长期来看，电动汽车是否一定会彻底取代燃油汽车？ - 知乎1863被浏览375776分享邀请回答/topic/19555765。总之，说来说去是一点，真想把电池做到350WH/kg，肯定不容易。当然一大希望就是电池技术研发真的出现突破，那样的话在电池技术这一点上可能能解决，但是你要是认识电池从业者，你可以问问他们这个好不好做。而哪怕只从实业的人得到的待遇这一点上来说，做电池太辛苦了，还是金融领域光鲜，还是炒房来钱快嘛。想让电动汽车领域发展更好，给电池工程师一些好点的待遇呗。 B、 锂原料供应问题从某种意义上来说，资源勘探会不断有新的进展，所以老是用静止的能源耗尽观点来看资源供应似乎不太科学，比如这两年石油供应-页岩气革命使得化石能源一下子宽裕了不少。但是在这里我们要先要看看锂电几种重点材料的地壳内储量：大家可以看看LI、CO的地壳相对含量，是不是比较低地壳中各元素储量然后对行业有了解的人可以去研究一下过去两年里的钴、锂矿涨价事件，T锂业和XX科技撕逼的故事，BYD布局全产业链买锂矿的事情。主要想说明什么呢：就是锂电池产量扩张带来的各种行业剧烈的变化。再然后看一下：截至2015年底，我国机动车保有量达2.79亿辆，新能源汽车保有量达58.32万辆——0..79=0.2%。然后你来想想把0.2%扩成80%，带来的原材料资源上的冲击——倒不是说完全不可能做到，短期内要这么变革，是不是有些太血雨腥风了？C、 电网的负担问题——这部分大家可以看看我的观点，但是还请大家多参考
的回答—— 更新于电网是个大系统，简单的说是要随时发电与用电功率平衡，这样整个系统才能稳定运行，不至于崩溃，而电网非常怕的就是各种负荷不规律的接入（对应新能源的冲击 ），以及在用电高峰期的集中使用（对应夏天的削峰限电需求，以及做的相应的需求响应的工作）。----这里重点推荐一下@，已经在评论区中推荐。简单概括一下，就是：相比于对于电网整体的负荷冲击，局部配电网的压力才是电动汽车大规模推广的一个实质性阻碍。在小区配电网中，一辆汽车充电有时可以顶几户人家的用电，一旦电动汽车普及开来，对于小区这样的地方配电网的压力极大，如果建成集中式的充电站对电网的挑战更是不小。此外，电动汽车充电的安全性，不论是电池本体-汽车，还是电网配电系统，都要考虑。----然后我们假设一下，北京的汽车80%换成电动汽车，带来的对于电网的影响。首先：北京的用电负荷峰值为2000万kW，即20GW。然后，北京2016年机动车保有量为548万辆，如果其中400万辆是电动汽车，咱们拉出其中100万辆同一时间进行7KW慢充，则——此时带来的电网负荷是7GW，对于电网系统峰值20GW的影响是非常可观的……要知道我们还没算上快充，要是大家都想着上30KW的快充，那这个结果……当然了，通过能源网络的改革，引导有续充电，比如把电动汽车都引到晚上充电，应该可能能够提供解决方案，但是难度绝对不小，涉及多方技术，能源体制更是要改变。这块说来说去，可以做为技术发展与电力体制的重点改革方向。3、 所以个人一向支持低比例取代，这个应该不难，在第二辆车领域，园区用内部车辆方面先进行电气化取代，这样可以促进行业发展，减少尾气污染。此外，技术研发需要积累，需要时间，材料行业的进步都是这样，一口吃不成个胖子，我们给新技术多一点耐心，它会走的更稳更好。最后，锂电池其实也不见得是能源的最终解决技术，我们没有必要只看锂电池，也许其它电池，也许氢能源都有希望，没准走着走着，东方不亮西方亮了，假以时日，其它技术有可能会有令人惊喜的进步，但是前提是我们要真正重视工程技术研发，过度重视一些太花哨的所谓前沿，搞技术的人员又没有太好的待遇，恐怕都是我国技术进步的最大障碍。4、 最后总结一下：电动汽车十年内全面取代燃油汽车？670371 条评论分享收藏感谢收起i./HCxm4.png
一、动力系统
首先对于动力系统而言，分为内燃机驱动，电机驱动，和电机内燃机协同驱动三个种类。
在动力系统这一点上我认为电气化的趋势是十分明朗的，电机作为动力输出单元，相对内燃机有如下几个优势：
1. 成本优势：同一最大输出功率水平下，电机本身的成本非常低，这也是特斯拉性能爆棚但售价相对于性能车较低的原因。所以用电动机作为峰值功率输出，纯电动力系统是较低的
2. 效率优势：电机在输出过程中，单在这个过程中效率变化不大并且非常高（90%左右），非常适合频繁启停的任务要求。
3. 保养、寿命优势：优质电机的保养间隔时间在30,000小时左右，与内燃机有数量级上的差别
4. 整车结构、体积优势：同样输出功率下，电机体积非常小，并且可以实现轮毂附近布局的形式，将整个传动系统极度简化，换句话说，奥迪花了几十年引以为傲的quattro四驱系统，在电机车中是一个程序升级就能解决的问题。其实能看出来电动系统的平台和传统汽车的平台构建逻辑是非常不同的，电动力系统的结构可以相对简化，所以在传统汽车平台上替换电机，是会牺牲一部分优越性的。
Model X 是没有前后传动系统的
Q5 混动的传动系统就极其复杂
5. 控制、安全优势：首先电机的反应速度极快，电信号能够直接转化到机械信号，而传统汽车的启动加速停止每一环都有一个控制误差的Loop，紧急情况下反应就慢了。还有就是，自动驾驶或者程序辅助驾驶难度更大，在电机动力系统的控制与反馈就非常灵敏，为了达到安全标准和反应速度，汽油车的自动驾驶反应速度不可避免地会收机械系统拖累，现在做自动驾驶的也基本上是电车，所以电动力系统跟自动驾驶是相辅相成的。 先生提到的 7kw 快充已经会对电网造成可观的压力，这是建立在80%的保有假设条件，但特斯拉的快充可是120kw，鼓励电池电动快充的操作模式几乎完全不可能，而且最大的局限性在于地域电网，充电站可不能用普通插头解决问题，必须要单独变电站。但是鼓励夜间5-7kw慢充以达到日常使用是完全可行并且应该引导的，由图片可见夜间供电于储能系统是最好的利用电能的方法，因为它可以将用电和用车的共同闲置时间形成配合，电价低廉并保护电网二、驱动能源系统
1.纯电池电动汽车
吹了一段特斯拉，但我认为特斯拉整体发展的方向就是有待考量，电机动力系统优势明显，但电池电动车（BEV）市场驱动力低下。
在这个部分，既然是趋势预测，自然有各种不同考虑的方面，个人更偏向于工程和市场驱动力方向来分析这个问题。电动机确实有非常多的好处，但是它有一个极大的命门，就是电池储能的能量密度极低，但是电池的成本下滑已经达到了瓶颈期，很多人疑惑换电池模式为什么不可行，最重要的原因就是贵，哪怕是最大规模优化能力最强的电池厂商，电池的成本也在$300/kwh左右，特斯拉相同配置的型号15kwh的容量增加在终端售价最少提高$8500, 在$567/kwh。电池原料价格上涨速度非常快，现在保有量才0.2%，高里程（200km以上）的电池电动汽车对于电池几乎就是浪费，应该合理分配电池资源，而且一味增加电池只会让电动车更不具备性价比，是一个非常严峻的问题。可以看到特斯拉的15kwh增配是将里程从210英里提升到249英里，增就增了，但是这8500刀的边际成本几乎换不回边际收益。这么贵的电池，没收益，为什么？
这跟驾驶模型有关，以上是德国家庭日常出行的调查，可以看到Daily Mileage在80%的情况都是小于50km的，并且人们的出行需求具有肥尾性，对于汽车仍有长里程出行的要求，但是在长里程的使用场景中210英里与249英里并没有实质性的区别，仍需要频繁的充电，并且时间很长。所以先说看法，我认为最适合目前市场的电动车模型是50-60英里以内纯电里程(15-20kwh)的电动力系统插电增程式电动车，接下来会详细分析。
画个图解释一下
纯电动汽车伴随着的第二大问题就是基础建设阻力非常大。高功率的充电桩的建设成本是很高的，并且牵扯到电网改造，美国能源部门针对美国作出的分析是，哪怕油价飙升，用政策力量来资助充电基础建设仍然是一个“经济上不合理、没有回报”的举措，所以想当然的认为电动车在“有了充电站就会发展”的想法是非常缺乏市场驱动力的。这一段指出了纯电池电动汽车在使用上的巨大不足。2. 燃料电池
燃料电池汽车也可以理解为“添加了高密度能源模块”的增程电动车，在技术成熟的时候将会有市场，但是目前而言，车载储氢系统和基础建设的成本过于高昂，同样在目前没有市场驱动力，对于基础建设的网点要求太高。
3. 并联式混合动力
在这里先明确在这里的概念，只要内燃机能够参与驱动轮胎，就算是并联式混动的一种，在这里本田的immd略微有一些牵强了，但是总体而言，并联式混动更像是，在内燃机汽车上加了一个电机作为辅助，提升燃油经济性，但是并不是说提升燃油经济性不好，但是这样甚至比内燃机车更为复杂，需要添加行星齿轮组和离合器，并且保留传统的传动系统，这个概念在我个人看来有点吃力不讨好的意思。但是这样就不能完整地利用电机作为动力系统方面的优势了。4. 串联式混合动力（增程型混合动力）
简而言之，在纯电动汽车基础上减去多余的电池组，添加一个小型内燃机作为“充电宝”。 看上去挺傻逼，有人认为这是脱了裤子放屁。但我认为这是一条针对目前市场而言，纯电动车的一个优化方向。让电机驱动汽车，因为电机的效率不会由于启停降低。而让内燃机发电，因为热机本身就适合匀速的工作，在低转速下效率极低，在经常堵车的亚太地区的热机综合效率约在9%-13%左右宝马和雪弗莱以及特斯拉跳出去的联合创始人（Ian Wright - Wrightspeed）推出的解决方案是：串联式混动，用烧油引擎给电池充电（因为只需要匀速工作，可以达到理论最高效率），并且纯电里程达到能够满足大部分日常需求（100km左右）。以宝马i3为例，这样一个低功率引擎的终端售价只要$3850但是能满足巡航充电需求（实际上小汽车只有10kw左右）。目前的调查表明，直接补贴充电站和纯电动汽车在美国都是不划算的，因为基础建设费用太高，这样看来是不是应该拿有限的补贴，到纯电里程100km左右，但是配合一个低功率轻重量的发电机的车型，如Volt和i3上应该是更为优化的解决方案。对于增程，我觉得有如下优点：1. 保有电动汽车的驱动系统的优越性（燃油经济性，动力系统易于保养，安全）2. 研发成本可以控制：内燃机有广阔的市场规模，发电用微型燃气轮机结构并不复杂。在需要optimize的参数只有发电效率的情况下，可能研发成本并不高3. 能够利用现有基础设施石油网络，并且在绝大部分情况适用纯电模式。满足续航的同时，由于电池包的减少甚至可以降低成本（记得电池的成本高昂，还不如换个引擎哦）。写在最后我一直觉得现在电动汽车的发展阻力在于社会层面而不在于技术层面，无限电站+电池的暴力政策手段或许在现在并不适合电动汽车占领市场。那么综上所述，在现阶段，采用模块分离的增程式电动在我看来是一个非常综合的解决和过渡方案，甚至可以做到“Cleaner than EV”，哪怕以后增程系统换成燃料电池，具有优势的电机动力系统仍然得到了保留。将动力系统和增程模块区分开，统一充电功率比统一电池规格容易太多，利用夜间充电和低功率(平均功率)内燃机增程，是一个非常值得尝试的路径，中国EV百人会的杨裕生院士一直在做相关的报告，非常值得一读。参考资料：Peterson, S. B., & Michalek, J. J. (2013). Cost-effectiveness of plug-in hybrid electric vehicle battery capacity and charging infrastructure investment for reducing US gasoline consumption. Energy Policy, 52, 429-438.Wirasingha, S. G., Schofield, N., & Emadi, A. (2008, September). Plug-in hybrid electric vehicle developments in the US: Trends, barriers, and economic feasibility. In 2008 IEEE Vehicle Power and Propulsion Conference(pp. 1-8). IEEE.31695 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答6 个回答被折叠（）主题帖子积分
黄金骑士, 积分 5194, 距离下一级还需 806 积分
最近充电器风扇噪音越来越大，甚至几次停转，拍拍又转了。立起来也不管用，对风扇吹口气有时候有用，有时候没有用。把螺丝拧松了也是有时候有用，过一段时间又无用。
正好手里有一个新买的，无用的4CM，12V的静音风扇，风量只有小牛充电器一半，不过我认为足够用了。换上。效果出奇的好。
几乎无声，而且充电器也不热了。温温的。真是搞不明白怎么回事了。晚上再充电再试验。
下面是换风扇图片。小牛的充电器做工还是挺好的。
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这个是新风扇，很安静，风量也小
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上面的是旧的。感觉也是正式厂出的。怎么噪音这么大呢
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打开后盖，小牛的元器件应该不错
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用尖头按一下，可以将插头取出来
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结实的制造工艺。
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这个是什么
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这么多电阻。应该是检测芯片配套用的。
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能看清楚多少uf吗？
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整体上充电器做得很细。比我以前看到的新日的爱玛的，或者是某锂电的还要好
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装上新风扇后，可以看到风扇离电路板远。不会碰到线和板
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用铁丝捆了一下
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安装后的效果。
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不用换风扇了，可以免费换无声充电器了，一点声音也没有
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不用换风扇了，可以免费换无声充电器了，一点声音也没有
哪有免费换那么好的事，说故障了才给换，吵的话只能忍着，不让换
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大保健都不会，笨得出奇~
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不是，现在都可以换无风扇的充电器了吗？楼主，怎么不去换
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我也想换个风扇，我的也快不行了，但是还是喜欢有风扇的充电器，轻而且不烫手
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哪有免费换那么好的事，说故障了才给换，吵的话只能忍着，不让换
那你举报 只要是带风扇的都给换 无条件换得
悦己，悦人
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