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浅析铁路附带曲线整治的方法
    　　摘要：目前铁路道岔附带曲线常用的整正方法主要有绳正法（正矢法）、坐标法、简易支距法。结合现场的养护维修经验取上述两种方法的优缺点及使用情况进行了讨论，供铁路工务维修参考。
　　关键词：道岔，附带曲线，支距
　　铁路道岔附带曲线是由道岔侧股引出一与导曲线成反向曲线的曲线，它与道岔有着密切的联系。附带曲线的方向、位置正确与否，直接影响行车安全与平稳，同时也是确保道岔质量的关键所在，所以应与道岔一起进行保养【1】。在生产实践中，我们总结出两种拨道整正的方法，本文将针对这两种方法进行探讨。
　　2附带曲线的概念及有关规定
　　为了使机车车辆转换股道，在道岔侧股岔尾后设一连接曲线，这个曲线的方向与导曲线相反。《铁路技术管理规程》规定：当岔后两股道平行，并且线间距不大于5.2米时，这样的连接曲线称为岔后附带曲线。附带曲线应满足下列规定：
　　⑴两平行股道的线间距不大于5.2米；⑵从辙叉跟端至附带曲线始点（ZY）的直线段长度，一般不短于7.5米，特殊地段不短于6米；⑶附带曲线半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍，因为半径过大会导致直线段长度不足；⑷附带曲线可以设置超高【2】，但超高不应大于15mm，顺坡率不得大于2‰；⑸轨距加宽与一般曲线地段相同，按不大于2‰递减；⑹若附带曲线为圆曲线，可不设缓和曲线，但其长度不得小于20米。
　　3原有附带曲线的情况
　　由于中煤大屯公司徐沛铁路处建路时的特点，为追求施工进度和道岔铺设的便利，没有按照《技规》的相关规定设置过渡段和科学设置附带曲线。特别是位于中心集配站的沛屯南北场，调车频繁，采用的都为单开道岔，铺设密集，有的岔尾直接连着岔尖。特别是最近几年，由于运量的加大，给道岔、附带曲线带来极大的冲击破坏，导致附带曲线长期以来一直不圆顺，钢轨磨耗快且磨耗不均匀，对行车安全造成了较大的威胁。中心集配站受场地限制，对附带曲线无法按照标准值进行重新测设，道岔移位的工程量太大，运输部门不允许。
　　4两种整治方法
　　4.1改进的附带曲线整修方法
　　4.1.1先对现场作充分调查，得到正确的道岔号数、线间距，然后确定岔后ZY和YZ点，及附带曲线的长度和半径，改用坐标法作附带曲线的定位，具体做法如下：
　　南场103#为9号道岔，线间距5.0米，岔后为平行股道。取附带曲线半径为200.00米。
　　依据圆曲线方程换算出道岔附带曲线的坐标系统为：
　　由以上式子，参照道岔导曲线的形式，以2.0米为一点，取岔后直股为横坐标，以直股岔尾为原点，附带曲线的各点坐标如表所示（单位：毫米）：
　　表1附带曲线各点坐标
　　4.1.2曲线整正。根据各点的坐标值，先在岔后直股钢轨上作出相应标记，以直股轨距线作为直股垂直方向的基线，按坐标值来逐点调整附带曲线的形状,是曲线达到圆顺。
　　4.2简易支距法
　　4.2.1确定附带曲线头尾（见图1）
　　图1道岔附带曲线示意图
　　从示意图中可以看出：
　　如果以10m弦量附带曲线正矢，多量几处取平均值，则附带曲线半径和切线长近似为：
　　将附带曲线两端直线外侧钢轨延长，得到一交点，再由两端量一切线长，得到曲线头尾。也可以从辙叉理论尖端开始，沿直股量取距离L3，得到A点，再交到曲线外股得到曲线中央点，用中央点代替交点，然后再定曲线头尾。曲线头尾在直股钢轨上的投影分别为B点和C点，B、C两点间的距离为：
　　4.2.2各支距计算
　　从C点开始向着辙叉心方向每5m为一支距点，各支距点可用下列公式计算：某点支距=前点支距C3k3C2k3×（点号-2）
　　在C点处为起点支距，它等于线间距。从公式（6）看出在C点以后的第一点支距等于线间距减系数；再减一个二倍系数；第三点支距等于第二点支距减一个系数及两个二倍的系数……。依次类推，列表累计减到终点支距的前一个支距。终点支距
　　4.2.3现场测设步骤
　　拨正附带曲线两端直线方向；现场调查和测量，确定线间距和道岔号码并计算平均正矢【3】；计算L1、L3、R、T的长度；将外股两端的直线延长，得到交点，再顺着延长线回量切线长，得到曲线头尾；将曲线头尾投影到直股线路内股钢轨工作边上，得到B、C两点的距离应等于上述公式的计算值，B点到辙叉理论尖端的距离L4应满足，否则说明前面计算或实测有错误。从C点垂直到曲线尾内股钢轨工作边，应等于a，从B点垂直量到曲线头内股工作边的距离，应等于L。，否则说明曲线两端方向未拨直，曲线头尾位置不正确，应重新调整。在B、C两点范围内，从点开始每5m排一测点，做好标记；列表对各点支距进行计算；根据计算出的支距值拨正曲线。
　　5结束语
　　上述两种方法与绳正法相比，避免了由于附带曲线过短不利于量取等实际操作的问题。而且通过这两种方法整正的附带曲线，不管是原先有无具体设计资料，都会得到一个完整的系统数据，在日常的检查和保养方面也比较方便，能使附带曲线快捷的恢复到圆顺状态，有利于行车的安全畅通。
　　参考文献
　　【1】张未、井伯媛、张步云，铁路道岔铺设与养护方法。北京：中国铁道出版社，1998.
　　【2】&陈岳源，铁道轨道。北京：中国铁道出版社，1994.
　　【3】&王经山，周圆.测量学基础。北京：教育科学出版社，2003.
Mail: Copyright by ；All rights reserved.《铁路桥涵设计基本规范》(TB05)(以下简称“《観》”)3.4.5规定:“桥上应避免采用
反向曲线”。其条文解释如下:同一座桥梁如设在反 梁,属常规结构,且墩高均在3.0~4.0m范围⑷。向曲线上,列车过桥时,由一曲线进人另一曲线,摆动 1.1.2仿真检算剧烈,运行不够安全,对桥梁受力也不利。同时由于线 (1)轨道谱的选择路养护拨道不易正确就位,梁上产生偏心,尤其是明桥 图1、图2分别为我国三大干线(京沪、京广、京面超高更难调整,故对于各类型桥面的桥上应避开反 哈)适用于160 km/h以下速度的轨道谱与美国AAR向曲线。如不得已而设在反向曲线上时,应采用道砟 标准5级轨道谱(适用于144 km/h以下速度)及6级桥面,还应设计较长的夹直线,其夹直线长度宜大于运 轨道谱(适用于176 km/h以下速度)从方向不平顺及行列车长度,并要进行充分的论证⑴。而在《铁路线 高低不平顺两个方面的对比分析。路设计规范》(GB50090.1-...
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