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　　B线的前身是开往巴黎南方的(Ligne de Sceaux); 以及开往巴黎北郊的机场线(Ligne de Roissy) 和平原-线(Ligne La Plaine - Hirson) 的一部分. 后因RATP修建, 将国玺线向北延伸, 在成为快铁B线投入使用, 南北互通完成, 机场线和平原-伊尔松线最南段被并入B线.国玺线　　国玺线国玺线是中叶至70年代之间连接巴黎和巴黎南郊的一条铁路, 经过多次延伸, 最终被选择作为区域快铁南北线的南半部.
　　, 自法兰西岛(Sceaux) 往丹佛罗什洛(Denfert-Rochereau) 的国玺线开通并投入使用，在当时由巴黎-奥尔良铁路公司(Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) 经营。并且采用了当时最新的技术--Système Arnoux, 用于列车之间的铰接.
　　国玺线开通后, 由于只能在晴天吸引人们前往旅游, 其余时刻客流量相当低, 故财政上一直入不敷出. 为了改善运营状况, 兼方便南部郊区的物资快运, 线路在(Bourg-la-Reine) 另开一条分支，向南延伸至巴雷索(Palaiseau), 之后又延伸至(Orsay - Ville)，至今，奥赛在高峰时段作为Chathlet les Halles站一个节点存在。相关工程在完工并对公众开放. , 南部分支又自奥赛经圣雷米通过单轨铁路延长至利慕尔(Limours).
　　, 线路西南分支由国玺延长至罗班松, 原有的铁轨被重置. 而后的, 国玺线线路北端由丹佛延长至(Luxembourg)。至此国玺线基本成型.
　　1930年代, 大区快铁的计划被首次提起, 由于当时国玺线使用蒸汽机车, 通过巴黎地下隧道 (大区快铁的构想之一) 会带来污染问题, 另兼之前世界经济危机的影响, 国玺线被迫停运, 奥尔良铁路公司亦陷入困境, 只有线路电气化才可以解决当前的矛盾. , 兼营的巴黎城铁公司(Compagniedu Chemin de fer métropolitain de Paris, CMP) 并购国玺线,并对国玺线进行了电气化改造,使用1500伏直流电, 此外还增高了月台高度, 拆除平交道口, 启用新车站. 但此次改造过后,圣雷米到利慕尔之间的铁路被弃用.
　　当时国玺线连接卢森堡和圣雷米/罗班松, 而巴黎北郊亦有一条铁路, 即平原-伊尔松线与之相对应: , 到塞夫朗利夫里(Sevran - Livry) 的线路启用。, 线路延长至米提及其东北部地段。
　　1930年代末, 平原-伊尔松线由国营铁路运营，国玺线由CMP运营, 两条线路相对独立。CMP此时开始计划要把国玺线和平原-伊尔松线合并成区域快铁路网, 但爆发使得该计划被搁置. 因此, 战后国玺线仍然继续运行, 直至1970年代开通大区快铁.建造大区快铁　　, 巴黎城铁公司和巴黎公交公司(Société des transports en commun de la région parisienne) 合并，成立巴黎大众运输公司。大众运输公司当时兼营地铁和国玺线.
　　战后, 随着经济的恢复, 修建大区快铁重新被提上议事日程. 1960年代, 关于修建大区快铁的方案经过多次讨论, 最初法兰西岛规划办(SDRIF) 并不希望合并平原-伊尔松线和国玺线作为大区快铁的一个子方案, 而偏好使用东南郊区的铁路. 但最终仍然采用前者, 后者被搁置, 直到1980年代后期才重开进程. , 当局决定修建中心路网, 次年, 法兰西岛运输联合会(Syndicat des transports d'?le-de-France, STIF) 通过了大区快铁RER的规划路线图, 其中包括一条东西干线, 一条南北干线, 即国玺线和平原-伊尔松线合并, 另有一条左岸切向线.
　　根据大区快铁RER的方案，国玺线先向北延伸市中心的夏特雷-大堂站(Ch?telet - Les Halles)，并成为RER B线。这项工程包括一个长达2.6公里的, 穿越巴黎中心城区的双洞河底隧道,隧道坡度很大, 迫使工程人员降低施工路基的水平面, 卢森堡车站也为此相应的将站台高度降低50厘米. 工程耗时4年, 至1977年完工, RER A线也同时通车, AB两线在夏特雷-大堂站相交, 成为大区快铁的东西轴向和南北轴向, 当时的法国总统德斯坦参加了剪彩仪式.南北互通和延伸　　Gare du Nord站为了准备与法国国铁经营的机场线(平原-伊尔松线新开辟一条分支前往新落成的戴高乐机场) 和平原-伊尔松线进行南北互通 (Interconnexion), 兼以缓解地铁4号线在的客流压力, 经历了5年的施工后, , 线路向北延伸2156米至(当时叫做B1分支) 的地下月台, 这样, 巴黎北站往(Aulnay-sous-Bois)，戴高乐机场一号航站楼和米提的北部路段就被整合进B线。法国总理(Pierre Mauroy) 和交通部长夏尔·费特曼(Charles Fiterman) 为仪式剪彩.
　　尽管巴黎北站以北的路段从此被整合进来, 但由于电力系统的差异, 发自南部的列车无法驶入北部路段 (RATP使用1500伏直流电, SNCF使用25000伏交流电)。因此在当时, 乘客从巴黎和南郊前往北郊须到另一个月台转车.
　　1983年,Saint Michel-Notre Dame站一些列车开始在巴黎北站实现南北互通（罗班松/圣雷米 - 机场/米提）。在随后的至, 双伏特制式列车MI 79列车陆续投放使用, 高峰期的南北互通班次逐渐增加到一小时20班, 但由于公司背景和章程不同, 并且列车在此站将从一个铁路网进入另一个铁路网, 线路互通时必须更换司机, 1987年, 南北互通全部完成。这种互通模式一直保持到.
　　, 经过6年的施工, 耗资4.1亿法郎的, 位于夏特雷-大堂和卢森堡之间的车站--圣米歇尔-巴黎圣母院站(Saint-Michel - Notre-Dame) 启用, 便于乘客快速转乘和。同时, 地铁10号线的对应车站巴黎大学站(Cluny - La Sorbonne) 自二战起关闭多年后再次启用.
　　, (Orlyval) 启用，连接安东尼站(Antony) 与奥利机场之间8公里的路段, 这样乘客可以直接乘坐轨道交通来往巴黎两大机场.
　　, 线路延伸1公里至戴高乐机场二号航站楼的高速列车站, 便于乘客前往新落成的航站楼和转乘。
　　, 随着世界杯主赛场(Stade de France) 的竣工，平原车站 (La Plaine) 被命名为平原-法兰西体育场车站(La Plaine - Stade de France)。
车站/巴黎大区块铁B线
公用段　　Aulnay-sous-Bois 换乘 T4 远郊铁路K
　　Le Blanc Mesnil
　　Drancy
　　Le Bourget
　　La Courneuve-Aubervilliers
　　La Pleine-Stade de France
　　Gare du Nord 换乘 M2 M4 M5 RER D RER E 远郊铁路H K TER TGV EUROSTAR THALYS
　　Chathlet les Halles 换乘 M1 M4 M7 M11 M14 RER A RER D
　　Saint Michel-Notre Dame 换乘 M4 M10 RER C
　　Luxembourg
　　Port Royal
　　Denfert-Rochereau 换乘 M4 M6
　　Cite Universitaire 换乘 T3
　　Gentilly
　　Laplace
　　Arcueil-Cachan
　　Bagneux
　　Bourg la ReineB2分支　　Bourg la Reine
　　Sceaux
　　Fontenay-aux-Roses
　　RobinsonB3分支　　Aeroport Charles de Gaulle 2 换乘 CDGVAL TGV
　　Aeroport Charles de Gaulle 1 换乘 CDGVAL
　　Parc des Expositions
　　Villepinte
　　Sevran Beaudottes
　　Aulnay sous Bois 换乘 T4 远郊铁路KB4分支　　Bourg la Reine
　　Parc de Sceaux
　　La Croix de Berny 换乘 TVM
　　Antony 换乘 ORLYVAL
　　Fontaine Michalon
　　Les Baconnets
　　Massy-Verrieres 换乘 RER C
　　Massy-Palaiseau 换乘 RER C TGV
　　Palaiseau
　　Palaiseau-Villebon
　　Lozere
　　Le Guichet
　　Orsay-Ville
　　Bures sur Yvette
　　La Hackuiniere
　　Gif sur Yvette
　　Courselle sur Yvette
　　Saint Remy les ChevreuseB5分支　　Mitry Claye 换乘 远郊铁路K TER
　　Villeparisis-Mitry le Neuf
　　Vert Galant
　　Sevran Livry
　　Aulnay-sous Bois 换乘 T4 远郊铁路K
列车与时速/巴黎大区块铁B线
使用车型　　RER B线使用MI 79型 (这是RATP的命名, SNCF命名为Z 8100) 和MI 84型 (SNCF命名为Z 8400) 列车.
　　MI 79于投入使用. 其中SNCF拥有50卡列车, RATP拥有69卡列车.8卡MI 84于1998年自A线投入使用, MI 84所有权归RATP.单卡MI 79和MI 84都拥有4节车厢, 重联后可达8节车厢, 并且MI 79和MI84之间也可以重联. 未重联的4节短车通常在夜晚北行和周日使用.MI 79和MI 84之间有一些微小的差别, 比如车厢之间的互通, 这在MI79是可行的, 但MI 84则不可. 由于生产年代的关系, 列车开门或跨越车厢穿行都需要乘客手动操作.
　　MI 79和MI 84都是双伏特制式列车, 能够适应北部市郊采用的25千伏特交变电流, 以及RATP段采用1500伏特直流电流.
　　列车广播　　MI 79列车车内经小幅翻新后, 配有不完全的车载音视讯系统(Système d'informations sonores et visuelles embarqué, 但没有配备指示灯, 仅有广播设备), 以方便乘客获得行车资讯.
　　列车进站时会报站两次, 在一些站点还会用法语提示 &下车时请小心月台与车厢之间的空隙& (法语原文为: Attention à la marche en descendant du train.)列车离开巴黎市区 (大学城和北站), 或者到达分支交汇点时, 会广播 &请注意, 本班列车开往XXXX站, 将停靠XXXX站..../将直达XXXX站/将停靠所有车站, 谢谢!& (法语原文为: Attention, ce train est en direction de XXXX, il s'arreteraengare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira touteslesgares, merci!).列车行驶中遇到前方不停靠的车站时亦会广播 &请注意, 本班列车将直达XXXX站/本班列车将不停靠XXXX站, 下一站为XXXX站, 谢谢!& (法语原文为: Attention, ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX, prochain arret, XXXX, merci!).列车到达终点站时会用法语, 英语, 西班牙语先后提示乘客落车 &终点站到了, 请下车, 谢谢!& (法语原文为: Terminus, veuillez descendre du train, merci! 英语原文为: This is the last stop, all passengers please leave the train!).列车到达安东尼站时会用法语, 英语, 西班牙语先后提醒前往奥利机场的乘客换乘 &前往奥利机场的乘客请在此换乘!& (法语原文为: Correspondence pour l'Aéroport d'Orly! 英语原文为: Change here for Orly Airport!).列车空载返回前会广播提示乘客离开 &请注意, 本班列车不载客, 谢谢!& (法语原文为: Attention, ce train ne prend pas de , merci!).运行时速　　在SNCF路段, 列车时速可达110-120公里, 在RATP路段, 时速达90-100公里. 若遇到特殊情况列车会限速行驶.
列车班次编码/巴黎大区块铁B线
　　和其它区域快铁和法兰西岛区域铁路类似, RER B线亦采用班次编码系统来区分线路上的不同班次.
　　班次由4个英文字母组成, 该英文字母序列将会出现在列车车头显示框内, 车站内的列车时刻表显示器上, 以及月台上的停靠站电子显示牌上.
　　班次编码大体按照以下规则:
　　1. 首字母代表本班列车的终点站 (但首字母绝不和终点站的首字母相一致).
　　A=巴黎北站, 比如ABEL, AJAC.
　　E=戴高乐机场二号航站楼, 比如EFLA, EKLI, EWIL.
　　G=奥奈丛林, 比如GHIR, GUSS.
　　I=米提克雷, 比如, IQOI.
　　J=丹佛罗什洛, (仅用作特殊情况), 比如JIBY.
　　K=马西巴雷索, 比如KROL, KMAR.
　　L=奥赛, 比如LILI, LYRE.
　　N=贝尼十字路(仅用作特殊情况)
　　P=圣雷米列雪福斯, 比如PEPE, PERA, PSIT.
　　Q=平原-法兰西体育场, 比如QORE, QART.
　　S=罗班松, 比如SPAC, SPOT.
　　U=, 比如UBAN, ULLE.
　　Z=洛泽尔(仅用作特殊情况)
　　2. 第二位字母代表本班列车停靠的一些要站, 这在月台上的停靠站电子显示牌上会有显示.
　　3. 开头两个字母相同的班次编码表示两班列车终点相同, 中途停靠站也大致相同, 最后两位字母只是让班次编码便于发音和记忆, 以及区分不同时间段的相同班次.
　　4. 除四个字母之外, 后面还增加两位数字区别两个完全相同的班次编码 (四个字母均相同), 以表明该班次在一天中的顺序, 开往B3和B5方向的列车采用奇数, 开往B2和B4方向的采用偶数.
　　5. 若该班列车不载客, 则第一,三位字母均为W, 第二位字母表示终点, 第四位字母表示起点.比如WKWL表示从奥赛不载客回场到马西巴雷索的列车.
　　6. 特殊班次的慢车 (每一站都停靠), 首字母仍表示终点, 第二位字母表示起点, 最后两位均为Z.比如PAZZ表示从巴黎北站开往圣雷米的慢车.
日常运作/巴黎大区块铁B线
　　工作日清晨时分每15分钟一班, 有:
　　1. 往返于圣雷米和米提克雷之间的全程车和PAPY, 列车不停靠奥奈和之间的车站, 在巴黎市区 (大学城) 以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, , 以及马西巴雷索和圣雷米之间的所有车站.
　　2. 往返于戴高乐机场二号航站楼和马西巴雷索之间的区间车EMIR和KNUT, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有车站.
　　3. 往返于奥奈和罗班松之间的区间车GAEL和SVIC, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站.
　　4. 无论是工作日清晨或是节假日, 第一班南行列车都在4时48分自米提开出, 而第一班北行列车都在4时56分自巴黎北站开出.
　　早班高峰情况比较复杂, 线路以巴黎北站为分界, 南部RATP段和北部SNCF段有所不同.
　　南部RATP段在南部每12分钟一班:
　　1. 往返于罗班松的列车, 全程停靠.
　　2. 往返于马西巴雷索的列车, 不停靠亚捷卡尚和巴纽.
　　3. 往返于奥赛的列车, 在马西巴雷索和大学城之间只停靠安东尼, 贝尼十字路, 皇后镇, 巴纽和拉普拉斯, 其余车站均停靠.
　　4. 往返于圣雷米的列车, 在奥赛和大学城之间只停靠马西巴雷索, 巴克涅, 安东尼, 皇后镇, 亚捷卡尚和让蒂伊, 其余车站均停靠.
　　北部SNCF段
　　在北部每15分钟一班:
　　1. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站, 但新庭奥贝维埃除外, 比如区间车KTAR.
　　2. 南行列车, 出发自机场二号航站楼, 不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, 比如区间车LETO.
　　3. 南行列车, 出发自米提克雷, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站, 比如全程车PJAB.
　　4. 南行列车, 出发自米提克雷, 不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的所有站, 比如全程车SIAM.
　　5. 南行列车, 出发自奥奈, 不停靠勒布尔热和巴黎北站之间的车站, 比如区间车PULE.
　　6. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, 比如全程车ENZO.
　　7. 北行列车, 开往机场二号航站楼, 不停靠勒布尔热和奥奈之间的车站, 比如全程车EWOK.
　　8. 北行列车, 开往奥奈, 不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站, 比如区间车GUSS.
　　9. 北行列车, 开往米提克雷, 不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, 比如区间车IMRE.
　　10. 北行列车, 只开到平原-法兰西体育场, 比如区间车QORE.
　　这样, 南部有4种往返方式, 北部有5种往返方式, 排列组合得到1小时之内有20班列车, 平均3分钟就有一班车 (无论是往哪个终点站的列车), 但由于各车次快慢不一, 因此列车间隔时间也长短不一.
　　早班后高峰各班列车依次轮替, 但7点33分以后从机场出发的南行列车, 以及7点47分后从米提出发的南行列车班次发生变化, 发车频率改为15分钟一班 (北行列车保持原有频率和循环直至高峰时段结束). 此时有5班南行列车, 每15分钟有一班:
　　1. 从机场二号航站楼开往圣雷米的全程车PLAN, SNCF路段不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, RATP路段巴黎以南只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 以及马西巴雷索和圣雷米之间的所有车站.
　　2. 从机场二号航站楼开往马西巴雷索的区间车KJAR, 在奥奈和巴黎北站之间只停靠新庭奥贝维埃, 其余所有站均停靠.
　　3. 从奥奈开往罗班松的区间车SVIC.
　　4. 从米提克雷开往拉普拉斯的区间车ULLE, 不停靠奥奈和巴黎北站之间的所有站.
　　5. 从米提克雷开往拉普拉斯的区间车UBAN, 不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的所有站.
　　9点以后开出的列车转换为非高峰日班.
　　晚班高峰
　　班次的运作与早班高峰恰好相反, 这一点在SNCF段尤为突出. 比如, 从平原-法兰西体育场有列车出发南行, 但不再有列车以此站为返程终点, 这与早班高峰南北对称. 所有的列车班次仍然是12分钟一班.
　　晚班后高峰但到了18点, 列车变为15分钟一班. 此时有4班南行列车:
　　1. 机场二号航站楼到圣雷米的全程车PSIT, SNCF段不停靠奥奈和勒布尔热之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返圣雷米的列车停靠站相近.
　　2. 机场二号航站楼到奥赛的区间车LYRE, SNCF段不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返奥赛的列车停靠站相近.
　　3. 米提克雷到马西巴雷索的区间车KMAR, SNCF段不停靠奥奈和巴黎北站之间的车站, RATP段停靠站与早班高峰往返马西巴雷索的列车停靠站相近.
　　4. 奥奈到罗班松的区间车SVIC,SVAN, 一天之内多次出现的运行方式 (清晨时分, 早班后高峰均出现过SVIC).
　　这种后高峰时段的班次和高峰时段的班次最大的不同, 就是仅仅把RATP段和SNCF段的往返方式进行一对一的简单配对, 而并非是4*5的排列组合.
　　而后经过短暂过渡PLUS(和早晨的PLAN相同), 19时10分后的发车转为非高峰晚班车.
　　相对应的, 有4班北行列车:
　　1. 圣雷米到机场二号航站楼的全程车EWIL, PSIT的返程车.
　　2. 奥赛到米提克雷的区间车IQOI, RATP段为LYRE的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和勒布尔热之间的车站.
　　3. 马西巴雷索到机场二号航站楼的区间车ELAS, RATP段为KMAR的返程车, SNCF段不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站.
　　4. 罗班松到米提克雷的全程车IGNY, RATP段为SVIC的返程车, SNCF段不停靠奥奈和平原-法兰西体育场之间的车站.
　　和南行列车类似, 北行列车也是一对一的简单配对.
　　19时40分后的发车转为非高峰晚班.
　　非高峰时段和节假日全天
　　列车15分钟一班. 有以下班次:
　　1. 往返于机场二号航站楼和圣雷米的全程车EFLA(白天北行), EFOC(夜晚北行), PEPE(白天南行), PERA(夜晚南行). 在马西巴雷索和大学城之间只停靠皇后镇, 贝尼十字路, 安东尼, 其余所有站均停靠.
　　2. 往返于机场二号航站楼和马西巴雷索的区间车EKLI(白天北行), EKIL(夜晚北行), KROL(白天南行), KRIN(夜晚南行). 不停靠巴黎北站和机场一号航站楼之间的所有车站, 但如果会展公园有大型会展活动就将停靠.
　　3. 往返于罗班松和米提克雷的全程车ICAR(白天北行), ICRE(夜晚北行), SPAC(白天南行), SPOT(夜晚南行). 在平原-法兰西体育场和奥奈之间只停靠勒布尔热. 其余所有站均停靠.
　　4. 平常工作日, 大致自9点至17点之间为非高峰日班, 20点至21点15分为非高峰晚班. 节假日则以17点至18点为过渡分界区分早班和晚班.
　　夜班车21时15分后, 列车转入夜班运作方式, 直至末班.
　　1. 自米提克雷开往罗班松的SPOT及其返程车ICRE照旧运行数班.
　　2. 多出一个名为JIBY的班车, 自机场二号航站楼开往丹佛罗什洛. 不停靠机场一号航站楼和巴黎北站之间的所有车站, 但夏季例外. 其对应返程车为EEVE, 仅有一班, 后一班EYLO却全程停靠.
　　3. 自机场二号航站楼开往马西巴雷索和圣雷米的班车KDIT和PMAR, 不停靠大学城和皇后镇之间的所有车站, 其余车站均停靠. 其对应的返程车分别为和EOLE.
　　4. 23时20分后, 班次逐渐稀少, 但复杂性不减.
　　5. 凌晨1时16分最后一班南行列车SCOP到达罗班松, 最后一班北行列车IONA到达米提克雷.
　　暑假运作每天的和, 列车的班次会调整为夏季班次, 届时运作将更为复杂.
　　1. 班次变得较其他季节来得稀疏, 非高峰时段21分钟一班, 高峰时段15分钟.
　　2. 高峰班次有限制, 在7月, 早班高峰时只有北行列车具有&高峰特性&, 晚班高峰时只有南行列车具有&高峰特性&, 即不同路段的车站之间互相分流, 8月高峰车基本消失.
　　3. 班次编码修改, 以彰显其时令特殊性. 比如EFLA班次被改名为EFLE(停靠站不变), PEPE被改名为PELE, PSIT部分被改名为PSOU, LILI部分被改名为LISA. 但亦有不少班次名被保留, 比如IDES, EXIL, GAEL, EBRE, PLUS等.
　　4. 列车运作变化较多.
　　清晨时分, 原来的IKUO和PAPY缩短至以奥奈为终点, 变成GRYZ和PZET; 相应的, GAEL和SVIC延长至米提克雷, 变成INIA和STAR.早班高峰, 北行列车由IDES, EXIL, ELAN和GAEL轮替. ELAN和ELAS(见上文)相同, IDES在RATP段和EWIL相似, 在SNCF段不停靠巴黎北站和奥奈之间的车站, EXIL在RATP段和IQOI相似, 在SNCF段不停靠勒布尔热和奥奈之间的车站.晚班高峰, 南行列车由PSIT(PSOU), LILI(LISA, 比LYRE少停靠法兰西体育场), KMAR(KMOL), SVIC(SVAN)轮替.白天非高峰时段和节假日白天, 往返米提克雷和罗班松的列车变为慢车IODE和SCOP, 每站都停靠.晚间非高峰时段和节假日晚间, 原本的EFOC在巴黎北站以北改为开往米提克雷的慢车IWOL, 原本的EKIL相应的改为开往机场的慢车EZAN, 原本的ICRE相应的改为从巴黎北站直达机场的快车.特殊情况
　　1. 如果遇到相关技术故障, 导致南北段的互通中断, RATP段B线所有班次北端终点为巴黎北站地下月台, 由此往返马西巴雷索, 圣雷米和罗班松的列车有时为慢车, 有时与非高峰时段班次相似, SNCF段的巴黎北站发车点由地下月台转移至地面月台, 即远郊车月台, 由彼处往返和米提克雷的列车改为慢车.
　　2. 如果线路出现设备或调度故障, 短时内无法恢复正常, 则正常班次将被取消, 增开非常班次的列车, 比如PVET, LAZZ, ECLU, ITOU, GENE等.
　　3. 如果由于重大节日而通宵运营, 则列车提供免费乘坐, 这时列车为慢车, 每个车站都停靠.
　　4. 如果法兰西体育场有大型比赛, 则列车增开特殊班次, 以便球迷前往观看比赛和返回.
　　5. 如果SNCF工人罢工, RATP段的运行情况与第一项特殊情况类似, SNCF段列车停运, 或也与第一项特殊情况类似.
车站设施/巴黎大区块铁B线
　　B3终点站Robinson除皇港到巴黎北站的5个地底车站外, 其余所有车站均为地面或架空车站, RATP段的大部分车站都设有两个, 左上右下. 但在各个分支终点站, 区间车终点站, 分支交汇点, 快铁转乘站则会引入或多个侧式月台进行辅助. 以方便列车掉头返回和乘客进行跨月台转乘. 比如皇后镇为B2,B4分支交汇点, 设有4个侧式月台, 马西巴雷索为区间车终点站, 设有2个岛式月台, 奥赛和拉普拉斯在高峰时段为高峰车终点, 设有1个岛式月台和1个侧式月台.
　　在SNCF路段, 由于和国铁公司其他铁路线共用铁道, 从巴黎北站到米提克雷之间的车站都有多个岛式月台和侧式月台.
　　全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 除在B2分支和B4分支奥赛车站以下南行段之外, 其余车站南北行段均在站台上设立&停靠站电子显示牌&. 部分车站设有残障人士设施和升降机, 大型车站还设有Navigo充值卡的办理点.
线路质量反馈/巴黎大区块铁B线
　　B线呈南北向连接了巴黎市郊, 方便了郊区的通勤族快速纵向穿越巴黎市区上下班. 此外, B线的走向还在一定程度上减轻了地铁4号线和巴黎北站远郊路网的负荷. 现如今, B线的年客流量和地铁4号线大致相当.
　　年份1992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007客流量 （百万）130,4127,9127,5113,7122,3121,3130,5140,1141,5149,2150,9149,2165,1166,0169,2160,7
　　但1987年开通时, 本来计划中线路经过, 后来为节省成本, 线路改道夏特雷-大堂站, 并且与B线共用隧道. D线南北互通后, B线的正点率就一直受到严重干扰. 特别是在高峰期, 一小时有超过30班列车通过隧道, 情况更加糟糕. 另外, 由于时常受到罢工, 线路设施老化, 故障等影响, B线的健康度这几年一直都不尽如人意.
　　另据(Le Parisien) 报道, 近年来B线上人身安全侵犯事件发生率大幅上扬, 特别是抢劫. 单是至2009年中RATP管理的路段, 盗窃和人身侵犯就比去年同期增长了47.5%, RATP和巴黎警局拒绝对此进行解释.
未来计划/巴黎大区块铁B线
　　本文或本章节是关于未来的公共运输建设或计划
它可能包含推测性质的信息，可能与竣工情况有所出入。RER B Nord +计划　　为改善B线目前的运营状况, 国营铁路, 法兰西岛运输联合会等于启用了RER B Nord +计划, 该计划预计花费2.4亿欧元. 工程自2008年11月展开, 内容主要为改善国铁路段的线路设施, 比如增加路轨, 增高月台, 信号灯修改等, 计划到底完成所有工程.
　　但由于该计划将把巴黎北站到机场的直达车变成慢车, 增加停靠站点, 并以此迎接(CDG Express, 从直达戴高乐机场), 遭到了不少民众代表和旅客的反对.准点率提高措施　　B线和D线在夏特雷-大堂站和巴黎北站之间共用隧道严重影响了两条线路的准点率, 有关新辟一条隧道的计划正在研究中, 但需要较长时间.
　　作为Nord +计划的一部分, 2008年起, B线经停巴黎北站时不再更换司机, 这项变更逐步落实到2009年完成, 旨在减少车辆等候时间, 提高准点率, 特别是高峰时段的准点率.B5延伸段　　2008年, 法兰西岛委员会通过了由法兰西岛规划办提出的B线延长方案, 将从米提克延长三个站至达马丹-于伊-圣马尔(Dammartin - Juilly - Saint-Mard), 工程将在年进行.
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巴黎大区块铁C线
大区块铁C线是快铁的一条贯通巴黎市郊的线路，具有众多分支。该线路连接西北部的蓬图瓦兹、左岸、伊夫林、以及东南部的马西巴雷索、森林、圣马丹埃唐普、凡尔赛尚蒂埃。线路呈多叉双环状，并穿越市中心，有多个车站可以转乘。
大区快铁C线(: Ligne C du RER d'&Ile-de-France), 简称RER C, 是大区快铁的一条贯通市郊的线路, 具有众多分支. 该线路连接西北部的(Pontoise, C1分支), 凡尔赛左岸(Versailles - Rive Gauche, C5分支), 圣康坦伊夫林(Saint-Quentin-en-Yvelines, C7分支), 以及东南部的马西巴雷索(Massy - Palaiseau, C2分支), 杜尔当森林(Dourdan - La Forêt, C4分支), 圣马丹埃唐普(Saint-Martin-d'&Etampes, C6分支), 凡尔赛尚蒂埃(Versailles-Chantiers, C8分支). 线路呈多叉双环状, 并穿越巴黎市中心, 有多个车站可以转乘.
RER C线的运营由(SNCF) 负责. C线线路除了C1分支以外, 都在的左岸.
巴黎大区块铁C线历史
C线的前身是开往西郊的荣军院-凡尔赛线(Ligne des Invalides) 和开往巴黎南郊的奥尔良铁路网(Chemin de fer de Paris à Orléans). 修建大区快铁时, SNCF将两个路网合并, 后经多次延长, 成为今日的C线.
巴黎大区块铁C线塞纳河左岸切向线与两网合并
, 荣军院-铁路网开始动工修建, 其中的各个车站在此后的60年间陆陆续续启用. 同年, 奥尔良铁路网北段亦投入使用. , 奥尔良铁路网延伸至埃唐普, 后来成为C6分支. , 奥尔良铁路网延伸至, 后来成为C4分支. , 荣军院和奥尔良铁路网之间各个车站陆续投入使用, 但两个路网之间没有连接.
奥赛博物馆车站
, 修建大区快铁的计划第一次被提出, 其中包括连接西南郊区和南部远郊的计划, 但最终没有被保留, 直到1960年代都未被提起, 理由是左岸没有大的客流往来, 修建快铁的需求不旺盛. 但进入1970年代, 随着机场铁路 (并非Orlyval) 支线的启用, 以及地铁13号线南北贯通, 增长的客流才使连接这两个相距不到1公里的终点的计划被提上议事日程. , 大区快铁的计划中终于包含了一条塞纳河左岸切向线.
, 内阁会议通过了修建浅层铁路连接两大路网的计划, 年底动工. 动工期间, 路面交通受到限制, 奥赛堤岸(Quai d'Orsay) 的树木也被保护起来. 两个终点站荣军院站和奥赛站的路轨都经过修改. 路网的月台高度被降低以适应需求标准, 并重新进行电气化改造, 由原有的750V改为1500V, 凡尔赛路段因此中断交通来保证电网施工如期进行, 路线的讯号系统也被更新. , 供电施工完毕, 第一班Z 5300列车开始运行凡尔赛路网部分路段, 扩展到全部路网. , 两个路网间的浅层隧道竣工, 两网合并完成, 西南郊的和南部远郊的从此被连接起来, RER C线正式投入使用.
C线开通之后, 西部路段的客流量明显不足, 为了解决这一问题, , 线路新开一条分支到圣康坦伊夫林, 通过交错的多轨道利用了巴黎-布雷斯特线的一部分. 随着客流量的提升, Z 5600双层列车投入使用.
巴黎大区块铁C线VMI分支
VMI支线跨过
的早期规划曾经计划要修建大区快铁通往塞尔吉-蓬图瓦兹地区(Cergy-Pontoise), 但最终相关服务由远郊车完成. 1980年代, 随着该地区居民不断要求改善轨道交通质素, 当局决定将大区快铁服务延伸至那里. A线西延段即是计划之一, 而C线由于西郊-东南经年客流失衡也被列入了该延伸计划. 为了节约成本, 该延伸计划利用了早已废弃半个世纪的(Ligne de Petite Ceinture) 中仍在运行的奥特伊线(Ligne d'Auteuil) 中北段, 以及圣旺-船坞线(Ligne de Saint-Ouen-les-Docks), 而未新增太多路轨.
经过5年施工, 该北延段通车, 并命名为(Vallée de Montmorency - Invalides), 从(Champ de Mars) 到(Argenteuil) 和蒙蒂尼博尚(Montigny - Beauchamp). 后来分别成为C3和C1分支. , VMI支线上的克里希门车站(Porte de Clichy) 启用.
巴黎大区块铁C线后续发展
密特朗图书馆站
, 于维西(Juvisy) 和尚蒂埃之间的铁路线被整合进来, 成为C线的一部分, 即C8分支. 至此, C线的分支达到8个, 线路复杂程度到达极限.
, C1分支延长至, 同年弗朗索瓦·密特朗图书馆站(Bibliothèque Fran&ois Mitterrand) 启用, 便于乘客转乘, 该新车站取代了固有的马塞纳大道站(Boulevard Masséna).
, 圣旺奥摩恩欢乐车站(Saint-Ouen-l'Aum&ne – Liesse) 启用。由于决策不当, VMI的线路走向和周边居民区环境最终给这条分支的效率带来了不利的影响. 因此, C3分支 (阿让特伊) 被转交给远郊铁路, 原有的C3变为节点, 设在蒙蒂尼博尚. 同年, 随着路面电车3号线的启用, 维克多大道车站被改名为维克多大道-加利格里亚诺桥车站(Boulevard Victor - Pont du Garigliano). 年初再度改名为加利格里亚诺桥车站(Pont du Garigliano).
巴黎大区块铁C线列车与时速
巴黎大区块铁C线使用车型
C线采用SNCF的Z 5600, Z 8800, Z 20500和Z 20900列车, 均为双层列车.
早先, C线使用Z 5300列车, 这些单层老车已于2003年退役.1984年, 四节车厢的Z 5600列车投入使用, 以扩大载客量. VMI开通之后, 四节的Z 8800投入使用, 以适应不同供电系统, 因为国铁铁路在北部采用25千伏交流电, 在南部采用1500伏直流电. 1990年代中期, 更加现代化且更加舒适的Z 20500亦投入使用.2001年, 随着Z 5300逐步退出运营, C线又引进了Z 20500的改进版--Z 20900列车.2002年, Z 5600列车得到代号为&Evolys&的技术更新, 升格为六节车厢, 但运行范围相当有限, 因为六节的列车长度无法再进行偶联, 这样沿线月台长度就无法被充分利用, 不利于乘客上车落车, 并且带来了供电不足的问题. 目前, Z 5600主要往返于C5 (左岸) 和 C8分支 (凡尔赛尚蒂埃) 之间, 亦有部分列车往返于C7 () 和 C4 (), C6 (埃唐普) 之间. 其他三种车型则服务除C5, C8之外的所有分支, 包括北部VMI, 西部近郊, 和南部远郊.
六节车厢的Z 5600列车停靠在于维西Z 8800列车停靠在蒙蒂尼博尚Z 20500列车行驶在埃唐普附近Z 20900列车停靠在圣康坦伊夫林
巴黎大区块铁C线运行时速
列车最高时速可达140公里, 这在南部远郊可以达到, 但在个别路段, 比如市中心的地面或隧道, 会因地制宜的进行限速, 时速最低时只有30公里.
巴黎大区块铁C线列车班次编码
列车班次编码由4个字母构成.
1. 首字母代表本班列车的终点站.
A=, 比如AONE.
B=, 比如BALI.
C=凡尔赛尚蒂埃, 比如CIME.
D=杜尔当森林, 比如DEBA.
E=圣马丹埃唐普, 比如ELBA.
F=密特朗图书馆, 比如FOOT.
G=蒙蒂尼博尚, 比如GOTA.
J=于维西, 比如JILL.
K=沙维尔维利齐, 比如KEMA.
L=, 比如LARA.
M=马西巴雷索, 比如MONA.
N=, 比如NORA.
O=, 比如ORSY.
P=加利格里亚诺桥, 比如PAUL.
R=, 比如ROMI.
S=圣康坦伊夫林, 比如SARA.
T=埃尔蒙特美泉, 比如TORA(用于故障时).
V=凡尔赛左岸, 比如VICK.
2. 第二个字母代表本班列车中途的停靠情况.
O=慢车, 每站都停靠.
I=在密特朗图书馆和史瓦西勒鲁瓦之间为直达车.
A和E=在密特朗图书馆和于维西之间为直达车.
U=在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠史瓦西勒鲁瓦和于维西.
辅音字母=从密特朗图书馆直达于维西, 如果第一个字母为元音字母, 那么第二个字母既不用A, 也不用E, 而是用辅音字母.
3. 最后两位字母除了使班次编码便于发音和记忆外, 通常不会包含任何额外行车资讯.但ELBA和ELAO有显著的不同: 前者在密特朗图书馆和于维西之间为直达车; 后者在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠于维西.
巴黎大区块铁C线日常运作
非高峰主线
全程车MONA开往马西巴雷索
1. 每30分钟一班往返于和马西巴雷索的全程车NORA和MONA, 中间间隔每30分钟往返于蒙蒂尼博尚和的区间车GOTA和ROMI, 全程车和区间车交替运作.
2. 每30分钟一班往返于凡尔赛左岸和凡尔赛尚蒂埃的全程车VICK和CIME, 中间间隔15分钟有一班终止于于维西的区间车JILL, 不停靠密特朗图书馆和史瓦西勒鲁瓦之间的所有车站.
3. 每30分钟一班往返于圣康坦伊夫林和圣马丹埃唐普的全程车SARA和ELBA, 中间间隔每30分钟往返于和杜尔当森林的区间车DEBA和LARA, 不停靠密特朗图书馆和于维西之间的所有车站.
高峰期早班
圣马丹埃唐普终点站
高峰期早班的运作比较复杂, 在每15分钟内, 市中心各站有以下一连串的班车经过.
1. 全程车VICK.
2. GUTA, 从杜尔当森林到蒙蒂尼博尚, 在和密特朗图书馆之间只停靠于维西和史瓦西勒鲁瓦. 在VICK3分钟之后经过.
3. SARA, 从到圣康坦伊夫林, 不停靠于维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在GUTA2分钟之后经过.
4. KEMA, 从圣马丹埃唐普到沙维尔维利齐, 在和密特朗图书馆之间只停靠于维西, 在SARA3分钟之后经过.
5. PAUL, 从到加利格里亚诺桥, 不停靠于维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在KEMA2分钟之后经过.
6. 全程车NORA. 在PAUL3分钟之后经过. 再过2分钟之后VICK班车经过, 循环交替.
[编辑] 高峰期晚班 同早班恰好方向相反, 但亦是15分钟内连续通过:
1. ELAO, KEMA的返程车.
2. BALI, SARA的返程车, 在ELAO3分钟之后经过.
3. DUFY, GUTA的返程车, 在BALI2分钟之后经过.
4. 全程车CIME, 在DUFY3分钟之后经过.
5. 全程车MONA或区间车ROMI, 在CIME2分钟经过. MONA和ROMI交替进行.
6. BALI, PAUL的返程车, 在MONA或ROMI3分钟之后经过. 再过2分钟之后ELAO班车经过, 循环交替.
巴黎大区块铁C线车站设施
C线的车站大多为地面或架空车站, 在市区的车站均为浅层地底车站, 或半地底半地面车站, 但市区车站大多由于处于封闭环境, 让乘客误以为身处深层地底. 大多数车站都设有两个, 左上右下, 但在重要车站, 转乘站, 分支交汇点, 终点站会引入多个侧式月台或进行辅助.
实际上, 圣马丹埃唐普 (C6) 和森林 (C4) 常常分别作为埃唐普 (C6终点前一站) 和杜尔当 (C4终点前一站) 的延伸服务, 故各只有一个和一条路轨.
C线全线由运营, 故有大量路段和多个车站与远郊路网, , 省际列车共用, 比如在以北和北线远郊车混跑, 在和蒙帕纳斯远郊车混跑, 在西南远郊和中央省际列车混跑, 在南部干线和混跑.
全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 停靠站电子显示牌, 部分车站设有残障人士设施, 自动扶梯和升降机.
巴黎大区块铁C线线路质量反馈
作为SNCF单独运营的首条RER线路, C线连接了北部郊区, 西南郊区和南部远郊三个地块, 一定程度上方便了郊区居民往来市区.
但C线分支过多, 哪怕一个短分支上出现一个小事故, 都会影响整条线路的运营. 另外, 市中心的线路上站距过密 (左岸和VMI支线皆是), 车站建造年代久远, 深度小, 影响列车的运行速度, 相比A线的90-100公里的时速, C线的时速只有不到40公里, 从而影响了各个分支, 特别是南部远郊 (和埃唐普) 的发车频率, 使得整个路网效率极低. 有人因此讥笑这条RER为&Réseau Escargot Régional& (蜗牛爬), 或干脆称其为&réseau omnibus régional& (区域慢车).
颇有讽刺意义的是, 正常情况下, 从北郊搭乘远郊铁路H线到, 再换乘快铁B线前往, 比直接搭乘C线经绕远路的VMI前往此区还要快. 以后, 当局将经由VMI的车次全部改为慢车, 使得该分支的运营状况更加惨淡.
巴黎大区块铁C线未来计划
巴黎大区块铁C线C7西延段
C7分支(圣康坦)向西延伸至库瓦尼耶(Coignières) 的提议已于通过, 工程将在至进行, 届时, 库瓦尼耶将取代圣康坦成为C7终点站.
巴黎大区块铁C线轻轨取代计划
荣军院车站, 夏季维修时的临时终点
埃夫里-马西轻轨线(Tram-train &Evry - Massy, 类似) 将于投入使用, 届时该轻轨将行走C线C8分支 (于维西-马西-尚蒂埃) 的东段 (于维西-马西).
该轻轨投入使用后, SNCF将把C2和C8分支从C线路网中移除, 但路轨仍将保留. 届时C2与C8的路轨将合并, 供未来计划中行走法兰西岛大环线铁路(Ligne de Grande Ceinture) 的轨道交通服务使用.
巴黎大区块铁C线中心路网整修
C线的中心路网设施因年代久远而质素落后, 从起, 每年夏天国铁局都要花一个月来对其进行整修, 该整修工程又名&海狸大工程& (Grands Travaux Castors), 预计到完成. 整修期间, 荣军院和奥斯特里茨车站之间的铁路交通将会中断, 相关服务由(Bus Castor) 进行替代
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