”情况。&以下是引用要比色谁有我色
在第2楼的发言：无人能解吗，行家哪去了，平时不是挺能耐的吗
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46楼&&以下是引用要比色谁有我色
在第44楼的发言：&以下是引用wtbcn
在第42楼的发言： 阻拦索是由弓形弹簧（在楼主图中可以明显看到）弹起的，距离地面30-50cm高，而飞机的轮子的半径肯定是比这个要高的，所以，不用担心这个。
另外，看见楼上有个哥们说阻拦索是嵌在甲板上的，表示鸭梨山大！
大锅，30-50CM吗，没错吗，是半米吗，要是前轮先着舰，咱办是30-50cm，我得到的资料是30-50厘米的，呵呵……飞机前轮先着地确实就不叫降落了，那是栽跟头。前面的起落架和后面起落架的承重能力绝对不是在一个数量级上的。如果哪个飞行员要是前轮着地的话，那么别说上舰了，就是还能不能再开飞机，都是一个疑问。即是不挂的话，也该被踢出飞行员队列了。如果先勾住第一道拦阻索，飞机前轮有可能在最后一道拦阻索前着地吧，这样前轮要压过最后一道拦阻索，按您的说法这道拦阻索应该弹起30-50厘米，50厘米高的拦阻索不会影响到后轮吗？
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如果先勾住第一道拦阻索，飞机前轮有可能在最后一道拦阻索前着地吧，这样前轮要压过最后一道拦阻索，按您的说法这道拦阻索应该弹起30-50厘米，50厘米高的拦阻索不会影响到后轮吗？
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后轮必须要压过钢索尾钩才能钩住飞机的，尾钩距地高度大于钢索静态高度的，要后轮压过时使其向上弹起30-50厘米，才能保证尾钩挂住钢索的。如后轮没压住钢索，或尾钩距后轮过近以致钢索未弹起足够高尾钩就过去了，都无法钩住(这就是为何因尾钩距后轮太近致使F35无法在航母降落)。这是我个人分析，应是这样的。。
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我看还真没几个懂的。。光是高度-半径差根本不能说明问题，一根硬硬的没回弹力钢索横在跑道上30-50厘米，你去降落试试，看后轮压上去飞机是什么反应。。尾部会被甩到天上去！！！！！为什么拦阻索能安全压过，关键是拦阻索的“回”“弹”技术。。轮子经过拦阻索时，拦阻索会被压入凹槽，这就是“回”，这个技术让拦阻索对着落轮子没有任何威胁，没有这个技术，舰载机下来多少，摔多少。。。然后拦阻索会自动弹起给个高度给尾钩，而且是先拉紧的，接触尾钩后又会阻力拉伸的。。这个弹起高度平时30-50厘米，紧急时可以达到1米高。。拦阻索的设计制造难是难在哪里？？？为什么只有少数国家能研制？？就是这个回弹技术。。
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&以下是引用要比色谁有我色
在第44楼的发言：&以下是引用wtbcn
在第42楼的发言： 阻拦索是由弓形弹簧（在楼主图中可以明显看到）弹起的，距离地面30-50cm高，而飞机的轮子的半径肯定是比这个要高的，所以，不用担心这个。
另外，看见楼上有个哥们说阻拦索是嵌在甲板上的，表示鸭梨山大！
大锅，30-50CM吗，没错吗，是半米吗，要是前轮先着舰，咱办是30-50cm，我得到的资料是30-50厘米的，呵呵……飞机前轮先着地确实就不叫降落了，那是栽跟头。前面的起落架和后面起落架的承重能力绝对不是在一个数量级上的。如果哪个飞行员要是前轮着地的话，那么别说上舰了，就是还能不能再开飞机，都是一个疑问。即是不挂的话，也该被踢出飞行员队列了。
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&以下是引用要比色谁有我色
在第44楼的发言：&以下是引用wtbcn
在第42楼的发言： 阻拦索是由弓形弹簧（在楼主图中可以明显看到）弹起的，距离地面30-50cm高，而飞机的轮子的半径肯定是比这个要高的，所以，不用担心这个。
另外，看见楼上有个哥们说阻拦索是嵌在甲板上的，表示鸭梨山大！
大锅，30-50CM吗，没错吗，是半米吗，要是前轮先着舰，咱办前轮先着地
这就不叫降落了
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&以下是引用wtbcn
在第42楼的发言： 阻拦索是由弓形弹簧（在楼主图中可以明显看到）弹起的，距离地面30-50cm高，而飞机的轮子的半径肯定是比这个要高的，所以，不用担心这个。
另外，看见楼上有个哥们说阻拦索是嵌在甲板上的，表示鸭梨山大！大锅，30-50CM吗，没错吗，是半米吗，要是前轮先着舰，咱办
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轮胎可以从上面轧过去呗
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阻拦索是由弓形弹簧（在楼主图中可以明显看到）弹起的，距离地面30-50cm高，而飞机的轮子的半径肯定是比这个要高的，所以，不用担心这个。另外，看见楼上有个哥们说阻拦索是嵌在甲板上的，表示鸭梨山大！
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飞机轮子实心的，爆毛啊……
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&以下是引用要比色谁有我色
在第2楼的发言：无人能解吗，行家哪去了，平时不是挺能耐的吗轮子是圆的，解答完毕。
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刮爆就不存在航母了！
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对那些来秀智力下限的，和喜欢习惯性用嘴喷粪的，只能狠狠的抽！
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相互学习中，何必骂人呢
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&以下是引用tczx520
在第31楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：......
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！我看不出你是有多专业，装逼贩子，你专业你去造拦阻所啊，你去造J-20啊！别人问个问题，你在这必答必答的，你是在回答别人的问题还是在炫耀你的无知？你是什么东西？科学家？将军？还是一个整天只会在网上装逼的无名之辈？你用来装逼的资本无非是自己的臆想和论坛上的复制而已，你能用科学的理论解释清楚楼主的问题吗？有什么数据作为基础么？你单从肉眼观察轮子的高度就能看出飞机的飞行状态，和着陆的结果，中国舰载机飞行员都还没绝对熟悉的把握着陆呢，你牛啊，那你去航母上着陆啊？什么玩意儿，装逼者以后请绕行，如果觉得问题简单，那就以有说服力的科学理论和数据解释清楚，如果只是从一张照片通过肉眼观察，那么我奉劝你闭上你喷粪的嘴，去韩国吃泡菜去吧！
又碰上满嘴喷粪SB了，这里的SB怎么就这么多？楼主问题是 阻拦索会不会把轮子刮爆，那很简单的轮子半径高度超过阻拦索离地高度，那轮子就能安全压过去。就这么简单，你看的懂吗？至于阻拦索怎么把飞机安全拉住，阻拦索装置的制造难度 等等 和楼主的问题有关系吗？是不是书没读好所以理解不了别人的问题？人家问一，你偏要扯上一堆没用的连漂移都扯出来了，有关系吗？你还笑了，是不是冲着墙傻笑啊？哥就算是像你说的在这里装逼，那也比你这种装傻逼的要强啊！！！附带说一句，你是不是成天用嘴在喷粪，所以你以为别人都和你一样吗？至于你说的去韩国吃泡菜我实在难以看出，和你扯的一堆东西有何联系？估计也是你这种白痴毫无逻辑的正常表现！
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谢谢34楼的关注，我愿意从技术角度和网友讨论一些问题，对喷不感兴趣。&以下是引用要比色谁有我色
在第34楼的发言：&以下是引用dalaohu88
在第29楼的发言：......
四楼才是正解，有理有据，。
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&以下是引用dalaohu88
在第29楼的发言：这根钢索，就是超市的小推车，咕噜鸡蛋那么大的，也不会被绊住的，楼主的智商是亮点啊。
SB，难道紧凭，钢索不高于轮子的半径，就会不绊住吗，就没有别的原因了&以下是引用
在第4楼的发言：首先感谢楼主发了一张清晰真实的图片。这张图片已经说明了问题：钢索待用时是靠弓型弹簧和钢索预紧力于甲板保持一定距离，但这个距离能使起落架轮子安全压过，轮子压过之后钢索又会被弹起，被舰载机尾部挂钩钩住，绝不会发生轮子“拌索”情况。&以下是引用要比色谁有我色
在第2楼的发言：无人能解吗，行家哪去了，平时不是挺能耐的吗
四楼才是正解，有理有据，。
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&以下是引用mbl54888
在第27楼的发言：&以下是引用幽灵静
在第26楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：......
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！
你自己看看后轮子的高度。
你的意思是阻拦索的高度已经超出后轮半径了吗？
难道是我解释的太复杂你理解不了？
这个论坛看来真的不太适合你，真的！我觉得地球不适合你，高度？ 半径？一个复杂的飞机，一个庞大的航母，世界上没有几个国家能造出拦阻所，没有几个国家能进行舰载机着陆，这么复杂的东西，仅贫一张图片和你的狗眼，就被解释得一清二楚！我觉得很纳闷，首先，你的解释毫无解释性，说了等于没说。第二你的解释没有科学理论依据，如果像你说的那么简单，那飞机是不是可以像汽车一样，还能在甲板上来个漂移呢？最近网上出来装逼的越来越多了，你还是先在你所在的城市或者单位那么小的一个地方弄点知名度出来，再发表一些言论吧，不然我会以为你是专家，却又找不到你的名字，这会令我很郁闷的！装逼贩子！
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&以下是引用幽灵静
在第26楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：......
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！
你自己看看后轮子的高度。看你吗比的深度差不多，看看人家的回答“首先感谢楼主发了一张清晰真实的图片。这张图片已经说明了问题：钢索待用时是靠弓型弹簧和钢索预紧力于甲板保持一定距离，但这个距离能使起落架轮子安全压过，轮子压过之后钢索又会被弹起，被舰载机尾部挂钩钩住，绝不会发生轮子“拌索”情况。”这能让人看明白，你叫爷爷看高度？那你告诉爷爷，高度有多少？精确到毫米，你能说出来么？你吗隔壁的，一个飞机着陆在航母上，你通过肉眼就能作出一个判断，我不得不佩服你的眼力，你真牛！不知道是谁无知，装逼贩子，以后装逼能说出点科学性的解释么？看高度？也只有你这种傻逼能说出这么无知的话，我笑了！虚心一点，你一不是科学家，二不是飞行员，你甚至在你们那座城市都没有一丁点的知名度，却来这里装专家！我笑le
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&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：&以下是引用zqdezaier
在第16楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第12楼的发言：楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！
也不是俺们说你，你有常识说个道道出来聊撒！！！还上校，你上炕看来都费劲，兄弟，学术可争论，楼主的问题很专业很用心，知道不？？？鄙视
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！我看不出你是有多专业，装逼贩子，你专业你去造拦阻所啊，你去造J-20啊！别人问个问题，你在这必答必答的，你是在回答别人的问题还是在炫耀你的无知？你是什么东西？科学家？将军？还是一个整天只会在网上装逼的无名之辈？你用来装逼的资本无非是自己的臆想和论坛上的复制而已，你能用科学的理论解释清楚楼主的问题吗？有什么数据作为基础么？你单从肉眼观察轮子的高度就能看出飞机的飞行状态，和着陆的结果，中国舰载机飞行员都还没绝对熟悉的把握着陆呢，你牛啊，那你去航母上着陆啊？什么玩意儿，装逼者以后请绕行，如果觉得问题简单，那就以有说服力的科学理论和数据解释清楚，如果只是从一张照片通过肉眼观察，那么我奉劝你闭上你喷粪的嘴，去韩国吃泡菜去吧！
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这根钢索，就是超市的小推车，咕噜鸡蛋那么大的，也不会被绊住的，楼主的智商是亮点啊。
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钢索的高度很低的,完低于轮子的半径,并且轮子是转动的,所以不会拌到轮子.
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&以下是引用幽灵静
在第26楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：......
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！
你自己看看后轮子的高度。你的意思是阻拦索的高度已经超出后轮半径了吗？难道是我解释的太复杂你理解不了？这个论坛看来真的不太适合你，真的！
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&以下是引用mbl54888
在第24楼的发言：&以下是引用zqdezaier
在第16楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第12楼的发言：楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！
也不是俺们说你，你有常识说个道道出来聊撒！！！还上校，你上炕看来都费劲，兄弟，学术可争论，楼主的问题很专业很用心，知道不？？？鄙视
你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？
再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！你自己看看后轮子的高度。
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不会的，拦阻索相当于路面的减速带，你听说过汽车过减速带有爆胎的？
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&以下是引用zqdezaier
在第16楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第12楼的发言：楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！
也不是俺们说你，你有常识说个道道出来聊撒！！！还上校，你上炕看来都费劲，兄弟，学术可争论，楼主的问题很专业很用心，知道不？？？鄙视你该鄙视一下自己，我实在是看不出楼主专业在哪里，自己看看轮子离地的高度和半径，再看看阻拦索离地的高度！明白了吗？再看不懂我只能说这个论坛实在不适合你来！
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楼主在家几个皮筋儿和一个轮子（或者高仿飞机模型）做个试验，问题应刃而解。自己多动脑，就会少提这种无聊问题。
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&以下是引用huli911
在第19楼的发言：&以下是引用岸边古礁
在第15楼的发言：&以下是引用pengxuys
在第14楼的发言：那飞机轱辘也不是很小行么 哪能所绊倒就绊倒的啊
飞机身上整的什么玩意哗啦呼哨的啊？
可能是广告吧？你看fi赛车！
航母上飞机的广告打给谁看你真缺幽默感
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我记得阻拦索的抬起高度不得超过轮胎直径的一半，就是为了防止发生楼主设想的那种情况
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&以下是引用zqdezaier
在第18楼的发言：&以下是引用mbl54888
在第12楼的发言：楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！
也不是俺们说你，你有常识说个道道出来聊撒！！！还上校，你上炕看来都费劲，兄弟，学术可争论，楼主的问题很专业很用心，知道不？？？鄙视9494，自已说不出个道道，还教训别人
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&以下是引用岸边古礁
在第15楼的发言：&以下是引用pengxuys
在第14楼的发言：那飞机轱辘也不是很小行么 哪能所绊倒就绊倒的啊
飞机身上整的什么玩意哗啦呼哨的啊？
可能是广告吧？你看fi赛车！航母上飞机的广告打给谁看
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&以下是引用mbl54888
在第12楼的发言：楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！也不是俺们说你，你有常识说个道道出来聊撒！！！还上校，你上炕看来都费劲，兄弟，学术可争论，楼主的问题很专业很用心，知道不？？？鄙视
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&以下是引用pengxuys
在第14楼的发言：那飞机轱辘也不是很小行么 哪能所绊倒就绊倒的啊
飞机身上整的什么玩意哗啦呼哨的啊？可能是广告吧？你看fi赛车！
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那飞机轱辘也不是很小行么 哪能所绊倒就绊倒的啊ps
飞机身上整的什么玩意哗啦呼哨的啊？
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&以下是引用阿阿阿阿门
在第9楼的发言：机轮直径远大于阻拦索直径加阻拦索距甲板面高度。。不会拌到~~
就如开车压过放在地面上的一条绳子。。。是机轮的半径才对
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楼主真不是想说你，没知识不要紧，可要有常识啊！
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军号：3934560 工分:11485
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我国航母技术难题拖延瓦良格改造进度——————其中的一段
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飞机在陆地着陆时，有个漫长的飘飞过程，飞行员有足够的时间调整飞机姿态，保证飞机落地平稳，起落架接地越轻越好。而舰载机降落时必须保持高速降落，以便于偏离跑道或是飞机尾钩错过阻拦索时，能迅速复飞，不让飞机撞击舰上其他设备、飞机，或者坠海。这种速度一般不低于飞机最小起飞速度，超过每小时150公里。通常来说，速度快些反而安全。美军将在航母上降落称为“可控坠机”。
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机轮直径远大于阻拦索直径加阻拦索距甲板面高度。。不会拌到~~就如开车压过放在地面上的一条绳子。。。
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没事，最多摔一跤
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笨猪，飞机降落时，它后面的勾子勾住钢索以致降低飞行速度最后停止在甲板上。另外钢索是镶嵌在甲板的凹槽里稍微凸起，飞机的轮子可以顺利地从上面行驶的，不会刮轮子的！
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&以下是引用
在第4楼的发言：首先感谢楼主发了一张清晰真实的图片。这张图片已经说明了问题：钢索待用时是靠弓型弹簧和钢索预紧力于甲板保持一定距离，但这个距离能使起落架轮子安全压过，轮子压过之后钢索又会被弹起，被舰载机尾部挂钩钩住，绝不会发生轮子“拌索”情况。&以下是引用要比色谁有我色
在第2楼的发言：无人能解吗，行家哪去了，平时不是挺能耐的吗
明白了，你是说起落架压过的时候钢索会被压下去，轮子过了之后再弹起来，让尾勾，勾是吧，解释合理，表扬五分钟。
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首先感谢楼主发了一张清晰真实的图片。这张图片已经说明了问题：钢索待用时是靠弓型弹簧和钢索预紧力于甲板保持一定距离，但这个距离能使起落架轮子安全压过，轮子压过之后钢索又会被弹起，被舰载机尾部挂钩钩住，绝不会发生轮子“拌索”情况。&以下是引用要比色谁有我色
在第2楼的发言：无人能解吗，行家哪去了，平时不是挺能耐的吗
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《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》
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民航总局第132号令
CCAR-23-R3《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》于日中国民用航空总局局务会议通过，自2005 年1月1日起施行。
D章 &设计与构造
第23.601条 &总则
& & 对飞机运行的安全有重要影响的每个有疑问的设计细节和零件的适用性必须通过试验确定。
第23.603条 &材料和工艺质量
& & (a)其损坏可能对安全性有不利影响的零件所用材料的适用性和耐久性必须满足下列要求：
& & (1)由经验或试验来确定；
& & (2)符合经批准的标准，保证这些材料具有设计资料中采用的强度和其他性能；
& & (3)考虑服役中预期的环境条件，如温度和湿度的影响。
& & (b)工艺质量必须是高标准的。
第23.605条 &制造方法
& & (a)采用的制造方法必须能生产出一个始终完好的结构。如果某种制造工艺（如胶接、点焊或热处理）需要严格控制才能达到此目的，则该工艺必须按照批准的工艺规范执行。
& & (b)飞机的每种新制造方法必须通过试验大纲予以证实。
第23.607条 &紧固件
& & (a)如果可卸的紧固件的丢失可能妨碍继续安全飞行和着陆，则其必须有两套锁定装置。
& & (b)紧固件及其锁定装置不得受到与具体安装相关的环境条件的不利影响。
& & (c)使用过程中经受转动的任何螺栓都不得采用自锁螺母，除非在自锁装置外还采用非摩擦锁定装置。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.609条 &结构保护
& & 每个结构零件必须满足下列要求：
& & (a)有适当的保护，以防止使用中由于任何原因而引起性能降低或强度丧失，这些原因中包括：
& & (1)气候；
& & (2)腐蚀；
& & (3)磨损。
& & (b)有足够的通风和排水措施。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.611条 &可达性措施
& & 对需要维护、检查或其他保养的每个部件，必须在设计中采取适当的措施，以便完成这些工作。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.613条 &材料的强度性能和设计值
& & (a)材料的强度性能必须以足够的材料试验为依据（材料应符合标准），在试验统计的基础上制定设计值。
& & (b)设计值的选择必须使因材料偏差而引起结构破坏的概率降至最小。除本条(e)的规定外，必须通过选择确保材料强度具有下述概率的设计值来表明符合本款的要求：
& & (1)如果所加的载荷最终通过组件内的单个元件传递，而该元件的破坏会导致部件失去结构完整性，则概率为99％，置信度95％。
& & (2)对于单个元件破坏将使施加的载荷安全地分配到其他承载元件的静不定结构，概率为90%，置信度95％。
& & (c)至关重要的部件或结构在正常运行条件下热影响显著的部位，必须考虑温度对设计许用应力的影响。
& & (d)结构的设计，必须使灾难性疲劳破坏的概率减至最小，特别是在应力集中处。
& & (e)对于一般只能用保证最小值的情况，如果在使用前对每一单项取样进行试验，确认该特定项目的实际强度性能等于或大于设计使用值，则通过这样&精选&的材料采用的设计值可以大于本条要求的保证最小值。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.619条 &特殊系数
& & 对于每一结构零件，如果属于下列任一情况，则第23.303条规定的安全系数必须乘以第23.621至第23.625条规定的最高的相应特殊安全系数：
& & (a)其强度不易确定；
& & (b)在正常更换前，其强度在服役中很可能降低；
& & (c)由于制造工艺或检验方法中的不定因素，其强度容易有显著变化。
第23.621条 &铸件系数
& & (a)总则 &在铸件质量控制所需的规定以外，还必须采用本条(b)至(d)规定的系数、试验和检验。检验必须符合经批准的规范，除作为液压或其他流体系统的零件而要进行充压试验的铸件和不承受结构载荷的铸件外，本条(c)和(d)适用于任何结构铸件。
& & (b)支承应力和支承面 &本条(c)和(d)规定的铸件的支承应力和支承面，其铸件系数按下列规定：
& & (1)不论铸件采用何种检验方法，对于支承应力取用的铸件系数不必超过1.25；
& & (2)当零件的支承系数大于铸件系数时，对该零件的支承面不必采用铸件系数。
& & (c)关键铸件 &对于其损坏将妨碍飞机继续安全飞行和着陆或严重伤害乘员的每一铸件，采用下列规定：
& & (1)每一关键铸件必须满足下列要求之一：
& & (i)具有不小于1.25的铸件系数；100％接受目视、射线和磁粉、渗透或其他经批准的等效无损检验方法之一的检验，或
& & (ii)具有不小于2.0的铸件系数，100％接受目视和经批准的无损检验方法的检验。如果已制定质量控制程序并经批准,且可接受的统计分析表明可以减少无损检验量,则无损检验量可以从100%下调,并且采用抽样原则。
& & (2)对于铸件系数小于1.50的每项关键铸件，必须用三个铸件样品进行静力试验并表明下列两点：
& & (i)在对应于铸件系数为1.25的极限载荷作用下满足第23.305条的强度要求；
& & (ii)在1.15倍限制载荷作用下满足第23.305条的变形要求。
& & (3)典型的关键铸件有：结构连接接头、飞行操纵系统零件、操纵面铰链和配重连接件、座椅、卧铺、安全带、燃油箱和滑油箱的支座和连接件以及座舱压力阀。
& & (d)非关键铸件 &除本条(c)或(e)规定的铸件外，对于其他铸件采用下列规定：
& & (1)除本条(d)(2)和(3)规定的情况外，铸件系数和相应的检验必须符合下表：
& & (2)如果已制定质量控制程序并经批准，本条(d)(1)规定的非目视检验的铸件百分比可以减少；
& & (3)对于按照技术条件采购的铸件（该技术条件确保铸件材料的机械性能，并规定按抽样原则从铸件上切取试件进行试验来证实这些性能），规定如下：
& & (i)可以采用1.0的铸件系数，和；
& & (ii)必须按本条(d)(1)中铸件系数为&1.25至1.50&的规定进行检验，并按本条(c)(2)进行试验。
& & (e)非结构铸件 &非结构铸件不要求进行评定、试验或详细检验。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.623条 &支承系数
& & (a)每个有间隙（自由配合）并承受敲击或振动的零件，必须有足够大的支承系数以计及正常的相对运动的影响。
& & (b)操纵面铰链和操纵系统关节接头，如果分别符合第23.657条和条23.693条规定的系数，则满足本条(a)的要求。
第23.625条 &接头系数
& & 对于接头（用于连接两个构件的零件或端头），采用以下规定：
& & (a)未经限制载荷和极限载荷试验（试验时在接头和周围结构内模拟实际应力状态）证实其强度的接头，接头系数至少取1.15。这一系数必须用于下列各部分：
& & (1)接头本体；
& & (2)连接件或连接手段；
& & (3)被连接构件上的支承部位。
& & (b)以全面试验数据为依据进行的接头设计，不必采用接头系数（如金属钣金的连续接合、焊接和木质件中嵌接）；
& & (c)对于整体接头，一直到截面性质成为其构件典型截面为止的部分必须作为接头处理；
& & (d)对于座椅、卧铺、安全带、肩带，它们与结构的连接件必须通过分析、试验或两者兼用，来表明其能承受第23.561条中所规定的惯性力再乘上1.33的接头系数。
第23.627条 &疲劳强度
& & 结构必须尽可能地设计成避免在正常服役中很可能出现变幅应力超过疲劳极限的应力集中点。
第23.629条 &颤振
& & (a)必须用本条(b)和(c)或(b)和(d)规定的方法，来表明在V－n包线以内的任何运行情况和直到所选择方法所确定的速度以内的所有速度下，飞机不发生颤振、操纵反效和发散。同时需符合下列规定：
& & (1)对影响颤振的参数如速度、阻尼、质量平衡和操纵系统刚度的量，必须制定足够的允差；
& & (2)主要结构部件的自然频率，必须通过振动试验或其他批准的方法来确定。
& & (b)必须用飞行颤振试验表明飞机没有颤振、操纵反效和发散，并表明：
& & (1)在直至VD的速度范围内采取了合适的和足够的步骤来激发颤振；
& & (2)试验中结构的振动响应表明不发生颤振；
& & (3)在速度VD时阻尼有合适的余量；
& & (4)接近VD时阻尼没有大而迅速的衰减。
& & (c)用于预计不发生颤振、操纵反效和发散的任何合理的分析必须覆盖直到1.2VD的所有速度。
& & (d)如果符合下列条件，则可以用满足航空结构和设备工程报告No.45（修正版）&简化防颤振准则&（美国联邦航空局出版）（4～12页）中的刚度和质量平衡的准则，来表明飞机不发生颤振、操纵反效或发散：
& & (1)飞机的VD/MD小于482公里/小时（260节）（EAS）；并且马赫数小于0.5；
& & (2)以机翼扭转刚度和副翼质量平衡准则表示的机翼和副翼的防颤振准则，只限于在沿机翼展向没有大的集中质量（如发动机、浮筒或机翼外侧的油箱）的飞机上使用；
& & (3)飞机布局必须符合下列条件：
& & (i)没有T型尾翼或其他非常规尾翼构型；
& & (ii)没有影响准则适用性的异常质量分布或其他非常规的设计特点；
& & (iii)有固定式垂直安定面和固定式水平安定面。
& & (e)对涡轮螺桨动力飞机的动态评定必须包括：
& & (1)回旋模态自由度，该自由度要考虑螺旋桨旋转平面的稳定性和重要的弹性力、惯性力和空气动力；
& & (2)与特定形态相关的螺旋桨、发动机、发动机架和飞机结构刚度和阻尼的变化情况。
& & (f)必须在下列情况表明直到VD/MD不发生颤振、操纵反效和发散：
& & (1)对于符合本条(d)(1)到(d)(3)准则的飞机，要考虑任何调整片操纵系统中任何单个元件的损坏、失效或断开的情况；
& & (2)对于本条(f)(1)规定以外的飞机，要考虑在主飞行操纵系统、某一调整片操纵系统或某一颤振阻尼器中任何单个元件的损坏、失效或断开的情况。
& & (g)对于符合条23.571和第23.572条破损-安全准则的飞机，必须用分析表明，主要结构件发生疲劳破坏或明显的局部失效后，飞机在直到VD/MD的速度范围内不发生颤振。
& & (h)对于符合第23.573条损伤容限准则的飞机，必须用分析表明，当产生经剩余强度验证的损伤时，飞机在直到VD/MD的速度范围内不发生颤振。
& & (i)当型号设计更改可能影响颤振特性时，必须表明符合本条(a)的要求，除非可以仅以经批准的数据为基础用分析表明，在直到所选择方法所确定的速度以内的所有速度下，飞机不发生颤振、操纵反效和发散。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.641条 &强度符合性的证明
& & 承力蒙皮机翼的强度，必须用载荷试验或用结构分析与载荷试验相结合的方法验证。
第23.651条 &强度符合性的证明
& & (a)对各操纵面要求进行限制载荷试验，这些试验必须包括与操纵系统连接的支臂或接头。
& & (b)在结构分析中，必须用合理的或保守的方法考虑张线的装配载荷。
第23.655条 &安装
& & (a)可动操纵面的安装必须使得当某一操纵面处在极限位置而其余各操纵面作全角度范围的运动时，任何操纵面、其张线或相邻的固定结构之间没有干扰。
& & (b)如果采用可调水平安定面，则必须有止动器将其行程限制在能安全飞行和着陆的范围内。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.657条 &铰链
& & (a)操纵面铰链，除滚珠和滚柱轴承铰链外，对于用作轴承的最软材料其极限支承强度的安全系数必须不小于6.67。
& & (b)对于滚珠或滚柱轴承铰链，不得超过批准的轴承的载荷额定值。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.659条 &质量平衡
& & 操纵面的集中质量、配重的支承结构和连接件，必须按下列条件设计：
& & (a)24g，垂直于操纵面平面；
& & (b)12g，向前和向后；
& & (c)12g，平行于铰链轴线。
第23.671条 &总则
& & (a)每个操纵器件的操作必须简便、平稳和确切，以完成其功能要求。
& & (b)操纵器件的安排和标志必须便于操作，防止产生混淆和随之发生误动的可能性。第23.672条 &增稳系统及自动和带动力的操纵系统
& & 如果增稳系统或其他自动或带动力的操纵系统的功能对于表明满足本规章的飞行特性要求是必要的，则这些系统必须符合第23.671条和下列规定：
& & (a)在增稳系统或任何其他自动或带动力的操纵系统中，对于如驾驶员未察觉会导致不安全结果的任何故障，必须设置警告系统，该系统应在预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。警告系统不得直接驱动操纵系统；
& & (b)增稳系统或任何其他自动或带动力的操纵系统的设计，必须使驾驶员对故障可以采取初步对策而无须特殊的驾驶技巧或体力，采取的对策可以是切断该系统或出故障的一部分系统，也可以是以正常方式移动飞行操纵器件来超越故障；
& & (c)必须表明，在增稳系统或任何其他自动或带动力的操纵系统发生任何单个故障后，符合下列规定：
& & (1)当故障或功能不正常发生在批准的使用限制内且对于该故障类型是临界的任何速度或高度上时，飞机仍能安全操纵；
& & (2)在飞机飞行手册中规定的实际使用的飞行包线（例如速度、高度、法向加速度和飞机形态）内，仍能满足本规章所规定的操纵性和机动性要求；
& & (3)飞机的配平、稳定性以及失速特性不会降低到继续安全飞行和着陆所必需的水平以下。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.673条 &主飞行操纵器件
& & 驾驶员用来对俯仰、横滚和航向进行直接操纵的装置为主飞行操纵器件。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.675条 &止动器
& & (a)操纵系统必须设置能确实限制由该系统操纵的每一可动气动面运动范围的止动器。
& & (b)每个止动器的位置，必须使磨损、松动或松紧调节不会导致对飞机的操纵特性产生不利影响的操纵面行程范围的变化。
& & (c)每个止动器必须能承受与操纵系统设计情况相应的任何载荷。
第23.677条 &配平系统
& & (a)必须采取适当的预防措施，防止无意的、非正常的或粗暴的调整片操作。在配平操纵器件的近旁，必须设置指示装置能向驾驶员指示与飞机运动有关的配平操纵器件的运动方向。此外，还必须有设施能向驾驶员指示配平装置在其可调范围内所处的位置，对于横向和航向配平情况，还要指示其中立位置。这些指示装置必须能被驾驶员观察到，其位置和设计必须防止混淆。俯仰配平指示器必须清晰地标出，在每个经批准的起飞襟翼位置和所有重心位置下，经验证的安全起飞位置或范围。
& & (b)配平装置必须设计成当主飞行操纵系统任一连接或传动元件损坏时，用下列方法可以提供安全飞行和着陆的足够操纵：
& & (1)对单发飞机使用纵向配平装置；
& & (2)对多发飞机使用纵向和航向配平装置。
& & (c)调整片操纵必须是不可逆的，但调整片已作适当的平衡和没有不安全的颤振特性者除外。不可逆调整片，从调整片到不可逆装置在飞机结构连接处之间的系统部分，必须具有足够的刚性和可靠性。
& & (d)必须演示在用动力驱动的配平系统出现了使用中可以合理预期的任何可能失控之后以及考虑到驾驶员察觉失控后的适当延时的情况下，飞机是可以安全操纵的，并且驾驶员能够完成安全着陆所需的一切机动和操作动作。此项演示必须在临界飞机重量和重心位置下进行。
& & [日第一次修订，日第二次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.679条 &操纵系统锁
& & 如果有一种在地面或水上锁住操纵系统的装置，则：
& & (a)必须有措施达到下述要求：
& & (1)在锁住状态下给驾驶员一个不会误解的警告；或
& & (2)当驾驶员以正常方式操纵主飞行操纵器件时能自动脱开；
& & (b)该装置的安装能限制飞机的使用，该装置锁住时，则驾驶员在开始起飞时会获得不致误解的警告。
& & (c)该装置必须具有防止它在飞行中可能被无意锁住的措施。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.681条 &限制载荷静力试验
& & (a)必须按下列规定进行试验，来表明满足本规定限制载荷的要求：
& & (1)试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态；
& & (2)试验中应包括每个接头、滑轮和用以将系统连接到主要结构上的支座。
& & (b)作角运动的操纵系统的关节接头，必须用分析或单独的载荷试验表明满足特殊系数的要求。
第23.683条 &操作试验
& & (a)必须用操作试验表明，当系统承受本条(b)规定的载荷时，从驾驶舱进行操纵，系统不出现下列情况：
& & (1)卡阻；
& & (2)过度摩擦；
& & (3)过度变形。
& & (b)试验载荷按下列规定：
& & (1)对于整个系统，在舵面上有相当于限制气动载荷的载荷；或在第23.397条(b)中的驾驶员限制作用力，两者中取小者；
& & (2)对于辅助操纵系统载荷，应不小于按照第23.405条所确定的驾驶员最大作用力。第23.685条 &操纵系统的细节设计
& & (a)操纵系统的每个细节必须设计和安装成能防止因货物、旅客、松散物或水气凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
& & (b)驾驶舱内必须有措施在外来物可能卡住操纵系统的部位防止其进入。
& & (c)必须有措施防止钢索或管子拍击其他零件。
& & (d)飞行操纵系统的每个元件必须具有一定的设计特征，或具有明显的永久性标志，使由于不正确装配而引起操纵系统出故障的可能性减到最小。
第23.687条 &弹簧装置
& & 除非弹簧的损坏不会引起颤振或不安全的飞行特性，否则操纵系统内所使用的任何弹簧装置必须通过模拟服役条件的试验来确定其可靠性。
第23.689条 &钢索系统
& & (a)使用的每种钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮，必须满足经批准的技术要求。此外还应满足下列要求：
& & (1)主操纵系统不得采用直径小于3.2毫米（1/8英寸）的钢索；
& & (2)钢索系统的设计必须在各种运行情况和温度变化下在整个行程范围内使钢索张力没有危险的变化；
& & (3)必须能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
& & (b)每种滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应。每个滑轮必须装有紧靠的保护装置，以防止钢索松驰时的错位或缠结。每个滑轮必须位于钢索通过的平面内，使钢索不致磨擦滑轮的凸缘。
& & (c)安装导引件而引起的钢索方向变化不得超过3&。
& & (d)在操纵系统中需受载或活动的U形夹销钉，不得仅使用开口销保险。
& & (e)连接到有角运动的零件上的松紧螺套，必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞。
& & (f)调整片操纵钢索不是主操纵系统的一部分，当调整片处于在最不利位置而飞机尚能安全操纵的飞机上，调整片钢索直径可以小于3.2毫米（1/8英寸）。
第23.691条 &人为失速阻挡系统
& & 如果用人为失速阻挡器(如:推杆器)的功能来表明对第23.201条(c)的符合性，则该系统必须符合下列要求：
& & (a)根据使用情况调整该系统，必须确定产生向下俯仰操纵时的正负空速。
& & (b)考虑本条(a)确定的正负空速允差，必须选择产生向下俯仰操纵时的空速，且充分大于发生不良的失速特性时的空速以保证安全。
& & (c)除了符合第23.207条的失速警告要求外，发生的故障可能会妨碍系统按要求做出俯仰动作时，该系统应在所有预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。
& & (d)每个系统的设计必须能使驾驶员迅速而正确地将人为失速阻挡器脱开，以避免在按照第23.1329条(b)的要求快速脱开（应急）操纵器件时飞机发生不希望的向下俯仰。
& & (e)必须制定对整个系统的飞行前检查要求，并在飞机飞行手册（AFM）中规定这一检查程序。对飞机安全性至关重要的飞行前检查必须纳入AFM的限制章节中。
& & (f)对于带有自动驾驶仪的飞机：
& & (1)可以按照第23.1329条(b)安装快速脱开(应急)操纵系统以满足本条(d)的要求；和
& & (2)可用该系统的俯仰伺服器产生失速向下俯仰动作。
& & (g)在符合第23.1309条时，必须对该系统进行评定，确定任何通告或未通告的失效对飞机继续安全飞行和着陆可能产生的影响，或者确定机组对这些失效引起的不利情况的处置能力。评定时必须考虑不带该系统对飞机飞行特性的危害，以及在大于选择的失速速度的空速下发生失效而引起不希望的向下俯仰动作的危害。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.693条 &关节接头
& & 有角运动的操纵系统的关节接头（在推拉系统中），除了具有滚珠和滚柱轴承的关节接头外，用作支承的最软材料的极限支承强度必须具有不低于3.33的特殊安全系数。对于钢索操纵系统的关节接头，该系数允许降至2.0。对滚珠和滚柱轴承，不得超过经批准的载荷额定值。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.697条 &襟翼操纵器件
& & (a)襟翼操纵器件必须设计成：当襟翼处在符合本规定性能要求的任何位置时，除非操纵器件作了调整或者被襟翼载荷限制装置自动地移动，襟翼不会从该位置移开。
& & (b)在空速、发动机功率和姿态的定常或变化的条件下，襟翼随驾驶员操纵或自动装置的动作的运动速率，必须具有满意的飞行特性和性能。
& & (c)如果为了符合第23.145条(b)(3)需要襟翼收到未完全收上的位置，则必须正确地选择相应的襟翼操纵手柄位置，使得在选择超出这些位置以外的其他位置时，手柄的运动方向必须有明确的变化。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.699条 &襟翼位置指示器
& & 必须具有指示器来指示下列襟翼位置：
& & (a)仅有收起和全放位置的襟翼装置，应指示此两位置，下列情况除外：
& & (1)有一种能提供&感觉&和位置辨别的直接操作机构（例如使用一种机械连接）；
& & (2)在昼间和夜间的任何飞行条件下，在不严重损害其他驾驶工作的情况下，即能很快确定襟翼位置。
& & (b)下列情况应有中间位置指示：
& & (1)除襟翼收起或全放外，需用来表明符合本规定性能要求的其他任何襟翼位置；
& & (2)襟翼装置不满足本条(a)(1)的要求。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.701条 &襟翼的交连
& & (a)主襟翼及作为同一系统的有关可动表面，必须：
& & (1)用可动襟翼表面之间的独立于襟翼驱动系统的机械连接（或经批准的等效方法）来保持同步。
& & (2)在设计中采取措施，使因襟翼系统失效而可能导致飞机产生不安全飞行特性的概率极小，或
& & (b)必须表明在各个可动表面（机械交连表面被认为是单个表面）极限位置的任何组合情况下，飞机均具有安全的飞行特性。
& & (c)如果在多发飞机上采用襟翼交连，则其设计必须计及由于对称面一边的发动机不工作而其余发动机为起飞功率（推力）时飞行所产生的不对称载荷。对于单发飞机和襟翼不受滑流影响的多发飞机，可以假定100％的临界气动载荷作用在一边，另一边则是70％。
& & [日第二次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.703条 &起飞警告系统
& & 对于通勤类飞机，除非表明影响飞机起飞性能的升力或纵向配平装置超出经批准的起飞位置时不会产生不安全的起飞构型，否则必须安装起飞警告系统并满足下列要求：
& & (a)在起飞滑跑的开始阶段，如果飞机处于任何一种不允许安全起飞的构型，则警告系统必须自动向驾驶员发出音响警告。警告必须持续到下列任一时刻为止：
& & (1)飞机的构型改变为允许安全起飞；或
& & (2)驾驶员采取措施停止起飞滑跑。
& & (b)在申请合格审定的整个起飞重量、高度和温度范围内，在所有经批准的起飞功率设定值和程序下，用于接通警告系统的装置必须能正常工作。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.721条 &总则
& & 对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的通勤类飞机，采用下列对起落架的一般要求：
& & (a)主起落架系统必须设计成：如果在起飞和着陆过程中起落架因超载而损坏（假定超载向上向后作用），其损坏模式不大可能导致从燃油系统任何部分溢出足够量的燃油而构成起火危险。
& & (b)每架飞机必须设计成：当有任何一个或一个以上的起落架支柱未放下时，飞机在可操纵情况下在有铺面的跑道上着陆，其结构元件的损坏不大可能导致溢出足够量的燃油而构成起火危险。
& & (c)可用分析或试验，或两者兼用来表明符合本条规定。
& & [日第一次修订]
第23.723条 &减震试验
& & (a)必须表明，根据第23.473条的规定分别按起飞和着陆重量所选定的用于设计的限制载荷系数不会被超过。这一点必须用能量吸收试验来表明。但是如在原先已批准的起飞和着陆重量的基础上加大重量，则可以使用分析的方法，该分析必须以能量吸收特性相同的起落架系统所作过的试验为依据。
& & (b)起落架在演示其储备能量吸收能力的试验中不得损坏，但可以屈服。此试验模拟的下沉速度为1.2倍的限制下沉速度，并假定机翼升力等于飞机重量。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.725条 &限制落震试验
& & (a)如果用自由落震试验来表明满足第23.723条(a)的要求，则必须用完整的飞机或用位置正确的机轮、轮胎及缓冲器组成的装置进行试验，自由落震的高度不小于用下列公式确定的值：
& & 但是，自由落震高度不得小于0.234米（9.2英寸），也不需大于0.475米（18.7英寸）。
& & (b)如果在自由落震试验中，考虑了机翼升力影响，则起落架必须用下述有效重量进行落震：
& & 式中：
& & We为落震试验中使用的有效重量，公斤（磅）；
& & h为规定的自由落震高度，毫米（英寸）；
& & d为轮胎（充以批准的压力）在受撞击时的压缩量加上轮轴相对于落震重量位移的垂直分量，毫米（英寸）；
& & W＝WM，用于主起落架，公斤（磅），等于飞机水平姿态下作用在此起落架上的静重量（如为前轮式飞机，前轮离地）；
& & W＝WT，用于尾轮，公斤（磅），等于飞机尾沉姿态下作用在尾轮上的静重量；
& & W＝WN，用于前轮，公斤（磅），等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量，假定飞机的质量集中在重心上，并产生1.0的向下载荷系数和0.33的向前载荷系数；
& & L为假定的机翼升力与飞机重力之比，不大于0.667。
& & (c)必须用合理或保守的方法来确定限制惯性载荷系数。在落震试验中，起落架装置的姿态和施加的阻力载荷应模拟着陆情况。
& & (d)计算本条(b)中的We所用的d值不得超过落震试验中实际达到的值。
& & (e)限制惯性载荷系数必须根据本条(b)的自由落震试验按下列公式确定：
& & 式中：
& & nj为落震试验中达到的载荷系数（即落震试验中所记录到的用g表示的加速度dv/dt）加1.0；
& & We、W和L的定义与落震试验所用的相同。
& & (f)按本条(e)确定的n值不得超过第23.473条的着陆情况所用的限制惯性载荷系数。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.726条 &地面载荷动态试验
& & (a)如果用落震试验在动态条件下表明满足第23.479至第23.483条的地面载荷要求，则必须进行一次符合第23.725条的落震试验。但是落震高度必须符合下列规定之一：
& & (1)第23.725条(a)中规定的落震高度的2.25倍；
& & (2)足以产生限制载荷系数的1.5倍的高度。
& & (b)强度符合性证明必须使用第 23.479 至第 23.483条规定的各设计情况的临界着陆情况。
第23.727条 &储备能量吸收落震试验
& & (a)如果用自由落震试验来表明满足第23.723条(b)规定的储备能量吸收要求，则落震高度不得小于第23.725条规定值的1.44倍。
& & (b)如果考虑了机翼升力作用，则装置必须以下列有效重量进行落震：
& & 符号意义与第23.725条相同。
第23.729条 &起落架收放机构
& & (a)总则 &对于装有可收放起落架的飞机，采用下列规定：
& & (1)每个起落架收放机构和支承结构必须按下列载荷设计：起落架收起时的最大飞行载荷系数；襟翼收上状态，在直到1.6VS1的任何空速下收起过程中产生的摩擦、惯性和刹车扭矩及气动载荷的组合；以及襟翼放下情况的任何载荷系数，直到第23.345条中的相应规定。
& & (2)起落架和收放机构，包括机轮舱门，必须能承受至少到1.6VS1的任何速度下，起落架在放下位置襟翼在收上位置时出现的飞行载荷，包括第23.351条中规定的所有偏航情况下引起的载荷。
& & (b)起落架锁 &必须有可靠的措施（除用液压压力者外）将起落架保持在放下位置。
& & (c)应急操作 &可收放起落架的陆上飞机，若不能手动放下起落架，则必须具有措施在下列情况下放下起落架：
& & (1)正常起落架收放系统中任何合理可能的失效；
& & (2)动力源的任何合理可能的失效导致正常起落架收放系统不能工作。
& & (d)操作试验 &必须通过操作试验来表明收放机构功能正常。
& & (e)位置指示器 &如果采用可收放起落架，必须有起落架位置指示器（以及驱动指示器工作所需的开关）或其他手段来通知驾驶员，各个起落架已锁定在放下（或收上）位置。如果使用开关，则开关的安置及其与起落架机械系统的结合方式必须能防止在起落架未完全放下时，指示器误示&放下和锁住&，或在起落架未完全收上时，指示器误示&收上和锁住&。
& & (f)起落架警告 &对陆上飞机，必须提供下列音响或等效的起落架警告装置：
& & (1)该装置在一个或几个油门收回超过正常着陆进场位置而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。不得用油门止动器作为音响装置。如果本条规定的警告装置设有人工停响措施，则此警告系统必须设计成：当一个或几个油门收回后警告已被暂停时，随后再减小任一油门到（或超过）正常着陆进场位置，将会启动警告装置；
& & (2)在使用正常着陆程序时，该装置在襟翼放下到超过最大进场的襟翼位置，而起落架未完全放下和锁住时，将连续发声。该装置不得设置人工停响措施。襟翼位置传感器可以装在任何合适的位置。此装置系统可以使用本条(f)(1)所规定的装置系统的任何一部分（包括音响警告装置）。
& & (g)起落架舱内的设备 &如果起落架舱内除起落架外还有其他设备，则该设备的设计和安装必须将轮胎爆破或石块、水和雪等进入起落架舱内造成设备损坏的程度降至最低。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.731条 &机轮
& & (a)每一机轮的最大静载荷额定值，不得小于下列情况对应的地面静反作用力：
& & (1)设计最大重量；和
& & (2)临界重心位置。
& & (b)每一机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本规定中适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.733条 &轮胎
& & (a)每个起落架机轮轮胎经批准的轮胎额定载荷（静态和动态）不得被下列载荷超过：
& & (1)在设计最大重量和临界重心位置时，作用在每个主轮轮胎上的地面静反作用载荷（用经批准的这些轮胎的静额定载荷作比较）；
& & (2)在下述情况下作用在前轮轮胎上的反作用力载荷（用经批准的轮胎的动额定载荷作比较），假定飞机的质量集中的在最临界的重心位置，并作用一个1.0W向下和0.31W向前的力（W是设计最大重量），按静力学原理分配作用在前轮和主轮上的反作用力，仅在有刹车的机轮上施加地面阻力反作用力。
& & (b)如果使用特殊构造的轮胎，则机轮必须清楚和明显地标明其特点。标记必须包括制造厂名、尺寸、帘线层数与该轮胎的识别标记。
& & (c)可收放起落架系统上所装的每个轮胎，当处于服役中的该型轮胎预期的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须具有足够的间距，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生接触。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.735条 &刹车
& & (a)必须提供刹车。每个主轮刹车装置的着陆刹车动能容量额定值不小于按下列方法之一确定的动能吸收要求：
& & (1)必须根据对设计着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列所作的保守而合理的分析确定刹车动能吸收要求；
& & (2)每个主轮刹车装置的动能吸收要求，可按下列公式计算，以代替推理分析：
& & 式中：KE为每个机轮的动能（公斤&米）（磅&英尺）；
& & W为设计着陆重量（公斤）（磅）；
& & V为飞机速度（节）。V必须不小于VS0，VS0为海平面设计着陆重量和着陆形态下飞机无动力失速速度；
& & N为装有刹车的主轮个数。
& & (b)在临界发动机处于起飞功率时，刹车必须能防止机轮在铺筑的跑道上滚动，但无需防止机轮刹死时飞机在地面的移动。
& & (c)在确定第23.75条要求的着陆距离时，机轮刹车系统压力不得超过刹车制造商规定的压力。
& & (d)如果装有防滑装置，则该装置及有关系统必须设计成任何可能的单个失效故障不可能使飞机刹车能力或方向操纵降低到有害程度。
& & (e)此外，对于通勤类飞机，每个主轮刹车装置的中断起飞动能容量额定值不得小于用下列方法确定的动能吸收要求：
& & (1)必须根据对最大起飞重量下中断起飞时预期会出现的事件序列进行保守的、合理的分析。
& & (2)如果不用合理的分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可按下列公式计算：
& & 式中：
& & KE为每个机轮的动能（公斤&米）（磅&英尺）；
& & W为设计起飞重量（公斤）（磅）；
& & V为与按第23.51条(c)(1)选取的V1的最大值相应的地面速度（节）；
& & N为装有刹车的主轮个数。
& & [日第二次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.737条 &滑橇
& & 每一滑橇的最大限制载荷额定值必须不小于按本规定适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.745条 &前轮/尾轮操纵
& & (a)如果装有前轮/尾轮操纵装置，必须证明在起飞和着陆期间发生侧风或一台发动机失效时，驾驶员不需要特殊的驾驶技巧就能使用该装置；否则，必须限制该装置只能在低速机动时使用。
& & (b)驾驶员操纵器件的移动不得妨碍起落架的收放。
& & [2004年&月&日第三次修订]
浮筒和船体
第23.751条 &主浮筒浮力
& & (a)每个主浮筒必须满足下列要求：
& & (1)具有比在淡水中承托该水上飞机或水陆两用飞机最大重量所需该浮筒浮力大80％的浮力；
& & (2)有足够的水密隔舱来合理保证在任一主浮筒的任何两个隔舱注满水时，水上飞机和水陆两用飞机仍能浮在水面上而不倾覆。
& & (b)每个主浮筒必须具有不少于4个体积大致相等的水密隔舱。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.753条 &主浮筒设计
& & 水上飞机主浮筒必须满足第23.521条的要求。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.755条 &船体
& & (a)最大重量等于或大于680公斤（1,500磅）的船体式水上飞机或水陆两用飞机，其船体必须有水密隔舱，其设计和安排应使船体辅助浮筒和气囊（假如使用气囊）能在下列情况时保持飞机漂浮在淡水中而不倾覆：
& & (1)对于最大重量等于或大于2,268公斤（5,000磅）的飞机，任何两个相邻的水密隔舱注满水时；
& & (2)对于最大重量为680公斤（1,500磅）直到（但不包括）2,268公斤（5,000磅）的飞机，任何单个水密隔舱注满水时。
& & (b)为了隔舱间互通，可以用带水密门的舱间隔板。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.757条 &辅助浮筒
& & 辅助浮筒的安排，必须保证当其全部浸没在淡水中所提供的恢复力矩，至少为水上飞机或水陆两用飞机倾斜时产生的倾覆力矩的1.5倍。
载人和装货设施
第23.771条 &驾驶舱
& & 对于驾驶舱采用下列规定：
& & (a)驾驶舱及其设备，必须能使每个驾驶员在执行职责时不致过分专注或疲劳；
& & (b)如果飞行机组与旅客用隔板分开，则必须提供一通口，或能开启的窗或门，以便飞行机组与旅客之间的联络；
& & (c)第23.779条所列的空气动力操纵器件（不包括钢索和操纵拉杆）的设置，必须根据螺旋桨的位置，使驾驶员和操纵器件的任何部分都不在任一内侧螺旋桨通过其桨毂中心与螺旋桨旋转平面前和后成5&夹角的锥面之间的区域内。
第23.773条 &驾驶舱视界
& & (a)每个驾驶舱必须符合下列要求：
& & (1)为了确保安全地滑行、起飞、进场、着陆和完成飞机使用限制范围内的任何机动动作，驾驶员的视界应足够宽阔、清晰和不失真；
& & (2)驾驶舱不得有影响驾驶员视线的眩光和反射。在合格审定要求的所有使用情况下都要符合该要求。
& & (3)要保护每个驾驶员免受风雨影响，以便在中雨的条件和在正常飞行和着陆时，驾驶员对飞行航迹的视界不致过分的削弱；
& & (b)每个驾驶舱必须有措施清除在风挡和侧窗内侧上的雾或霜，或有措施防止雾或霜的形成，以提供足够大的、符合本条(a)(1)规定的视界。必须表明在所有预期的外部和内部使用环境条件下都能符合该要求，除非表明驾驶员能够容易地将风挡和侧窗清除干净而不影响正常的飞行。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.775条 &风挡和窗户
& & (a)风挡和窗户的内层玻璃板，必须采用非碎裂性材料，如非碎裂性安全玻璃。
& & (b)增压飞机的风挡、窗户和舱盖，必须根据在高空运行的特殊因素来设计，包括：
& & (1)持续和循环增压载荷的影响；
& & (2)所用材料的固有特性；
& & (3)温度和温度梯度的影响。
& & (c)对于增压飞机，如果申请在直到7,600米（25,000英尺）（含）的高度上运行的合格审定，必须用一个带有代表性结构安装的舱盖进行专门试验，试验要考虑持续和循环的增压载荷与飞行载荷的组合影响，或者必须表明符合本条(d)破损安全要求。
& & (d)如果申请在7,600米（25,000英尺）以上运行的合格审定，则风挡、窗玻璃和舱盖要具有足够的强度，当风挡、窗玻璃或舱盖的任一承载元件损坏后，必须能经受住座舱最大压差载荷与临界气动压力和温度影响的联合作用。
& & (e)当驾驶员坐在正常飞行位置时，驾驶员背部以前的风挡和边窗必须具有不小于70％的透光率。
& & (f)除非在使用限制中禁止在已知或预报的结冰条件下运行，否则必须有措施防止风挡结冰或清除风挡上的冰，使驾驶员有足够的视界完成滑行、起飞、进场、着陆和完成飞机使用限制范围内的任何机动动作。
& & (g)在任何可能的单一失效情况下，玻璃加温系统不得将风挡或窗户的温度增加到出现下列情况：
& & (1)对座舱完整性有不利影响的结构失效；或
& & (2)有可能导致起火。
& & (h)此外，对于通勤类飞机，必须符合下列要求：
& & (1)驾驶员正常工作时，驾驶员前面的风挡玻璃及这些玻璃的支承结构必须承受2磅鸟的撞击而不会被击穿，此时飞机（沿飞机航迹相对鸟）的速度为最大进场襟翼速度。
& & (2)风挡玻璃的布置必须保证当任一玻璃丧失视界后坐在驾驶员位置上的驾驶员仍能用其余的玻璃进行安全飞行和着陆。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.777条 &驾驶舱操纵器件
& & (a)驾驶舱每个操纵器件的位置和标记（功能明显者除外），必须保证操作方便并防止混淆和误动。
& & (b)操纵器件必须布置和安排成使驾驶员在坐姿时能对每个操纵器件进行全行程和无阻挡地操作，而不受其衣服或驾驶舱结构的干扰。
& & (c)动力装置操纵器件布置必须符合下列规定：
& & (1)对多发飞机，位于操纵台上或驾驶舱中心线或其附近的顶部；
& & (2)对单座和串座单发飞机，位于左侧操纵台或仪表板上；
& & (3)对其他形式的单发飞机位于驾驶舱中心线或其附近的操纵台、仪表板上，或顶部；
& & (4)对具有并排驾驶员座椅和两套动力装置的操纵器件的飞机，位于左边和右边的操纵台上。
& & (d)操纵器件位置从左到右的顺序必须是功率（推力）杆，螺旋桨（转速操纵）和混合比操纵器件（对涡轮动力飞机为调节手柄和燃油切断装置）。功率（推力）杆必须比螺旋桨（转速操纵器）或混合比操纵器件至少高或长25.4毫米（1英寸），使其更突出显著。汽化器空气加温或旁路空气操纵器件必须设在油门杆左边，或当位于操纵台以外的位置时，必须离开混合比操纵器件至少203毫米（8英寸）远。当汽化器空气加温或旁路空气操纵器件位于操纵台时，则必须在油门杆的后面或下面。增压器操纵器件必须设在螺旋桨操纵器件的下面或后面。具有纵列座位或单座的飞机可利用座舱左边的操纵位置，然而从左到右的位置顺序必须是功率（推力）杆，螺旋桨（转速操纵器）和混合比操纵器件。
& & (e)各台发动机使用同样的动力装置操纵器件时，操纵器件的位置排列必须能防止混淆各自控制的发动机。
& & (1)常规多发飞机动力装置操纵器件必须排列为左边的操纵器件控制左边的发动机，右边的操纵器件控制右边的发动机；
& & (2)具有两台前后排列的双发飞机，左边动力装置操纵器件必须控制前边的发动机。右边的动力装置操纵器件必须控制后面的发动机。
& & (f)襟翼和辅助升力装置操纵器件的位置应按下列规定：
& & (1)在操纵台的中心，或在操纵台或发动机油门杆操纵器件中心线的右侧；并且，
& & (2)离起落架操纵器件足够远以避免混淆。
& & (g)起落架操纵器件必须设在油门杆中心线或操纵台中心线的左侧。
& & (h)燃油供给选择器的操纵器件必须符合第23.995条并且安排和布置成：当驾驶员座椅在任何可能的位置时，驾驶员不需要移动座椅或主飞行操纵器件，便能看见和接触到。
& & (1)对于机械燃油选择器：
& & (i)所选择的燃油阀门位置必须用指针表示其读数并且（对于选择的位置）提供可靠的辨认和感觉（扳手等）措施。
& & (ii)位置指示器指针必须位于从旋转中心测量的手柄的最大尺寸的部位上。
& & (2)对于电气或电子燃油选择器：
& & (i)数字操纵器件或电气开关必须做适当标记。
& & (ii)必须提供措施向飞行人员显示所选择的油箱或功能。选择器的开关位置不能用来作为指示的方法。&切断&或&关闭&的位置必须用红色表示。
& & (3)如果燃油阀门选择器的手柄或电气或数字选择也是一个燃油切断选择器，则断开位置的标记必须是红色的。如果提供单独的应急切断方法，也必须用红色表示。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.779条 &驾驶舱操纵器件的动作和效果
& & 驾驶舱操纵器件必须设计成使它们按下列运动和作用来进行操纵：
& & (a)空气动力操纵器件
& & (1)主操纵、次操纵
& & (b)动力装置操纵器件和辅助操纵器件
& & (1)动力装置操纵器件
& & (2)辅助操纵器件
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.781条 &驾驶舱操纵手柄形状
& & (a)襟翼和起落架操纵手柄必须符合下图中的一般形状（但无需按其精确大小和特定比例）：
& & (b)动力装置操纵手柄必须符合下图中的一般形状（但无需按其精确大小和特定比例：
& & [日第一次修订]
第23.783条 &舱门
& & (a)每个装载旅客的封闭舱，必须至少有一扇足够大小和易于接近的外部舱门。
& & (b)旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面或其他有潜在危险之处，以免使用此门时对人产生危害。
& & (c)每扇旅客或机组使用的外部舱门必须满足下列要求：
& & (1)舱门必须有措施锁定并保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开或因机械故障打开；
& & (2)当内部锁定装置位于锁定位置时，舱门必须能从内部和外部打开；
& & (3)开门装置必须简单明显，其设置及内部和外部的标记必须使得即使在黑暗中也易于辨明位置和操作；
& & (4)舱门必须满足第23.811条对标记的要求；
& & (5)舱门必须能合理地避免在应急着陆时因机身变形而卡住；
& & (6)可以使用从飞机外部操作的辅助锁定装置，但这种装置必须能用正常的内部打开方法开启。
& & (d)另外，对通勤类飞机，每个旅客和机组使用的外部舱门必须符合下列要求：
& & (1)即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇舱门必须能从内外两侧开启；
& & (2)如果使用向内打开的舱门，必须有措施防止旅客拥在门上影响开门；
& & (3)可以使用辅助锁定装置。
& & (e)通勤类飞机上的每个外部舱门，正常类、实用类和特技类飞机上位于发动机或螺旋桨前面的外部舱门，增压飞机上增压舱的每个舱门，必须满足下列要求：
& & (1)每个外部舱门（包括货舱和服务性舱门）必须有措施锁定和保险，以防止在飞行中被人或货物无意打开，或是由于在关闭过程中或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打开；
& & (2)必须有对锁定机构作直接目视检查的装置，来确定那些打开时首先作非向内运动的外部舱门是否完全关闭并锁定，在机组乘员使用手电筒或等效光源的工作照明条件下，必须能看清该装置；
& & (3)如果外部舱门没完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知飞行机组成员。对于打开时首先作非向内运动的舱门，该装置必须设计成使导致误示关闭和锁定的任何故障或综合故障是不可能的。
& & (f)此外，对于通勤类飞机还须符合下列要求：
& & (1)每个旅客登机门必须能作为与地板齐平的应急出口。该应急出口必须为不小于24英寸宽48英寸高的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1/3。
& & (2)如果旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成能承受第23.561(b)(2)的极限静载荷系数下的惯性载荷，并且在一个或多个起落架支柱折断后不会降低旅客通过登机门应急撤离的有效性。
& & (g)如果厕所装有门，则厕所的门必须设计成能防止乘员被困闭在厕所内。如果装有门锁机构，必须能够从厕所外部开启。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.785条 &座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
& & 对每一位乘员都必须提供符合下列要求的座椅或卧铺：
& & (a)考虑承受经批准的飞行包线内确定的特殊飞行和地面载荷情况下的最大载荷系数时，每一座椅和约束系统及其支撑结构必须按乘员体重至少97公斤（215磅）进行设计。
此外，在确定所有接头和下列连接的强度时，必须将这些载荷乘以1.33的系数：
& & (1)每个座椅与机体结构的连接；
& & (2)每根安全带和肩带与座椅或机体结构的连接。
& & (b)正常类、实用类或特技类飞机上每个向前或向后的座椅和约束系统，必须由座椅、带金属对金属锁扣的安全带和肩带组成，以提供第23.562条所要求的保护乘员措施。对于其他方向的座椅，必须能提供与装有安全带和肩带的向前或向后座椅同等保护乘员的安全水平，并且提供满足第23.562条要求的保护措施。
& & (c)对通勤类飞机，考虑承受第23.561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性载荷时，每个座椅及其支撑结构必须按乘员体重至少77公斤（170磅）进行设计，并且对前排座椅必须装有带金属对金属锁扣的安全带和肩带，对非前排座椅必须装有带金属对金属锁扣的安全带或安全带和肩带，以便承受这些载荷系数所对应的惯性载荷时能保护每个乘员，使之头部不致严重损伤。
& & (d)每一约束系统必须有一个便于乘员撤离的单点脱扣装置。
& & (e)用于机组成员的约束系统，必须使机组成员在就坐并系紧安全带和肩带后能执行所有必要的飞行操作功能。
& & (f)每个驾驶员座椅必须设计成能承受第23.395条规定的在主飞行操纵器件上施加驾驶力所引起的反作用力。
& & (g)必须有措施在每个安全带和肩带不使用时将其固定，以防止妨碍对飞机的操作和在紧急情况下的迅速撤离。
& & (h)除非另有规定，用于实用类和特技类飞机上的每个座椅必须设计成能容纳带有降落伞的乘员。
& & (i)每个座椅的周围舱内区域，包括结构、内壁、仪表板、驾驶盘、脚蹬和座椅，在乘员头部和躯体（已用约束系统系紧）撞击距离之内必须没有可能致伤的物体、锐边、突出物和硬表面。如果采用能量吸收的设计或设施来满足这一要求，则当承受第23.561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，必须保护乘员不受严重伤害，或者必须按本条(b)、(c)要求，满足第23.562条规定的乘员保护措施。
& & (j)每个座椅轨道必须装有止动器以防止座椅滑出轨道。
& & (k)每一座椅和约束系统可采用诸如某些部件撞损或分离的设计特点来减小在演示符合第23.562条要求时乘员的载荷，否则，系统必须保持完整。
& & (l)就本条而言，前排座椅是指安装在飞行机组成员位置上的，或与之并排的座椅。
& & (m)每个沿飞行轴线平行方向安装的卧铺或担架设施，必须设计成前部具有带包垫的端板、帆布隔挡或等效措施，在受到第23.561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力时，可承受体重97公斤（215磅）的乘员。此外：
& & (1)每个卧铺或担架必须有乘员约束系统，并不得有在应急情况下可能对乘员引起严重伤害的棱角和突出物；
& & (2)对卧铺和担架，乘员约束系统的连接必须能承受第23.561条(b)(2)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力。
& & (n)批准作为型号设计一部分的座椅和卧铺及其安装是否符合本条静强度要求，可用下列方法来表明：
& & (1)如结构与常规飞机的形式相同，且已有可靠的分析方法，则可用结构分析方法；
& & (2)结构分析和限制载荷静力试验的组合；或
& & (3)极限载荷静力试验。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.787条 &行李舱和货舱
& & (a)每个行李舱和货舱必须符合下列要求：
& & (1)根据其标明的最大载重及本规章规定的飞行和地面载荷情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计。
& & (2)必须有措施防止货舱内装载物因移动而造成危险，对于任何操纵装置、电线、管路、设备或附件，如其破坏或损伤将影响安全使用，则必须有防护措施。
& & (3)对位于乘员后面并有结构与乘员分开的货舱和行李舱，必须有措施，在极限向前惯性载荷系数为9.0，并且假定舱内载有允许的最大重量行李或货物条件下，保护乘员免受货舱或行李舱装载物的伤害。
& & (b)对货物和行李与旅客在同一舱内的设计，必须有措施在货物受到第23.561(b)(3)规定的极限静载荷系数所对应的惯性力的作用时，并且假设舱内载有允许的最大重量货物或行李的情况下，保护旅客免受伤害。
& & (c)对于仅用于装货的飞机，在任何装载情况下，飞行机组应急出口必须符合第 23.807条的要求。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.791条 &旅客通告标示
& & 如果飞行机组成员不能看到其他乘员的座位或飞行机组舱与旅客舱是分开的，则必须至少有一个发亮的标示（用文字或图形）通知所有旅客系紧安全带。通知系紧安全带的标示必须符合下列要求：
& & (a)发亮时，在所有可能的舱内照明条件下，旅客舱内坐着的每个人都能看清。
& & (b)其安装使坐在飞行机组成员位置的飞行机组成员能够打开和关闭。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.803条 &应急撤离
& & (a)对于通勤类飞机，必须以合格审定的最大乘员人数进行撤离演示。演示必须在模拟黑夜条件下进行，仅使用飞机最临界一侧的应急出口。参加者必须代表普通的航线旅客，不得有预先的实践或为演示的排练。撤离必须在90秒内完成。
& & (b)此外，如果申请按照第23.807条(d)(4)应急出口规定进行合格审定，则在本条(a)要求的应急撤离过程中只可用第23.812条要求的应急照明系统为客舱内部提供照明。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.805条 &飞行机组应急出口
& & 对于旅客应急出口与飞行机组区的靠近程度不能为飞行机组撤离提供方便和易于接近的措施的飞机，必须符合下列要求：
& & (a)在飞机两侧必须各有一个出口，或在飞行机组区有一个顶部应急出口；
& & (b)每个应急出口的位置必须能使机组迅速撤离，其尺寸和形状至少为483&510毫米(19&20英寸)的无障碍矩形出口；和
& & (c)对于每个离地距离不小于1.83米（6英尺）的应急出口，必须提供辅助设施。该辅助设施可以是绳索或任何其他经过演示表明适合于此用途的设施。如果辅助设施是绳索或一种经过批准的等效装置，则必须满足下列要求：
& & (1)辅助设施应连接在应急出口顶部(或顶部上方)的机身结构上，对于驾驶员应急出口窗上的设施，如果设施在收藏后或其接头会减小飞行中驾驶员视界，则也可连接在其他经批准的位置上；
& & (2)辅助设施(连同其接头)应能承受1,765牛(181公斤；400磅)的静载荷。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.807条 &应急出口
& & (a)数量和位置 &应急出口的安排，必须在任何可能的撞损姿态下保证乘员不挤拥地撤离，飞机必须至少有下列应急出口：
& & (1)所有两座或两座以上的飞机，设有多个座舱盖的飞机除外，至少有一个应急出口设在第23.783条规定的机舱主舱门的对面一侧。
& & (2)[备用]
& & (3)如果驾驶舱与客舱用门隔开，且在轻微撞损时很可能堵塞驾驶员撤离，则驾驶舱必须有一个出口。此时，对于旅客舱，本条(a)(1)要求的出口数量，必须根据该舱的座位数量单独确定。
& & (4)旅客门不得位于任何螺旋桨旋转平面或其他有潜在危险之处，以免危害使用此出口的人。
& & (b)型式和使用 &应急出口必须是可从飞机内外开启的窗户、壁板、座舱盖或外部舱门，并可提供畅通无阻的开口，其大小足够通过483&660毫米(19&26英寸)的椭圆。用于保证飞机安全的辅助锁定装置必须设计成从内部用一般的方法来打开。向外开启的应急出口的内侧手柄必须有足够的保护措施防止意外开启。此外，每一应急出口必须符合下列规定：
& & (1)在应急情况时是易于接近的，不需要特别敏捷的动作就能使用；
& & (2)具有简单明了的打开方法；
& & (3)布置和标示成即使在黑暗中也易于找到和使用；
& & (4)有合理的措施防止由于机身变形而被卡住；
& & (5)对于特技类飞机，应使每个乘员能在VSO与VD之间的任何速度下弃机离开；和
& & (6)对于按尾旋审定的实用类飞机，应允许每个乘员在飞机审定的机动动作可能达到的最大速度下弃机离开。
& & (c)试验 &必须通过试验表明每个应急出口能达到其合适的功能。
& & (d)舱门和出口 &此外，对于通勤类飞机，采用下列要求：
& & (1)除旅客出入舱门外，在
& & (i)总客座量等于或小于15座时，客舱每侧要求有一个本条(b)规定的应急出口；
& & (ii)总客座量为16至19座时，要求有三个本条(b)规定的应急出口，其中一个与出入舱门同侧，两个在另一侧。
& & (2)必须有措施锁定并保险每个应急出口以防止飞行中因人为疏忽或机械损坏而打开。此外，必须有供直接目视检查锁定机构的措施，以确定初始开启运动向外的每个应急出口是否完全锁好。
& & (3)要求的每个应急出口（齐地板高度的出口除外），必须位于机翼上方，或者，如果离地不小于1.83米（6英尺），则必须有帮助乘员下到地面的可接受措施。应急出口必须布置得尽可能均匀，并考虑旅客座椅布局。
& & (4)除非申请人已符合本条(d)(1)的要求，否则必须有一个应急出口设在旅客登机门对面一侧。该要求适用于下列情况：
& & (i)对于客座量为9座或9座以下的飞机，应急出口至少为483&660毫米（19&26英寸）的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1/3，位于机翼上方，机内跨上距离不大于737毫米（29英寸），机外跨下距离不大于910毫米（36英寸）；
& & (ii)对于客座量为10到19座的飞机，应急出口至少为510&910毫米（20&36英寸）的矩形出口，圆角半径不大于出口宽度的1/3，机内跨上距离不大于510毫米（20英寸）。如果该出口位于机翼上方，机外跨下距离不超过686毫米（27英寸）；
& & (iii)飞机符合第23.561(b)(2)(iv)、第23.803(b)、第23.811(c)、第23.812、第23.813(b)和第23.815条的附加要求。
& & (e)对于多发飞机，必须按下列要求提供水上迫降应急出口，除非本条(a)或(d)要求的应急出口符合下列要求：
& & (1)在适用情况下，飞机每侧水线以上有一个符合本条(b)或(d)尺寸要求的应急出口；
& & (2)如果侧面的应急出口不能在水线以上，则必须有易接近的矩形顶部出口，尺寸不小于510毫米（20英寸）宽910毫米（36英寸）高，圆角半径不大于出口宽度的1/3。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.811条 &应急出口的标记
& & (a)每个客舱内的应急出口和舱门，必须在外部作标记，并且采用下列规定使之从飞机外面易于识别：
& & (1)有明显的目视识别图形；
& & (2)在应急出口上或邻近处，有永久的图案或标牌示出打开应急出口的方法。如果适用，也包括其他任何特殊的指示。
& & (b)此外，对通勤类飞机，应急出口和舱门必须在内部作标记，25.4毫米（1英寸）高的白色&出口&二字衬于51毫米（2英寸）高的红底上，这些标志还必须是自身发亮或独立的内部电照明，并且其最小亮度至少是160微朗伯。如果客舱内照明基本相同的话，上述配色可以相反。
& & (c)此外，如果要求符合第23.807(d)(4)有关应急出口的要求，则必须满足下列要求：
& & (1)每个旅客应急出口的接近通路和开启措施，必须有醒目的标记；
& & (2)必须能从距离等于座舱宽度处认清每个旅客应急出口及其位置；
& & (3)必须有措施协助乘员在浓烟中找到出口；
& & (4)操作手柄的位置和从机内开启出口的说明，必须有一个从相距760毫米（30英寸）处可辩读的标记；
& & (5)每个旅客登机门的操作手柄必须符合下列要求：
& & (i)自身发亮，其初始亮度至少为0.51坎每平方米（160微朗伯）；
& & (ii)位于醒目处，并且即使有乘员拥挤在出口近旁也能被应急照明灯照亮。
& & (6)旅客出入舱门的锁定机构如果是靠转动手柄来开启的，则必须作标记如下：
& & (i)绘有红色圆弧箭头，箭身宽度不小于19毫米（3/4英寸），箭头两倍于箭身宽度，圆弧半径约等于3/4手柄长度，圆弧范围至少为70&；
& & (ii)当手柄转过全行程并开启锁定机构时，手柄的中心线落在箭头尖点25毫米（1英寸）的范围内；
& & (iii)在靠近箭头处，用红色书写&开&字（字高为25毫米（1英寸））。
& & (7)除符合本条(a)的要求外，每个应急出口的外部标记还必须符合下列规定：
& & (i)包括一条圈出该出口的51毫米（2英寸）宽的色带；
& & (ii)具有与周围机身表面形成鲜明对比的、容易区别的颜色。其对比度必须为：如果深色的反射率等于或小于15％，则浅色的反射率必须至少为45％；&反射率&是物体反射的光通量与它接收的光通量之比。如果深色的反射率大于 15％，则深色的反射率和浅色的反射率必须至少相差30％。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.812条 &应急照明
& & 按照第23.807(d)(4)对应急出口进行合格审定时，必须符合下列要求：
& & (a)必须设置独立于主座舱照明系统的应急照明系统。但是，如果应急照明系统的电源与主照明系统的电源是独立分开的，则应急照明和主照明两个系统中提供座舱一般照明的光源可以共用。
& & (b)驾驶舱内必须有机组警告灯，当飞机电源接通而应急照明控制未处在准备状态时，该灯发亮。
& & (c)必须能在飞行机组所处位置操纵应急照明灯，并且必须有自动启动功能。驾驶舱控制装置必须有&接通&、&断开&和&准备&位置，当驾驶舱选择&准备&位置时，应急照明灯将由自动启动功能进行控制。
& & (d)必须有保险措施以防止处于&准备&或&接通&位置的控制装置被误动。
& & (e)驾驶舱控制装置必须有措施使应急照明系统在任何需要的时刻都能操纵到准备或启动状态。
& & (f)处于准备位置时，在下列情况下，应急照明系统必须启动并保持照明：
& & (1)飞机失去正常电源；或
& & (2)飞机受到撞击，负加速度大于2g，并且速度的变化量大于3.5英尺/秒，作用于飞机纵轴方向；或
& & (3)必须能自动启动应急照明来帮助乘员撤离的其他应急情况
& & (g)在自动启动后，飞行机组必须能将应急照明系统关掉或重置。
& & (h)应急照明系统必须能提供内部照明，包括：
& & (1)（包括第23.811(b)要求的）发亮的应急出口标记和位置标示；
& & (2)座舱一般照明光源，平均照度不小于0.538勒（0.05英尺-烛光），沿着主旅客通道的中心线、座椅扶手高度进行测量时，在任何一点的照度不小于0.108勒(0.01英尺-烛光)；和
& & (3)地板附近应急撤离通道标记，当高于座舱通道地板1.2米（4英尺）以上的所有照明光源完成被遮蔽时，为飞机上的乘员提供应急撤离指示。
& & (i)每个应急照明装置的能源在启动应急照明系统后的临界环境条件下，必须能按照度要求提供至少10分钟的照明。
& & (j)如果用蓄电池作为应急照明系统的能源，它们可由飞机主电源系统充电，其条件是充电电路的设计能防止蓄电池无意中向充电电路放电的故障。如果应急照明系统没有充电电路，则要求必须有电池状态监控器。
& & (k)应急照明系统的部件，包括电池、线路、继电器、灯和开关，在经受第23.561(b)(2)规定的极限载荷系数引起的惯性力后，必须能正常工作。
& & (1)应急照明系统必须设计成，在坠撞着陆情况下，发生任何机身的单个的横向竖直分离后，能满足下列要求：
& & (1)本条要求的所有电照明应急灯中，至少有75%仍能工作；
& & (2)除由于机身分离而直接损坏者外，第23.811(b)和(c)要求的每个电照明出口标示仍能继续工作。
& & [2004年&月&日第三次修订]
第23.813条 &应急出口通道
& & (a)对于通勤类飞机，通向窗口型的应急出口通道不能被座椅或座椅靠背挡住。
& & (b)此外，如果按第23.807条(d)(4)的要求对应急出口进行合格审定，则必须提供下列应急出口通路：
& & (1)从过道到旅客出登机门的通道不得有障碍物，宽度至少为510毫米（20英寸）。
& & (2)旅客的登机门附近必须提供足够的空间，便于协助旅客撤离，且不得使通道的无障碍宽度低于510毫米（20英寸）。
& & (3)如果从客舱中任一座椅到达任何规定的应急出口要经过客舱之间的通道，则该通道必须是无障碍的。但可以使用不影响自由通行的帘布。
& & (4)如果客舱之间的隔板上装有门，则此门必须具有将其闩住在打开位置的措施。锁闩装置必须能承受当门受到第23.561(b)(2)规定的极限静载荷系数引起的惯性载荷。
& & (5)如果从任一旅客座椅到达任何规定的应急出口必须经过将客舱与其他区域分开的门口区，则此门必须具有将其闩住在打开位置的措施。当门受到第 23.561(b)(2)规定的极限静载荷系数引起的惯性载荷时，锁闩装置必须能承受门所引起的载荷。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.815条 &过道宽度
& & (a)除本条(b)规定的情况外，对于通勤类飞机，座椅之间的旅客主过道宽度在任何一点处必须等于或超过下表中的值：
& & (b)如果按第23.807条(d)(4)的要求对应急出口进行合格审定，则座椅之间的旅客主过道宽度在任何一点处必须等于或超过下表中的值：
& & 旅客主过道最小宽度
& & 注1：如果通过了民航总局认为必要的试验，则可批准使用较窄的宽度，但不得低于229毫米（9英寸）。
& & [日第一次修订，2004年&月&日第三次修订]
第23.831条 &通}