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发动机启停技术好不好伤不伤车？发动机自动启停的利弊及使用注意
11:34 | 栏目：汽车知识 | 作者：搜狐 爱卡 |
随着环保要求的日益严格，节能减排成为汽车逐渐被重视的因素，越来越多的汽车开始装备发动机自动启停技术。这种技术特别适合城市路况，在等红灯时发动机暂时关闭，可以节省怠速产生的油耗。和所有新技术被实装到产品时一样，发动机自动启停技术也面临着诸多的质疑。它是否能真的节能减排，为环保做贡献，给车主省油钱？走走停停的路况，对发动机是否有伤害？
什么是发动机自动启停技术
从字面上看，它就是一套可以自动控制发动机熄火和点火的系统，英文叫做STOP&START，简称STT。搭载发动机自动启停技术的车辆，在行驶途中临时停车时会自动熄火。当需要继续前进时，系统会自动重启发动机。
它的核心在于自动控制熄火和启动，它能够尽量降低发动机怠速空转时间，以减少不必要的燃油消耗，降低排放提高燃油经济性。为了保证乘客的舒适，发动机熄火后，蓄电池会取代皮带轮对发动机冷却风扇及车内空调提供运转动力。
发动机自动启停技术的原理
想要知道发动机自动启停技术是否对车有害，我们就得从它的原理说起。
当车辆因拥堵而停止行进时，驾驶员踩下制动踏板并摘挡，车辆静止，这时自动启停系统开始自检。当它发现发动机正在空转且没有挂挡，车轮转速传感器读数为零，于是它继续检查车辆是否有足够的电量进行下一次启动。当以上条件都满足时，发动机就会自动停止工作。不一会儿，你要走了，于是松开刹车、踩下油门踏板，发动机又会马上重新点火。
发动机启停技术的想法早在上个世纪30年代就出现过，应用的车上就要追溯到70年代了。当时丰田在皇冠轿车上曾进行过相似技术的实用性测试，当车辆停止1.5秒后，发动机会自动断油熄火，这可以说是之后发动机自动启停技术的雏形。到了80年代，大众和菲亚特将旗下量产车上，但直到2006年，自动启停技术才得以普及。
我们为什么要使用发动机自动启停技术？
抛开环保节能减排等说辞，我们之所以使用自动启停，最直接的原因就是&&省钱。
很多人认为，在城市道路中频繁地熄火/起动，反而会增加燃油的消耗，并不能达到节油的目的，其实不然。车辆短时间停止后再次起动时，由于发动机处于正常运转温度，起动阻力较小。而且在起动时，发动机飞轮是通过起动机的帮助进行起动的，此时起动的耗油量仅相当于怠速0.7秒的耗油量，所以理论上停车超过0.7秒就都有节油效果。
而如果如果停车时不熄火呢？一般1.4T发动机的怠速油耗在2.7升/小时左右，我们算2升/小时好了。折算下来怠速10秒钟消耗5.5毫升，按一个红绿灯平均等候60秒算，刨去启动的燃油消耗，11个红灯就能省出一听可乐（355ml）的油。长此以往，这得省多大一堆油啊！
德国博世公司之前针对发动机启停技术做过实验，得到的结论是：平均节油率为8%-15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也有过类似测试，得出的结果是节油率达到7%-27%。
但是我们要知道的一点是，这个世界上的所有事物都不是完美的。一项技术的利与弊是同时存在的，厂商往往会着重宣传它的优点，对缺点则是一笔带过，甚至提都不提。
自动启停技术对发动机有损坏吗？
对于这个问题，我身边的朋友大多也有疑问。有人认为自动启停功能最好不要用，因为频繁的其他会造成活塞磨损，产生的金属碎屑也会磨损发动机其他关键部件。久而久之对发动机的损坏很大。听起来好像是那么回事，但仔细想想大可不必如此担心。
频繁的启停发动机确实是对发动机磨损要大一些这话不假，但他们都忽略了一点&&发动机的磨损大都发生在冷车启动时。汽车发动机的磨损有80%以上来自冷启动时的瞬间，正常怠速运行磨损占20%左右。而自动启停工作的环境是热启动，只是在短暂停车时暂时关闭发动机，此时的发动机温度还很高，机油粘稠度较小，流动性较强，容易附着在零部件上。这时的磨损不会很大。
蓄电池与起动机维护成本较高
虽然对发动机没有太大的损害，但发动机自动启停技术还是有它的弊端的。频繁的启停发动机，会对相关部件&&如起动机和蓄电池造成损害。虽然带有自动启停系统的车都会采用增强型启动机和蓄电池，但实际使用中，它们的故障都会高于未搭载自动启停系统的普通车辆。
与此同时，增强型的起动机和蓄电池养护费用也会高于普通起动机和蓄电池。这就带来保养维修费用较高的问题。另外，由于发动机频繁地反复启停，这就对机油品质有了更高的要求，令保养费用进一步增加。
用户体验较差 易产生积碳
各个品牌的不同车型，自动启停系统的设计也不同。一些车型的启停逻辑不是很好，介入时间拿捏不准，有时候长时间停车启停系统没有动作，而在收费站刷卡时轻轻一脚刹车却让它不请自来。另外，启动时噪音和震动较大，也是乘坐者最为诟病的一项缺点。
此外，如果遇上严重堵车，发动机停止工作的时间较长，燃烧室温度降低，未完全燃烧的碳氢氧化物和石蜡会形成积碳附着在气缸内壁。如果油品不好，情况会更严重。积碳会令油耗变高、动力变弱，本是为降低油耗设计的自动启停功能，反倒增加了油耗。
发动机自动启停技术设计的初衷是为了环保节能，在理论环境下它也确实可以达到这个目标。但如果结合我国的路况&&堵车时间较长，长时间的走走停停势必会给起动机增加负担。
所以，在长时间拥堵时，最好将自动启停功能关闭，这样更有利于延长起动机和蓄电池的寿命。而如果在开空调的情况下，蓄电池负担较大，为了给下一次启动积蓄电量，发动机可能会在刚停下没多久就启动。此时也尽量不要开自动启停功能。
而在交通路况较好的情况下，如果红灯较多（比如长安街），那自动启停功能就可以发挥它的作用。总之，事在人为，发动机启停技术在实际应用中可能不太适合我国的路况，但随着技术的日渐成熟，这套系统终会得到广泛的普及。
关于自动启/停功能的那些事
来源：爱卡 作者：马安东
随着科技的越发进步，车载装备也是越来越高科技，例如近年来比较流行的发动机自动启/停技术。目前，自动启/停技术已不再属于豪华车的&专利&，越来越多的普通家用车型，甚至是自主品牌车型也已经开始搭载自动启/停的功能。
一、什么是自动启/停技术？
自动启/停技术也叫&智能启/停&、&Auto-stop&等等，是指车辆在一定条件下，例如等红灯、临时停车时，发动机可以自动熄火，当车辆需要继续行驶时，驾驶员通过抬刹车、踩油门、打方向等动作来下达指令，发动机会快速启动，车辆则可以继续行驶。
二、自动启/停有什么优点？
首先，自动启/停之所以被发明出来，原因很简单：节油。自动启/停的核心是自动控制熄火和启动，让车辆在短暂停车时（例如等待红灯时和堵车时）可以暂时熄灭发动机，减少不必要的油耗，从而达到节油的目的。具体有多省油？看看下面的测算吧。&
其次，随着空气污染的不断加重，汽车尾气一直受到人们的诟病，减少不必要的排放是我们每个车主应尽的义务。自动启/停的使用，可以很方便的帮助我们减少尾气排放，为环境保护做出一份努力。&
三、什么条件下才会自动启/停？
&自动启/停那么好，它是可以随便启/停的吗？&答案当然是否定的，自动启/停技术由于涉及到发动机、电机、蓄电池等诸多系统，所以自动启/停是在一定条件下才可以生效的。
首先，一般配备自动启/停的车型都会设置一个自动启/停的开关。在车辆启动之后，发动机自动启/停默认开启，可以通过启/停开关来控制启/停功能的开启或关闭。所以，若需要使用自动启/停功能，可不要把开关关闭了哟。其次，车辆水温需要高于一定温度（一般为70摄氏度），才允许自动启/停功能生效（具体原因下文介绍）。
另外，在许多不适宜使用自动启/停的驾驶情况下，自动启/停控制系统也对启/停进行了限制。例如，坡道停车时、主副驾驶安全带未系时、方向盘角度大于30度时等等情况。
四、关于自动启/停，你所担心的
很多车友购买了带有自动启/停功能的车之后，总是不太放心它&起起停停&，认为会对发动机造成损害，又因为不能很直观的看到启/停可以省多少油，索性就每次启动顺手就关掉了启/停功能。
其实这样的担心是多余的，我们知道，发动机大约80%的磨损是发生在冷启动阶段（即发动机停止6小时以上，机油明显沉降），为了避免在发动机启动初期进行频繁熄火、点火等有害动作，控制系统对自动启/停功能进行了限制，禁止其在水温低于一定温度（一般为70摄氏度）时，进行启/停。
这样一来，由于车辆在行驶过程中，且关闭与启动之间的时间间隔都较短，发动机的温度基本不会降低，而机油大多也还留在油道中，所以不会对发动机造成额外磨损。需要注意的是，自动启/停对发动机机油有一定要求，需要使用高品质的机油。
五、自动启/停有什么不足？
目前看来，自动启/停技术也在不断发展变化之中。例如，最早出现的自动启/停，发动机停止工作后，空调也会同时停止工作，目前这一问题在新推出的车型上已经得到了解决，厂商通常采用在发动机上增加电动机的做法，来让空调保持运转。
由于需要增加特殊设计的电动机以及启/停控制系统，造车成本也会相应增加，这使得配备启/停功能的车型售价会高于普通版本车型，且相应的，车辆维修成本也会增加。
除此之外，在自动启/停功能启动时，我们的驾驶过程会被干预，这样一来，会对驾乘感受方面造成影响。举例来说：某患有路怒症的大哥，开着他心仪的自动启/停小车，准备去高速上耍一耍，在入口处取卡，前有三车排队，大哥停车等待，&piu&的一下，车熄火了，大哥很高兴，心想这下省油了。三秒钟后前车往前移动，大哥&duang&启动跟近，车刚停下&piu& 又熄火了。此时前车又往前移动，大哥又&duang&的启动了，继续跟近，接下来就是&piu、duang、piu、duang&，再看大哥&&他在疯狂地按启/停的关闭按钮&&
编辑点评：自动启/停虽然可以使车辆更节油、环保，同样可以不那么&智能&的熄火，所以合理的配合启/停开关，来正确方便的使用自动启/停功能。我们有理由相信，自动启/停技术会更普及的安装到未来的新车型中，也会不断的进行改进，随着科技的不断进步，非常智能的判断该不该熄灭发动机，也许并不是难事。
平顺度为何相差很多 自动启/停技术详解
来源：爱卡 作者：常旭
对于自动启/停功能，可谓是褒贬不一。不少车友在开车时最先做的就是关闭自动启/停功能，但是也有一部分车友认为这是一项非常实用的配置。为何会出现截然相反的评价？咱们往深里扒扒。下面小编就从构造方面聊聊自动启停功能。
同样的功能，之所以出现反差巨大的使用感受，说到底还是因为构造不同。对于自动启/停来说，使用感受好坏的决定因素在于发动机重新启动的那一刻是否平顺，不同的构造决定了发动机重新启动的平顺度。
▲不少车友上车后第一件事就是关掉自动启/停功能，但也有一部分车友认为这是一项非常实用的配置。之所以会出现反差巨大的使用感受，说到底还是因为构造不同。
下面介绍一下目前市面上常见的四种启/停动力系统，不喜欢看技术详解的童鞋可以看看一句话点评，瞬间明了。
一、增强型起动机+AGM蓄电池
一句话点评：对发动机原本结构改动不大，成本较低，但是发动机启动平顺度较差。
增强起动机+AGM蓄电池的组合方式是最基本也是应用最为广泛的启/停系统，这种启动方式和普通的启动方式没有太大差别。在自动启/停功能开启的情况下，发动机启动熄火次数大大增加，每次熄火之后都需要依靠起动机（启/停电机）对发动机进行重新启动，蓄电池则需要对起动机提供电能。这就需要提高蓄电池的寿命和起动机的强度，提高耐用度。
▲增强型起动机容易理解，其实就是在普通起动机的基础上进行了升级，强度、耐用性得到提高。
▲AGM蓄电池简单说就是采用了超细玻璃棉隔板的蓄电池，相比普通蓄电池具有更长的寿命和稳定性，更适合频繁启停的工作环境。
▲为了能够清楚地表达这种构造形式，我画了张简图。从图中能够看出，这种构造形式并没有破坏发动机的基本构造，只是对蓄电池和起动机（启/停电机）进行了强化。
二、BSG电机（皮带传动发电/起动机一体化设计）
一句话点评：对发动机原本结构改动不大，结构紧凑，发动机启动平顺度不错。
所谓BSG电机就是将传统发动机的发电机和起动机进行了一体化设计，发动机和电机之间依靠皮带传动。当发动机正常工作的时候，发动机通过皮带带动电机进行发电，给蓄电池充电。这时候BSG电机充当传统发电机的角色。
当自动启/停系统开始工作，发动机停止运行。当发动机重新启动时就需要BSG电机的帮助了，BSG电机通过皮带带动发动机重新启动，这时候BSG电机充当的是传统起动机的角色。
▲BSG电机其实就是把传统发动机的发电机和起动机进行了一体化设计。这种构造的好处自然是结构紧凑，而且对原有发动机的改动不大。
▲从这张简图中，可以很清楚的看出发动机和BSG电机之间的关系，两者之间通过皮带连接，BSG既能充当发动机的角色又能充当起动机的角色。
三、ISG电机（集成发电/起动机一体化设计）
一句话点评：发动机结构改动较大，成本高，但是响应速度快，运动平顺度高。
ISG电机其实也是对传统发动机的发电机和起动机进行了一体化设计，但是相比BSG电机来说，ISG电机与发动机之间取消了皮带传动，而是直接与发动机曲轴输出端连接在一起。当发动机需要重新启动时，ISG电机充当起动机，直接驱动发动机的曲轴输出端对其进行启动。
▲ISG电机其实也是对传统发动机的发电机和起动机进行了一体化设计，但是相比BSG电机来说，ISG电机与发动机之间取消了皮带传动，而是直接与发动机曲轴输出端连接在一起。
▲从这张简图来看，ISG构造系统更加简洁，但是这种构造对发动机改动较大，制造加工成本也更高。
四、马自达独创i-STOP技术（缸内直喷点火启动发动机）
一句话点评：独辟蹊径，发动机改动极小，成本低，运行平顺度高。
对于发动机重新启动这件事，马自达没有在蓄电池和起动机上下功夫，他们想出的方法是预先控制活塞的停止位置，在发动机重新点火的初始阶段通过燃料喷射进行燃烧来重新启动发动机。
当自动启/停系统开始工作，发动机控制系统会切断燃油供应，发动机熄火。这时候&i-STOP&系统会根据四组活塞的停止位置选择一个活塞相位角在40-100&（活塞相位角在90&时最为理想）的气缸作为备用。这组气缸的气门会打开，让新鲜空气进入并排出废气。当发动机需要重新启动时，这组气缸进行燃料喷射并点火，从而启动整个发动机。
在这个过程中，蓄电池只需要为火花塞点火提供电能，因此对蓄电池的寿命没有任何影响。
▲在发动机重新启动的时候，蓄电池只是为火花塞点火提供电能，因此对蓄电池寿命没有任何影响，另外，由于是靠点火直接启动发动机，整个过程时间短，运行也非常平顺。
编辑点评：对于自动启/停功能的使用感受之所以会反差巨大，就是因为各汽车厂家采用了不同的技术，不同的构造必然会造成发动机重启时平顺度不同。当BSG电机和ISG电机应用地越来越广泛，相信人们对自动启/停的使用感受也会越来越好。至于平顺度不错的i-STOP技术，马自达表示这是我独创的，别人不能抢。
四车自动启/停功能横评
来源：爱卡 作者：张璇
自动启/停系统在人们印象里是一种相当糟糕的功能。在最近的X立场调查当中，88%的参与者都认为自动启/停是鸡肋，影响了驾乘体验。即便是这样，自动启/停功能在B级车上已经成为了标配，在紧凑型车上也不鲜见。厂家为何要花费额外的成本加装这项不受欢迎的功能呢？
▲在最近的X立场调查当中，88%的参与者都认为自动启/停是鸡肋，影响了驾乘体验。
其实厂商也是被逼的。各国对排放和燃油经济性的要求越来越严格，为了不被处罚，厂商要么加大投入研发节能环保技术，要么就只能在测试中作弊了，而作弊的后果大家现在也都看到了。
自动启/停功能的出发点在于节能环保、满足法规要求，而非提升用户体验，所以不受消费者欢迎是可以理解的。好在激烈的市场竞争促使厂商持续改进，推出更加靠谱的启/停功能。那么问题来了，现在的自动启/停功能真的有网友印象里那么鸡肋吗？
爱卡试验室：&Challenge accepted！&这一期我们就来看看自动启/停功能是否好用。
针对网友们的吐槽，我们将分别从平顺性、节油性，以及易用性这三个方面对自动启/停功能进行测试。测试对象是奔驰S320L、沃尔沃S60L、马自达CX-4、雪铁龙C4世嘉这四款车，它们分别是豪华车、B级车、SUV、紧凑型车的代表。
▲市面上主流车型的自动启/停功能到底好不好用呢？我们找来了奔驰S320L、沃尔沃S60L、马自达CX-4、雪铁龙C4世嘉这四款车，对自动启/停功能一探究竟。
▲奔驰S级是豪华车的代表，汇集了奔驰130年造车历史的精华。自动启/停功能的加入，是否会影响到奔驰引以为傲的舒适性呢？
▲作为S级家族里价格最便宜的一员，S320L的配置有所缩水，不过自动启/停还是有的。
▲沃尔沃S60L是一款B级车。这个级别的车型一般都标配了自动启/停功能，对用户而言，这是好事吗？
▲沃尔沃新一代的Drive-E动力总成全部配备了自动启/停功能，这辆S60L T5自然也有这一功能。
▲一汽马自达CX-4是一款运动气息浓厚的SUV，它搭载了马自达独特的i-stop自动启/停技术，这种技术是否真的如同马自达所说的那样启动平稳又迅速呢？
▲i-stop作为马自达的特色功能，在CX-4的全系车型上都有配备。
▲雪铁龙C4世嘉是一款紧凑型车，它搭载了法雷奥提供的加强型启动电机。平价车型上的自动启/停功能表现如何？
▲雪铁龙C4世嘉的1.2T和1.6T车型标配了自动启/停功能，1.6L自吸车型则没有这项功能。
试验一：盲测平顺性
网友们对自动启/停系统抱怨最大的是平顺性，我们就先来测试自动启/停系统的平顺性。由于参测的4辆车级别和价格跨度较大，为了避免先入为主的观点影响测试的客观性，我们采用了盲测体验与驾驶体验相结合的方式进行测试。
参与测试的三位体验者首先被蒙住眼，坐进副驾驶，进行盲测体验，然后再自己开车体验一遍。两轮体验的分数相加就是最后的结果。
▲为了给4辆车的平顺性做出一个公正的评价，我们请来了3位编辑进行体验和打分。
▲在平顺性测试中，三位体验者首先被蒙住眼，坐进副驾驶，进行盲测体验，然后再自己开车体验一遍。
▲测试开始前，工作人员将4辆车的副驾驶座椅调到一致的状态。
▲盲测时，先由工作人员把他们转晕。
▲然后扶他们坐到副驾驶的位置上。
▲车辆会进行3次启/停，体验者根据这三次启/停的平顺性做出评价。常旭同学似乎对雪铁龙C4世嘉的怨念颇大。
▲又又之前试驾过奔驰S500 eL，对奔驰S级印象很好，满脑子都是大奔。
▲不怪子龙同学神经大条，确实是奔驰S级的启/停平顺性太好了。
▲体验结束后，体验者会给出相应的分数，满分为10分。
▲在试驾体验环节，又又终于开上了大奔，&10分！&
平顺性测试的结果出炉，奔驰S320L的自动启/停功能得到了大家的一致好评。马自达CX-4的自动启/停系统也非常平稳，不过毕竟它的NVH性能与奔驰S320L还有很大的差距，所以屈居第二位。沃尔沃S60L和雪铁龙C4世嘉在发动机重新启动时都有明显的振动，平顺性欠佳。沃尔沃S60L凭借较好的NVH性能位列第三，而雪铁龙C4世嘉只能排在末尾了。
试验二：实测节油性
自动启/停功能最大的意义就是节能减排，如果不能省油，那么再平顺它也没什么用处。所以我们第二项要测试的就是油耗。我们挑选了北京市内一条红绿灯较多的路线，单程在12km左右。去程开启自动启/停功能，返程时将油耗信息清零并关闭自动启/停功能，对比两段路程的油耗差异。
▲我们测试路线是北京市内一条红绿灯较多的路线，单程在12km左右。我们刻意避开了没有红绿灯的环线，以便更多地触发启/停功能。
▲由于测试时间不是上下班高峰，所以一路上并不算拥堵。
▲在红绿灯前需要等待比较久的时间。这正是启/停功能发挥节油作用的时候。
▲在出发前，我们统一将空调温度设置为24℃，风量自动，并且通过蓝牙联上了手机播放音乐。
▲在雪铁龙C4世嘉和马自达CX-4的车载系统里可以看到启/停系统停机时间的统计，这一数据是非常有意义的。这里我们以雪铁龙C4世嘉为例。
▲根据行车电脑的信息，雪铁龙C4世嘉去程的油耗是9.0L/100km。
▲这段路程中，在自动启/停系统的作用下，发动机一共停机了7分45秒。如果没有启/停系统，这7分45秒里发动机就会一直怠速并消耗燃油。
▲回程关闭了自动启/停系统，油耗也随之上升到了9.7L/100km。这里面固然受到了其他因素的影响，但是等红灯时怠速所消耗的燃油肯定是令整体油耗上升的一个主要原因。
▲在其他三辆车上，我们也看到了关闭自动启/停功能之后，油耗会有所上升。奔驰S320L开启自动启/停功能：17.0L/100km；关闭自动启/停功能：18.4L/100km。
▲沃尔沃S60L开启自动启/停功能：10.0L/100km；关闭自动启/停功能：11.3L/100km。
▲马自达CX-4开启自动启/停功能：9.6L/100km；关闭自动启/停功能：10.1L/100km。
从油耗测试的结果来看，自动启/停功能的节油效果很明显，节油率可以达到5%-10%。当然，我们的测试方法不够严谨，测试路线也对自动启/停系统比较友好，但我们可以明确地说，在红绿灯较多这一前提下，自动启/停系统在节油方面是很有用的。
试验三：再测易用性
在测试过程中我们发现，自动启/停系统虽然能够省油，但是它并不是随时都能进入状态、关闭发动机的。有时候到了路口，踩下刹车发动机依然在运行，又或者，停机一段时间之后不知为什么又启动了。这就带来了3个问题：自动启/停功能在什么情况下可用？自动启/停功能作用下发动机可以停机多久？什么情况下发动机会重启？弄清楚这三个问题，才能真正用好自动启/停功能。
车载系统对自动启/停功能的支持
这里要首先说一下车载系统对自动启/停功能的支持。
马自达CX-4的车载系统对自动启/停功能的支持最好。在中控屏的&燃油经济性&界面，可以直观地看到当前启/停功能是否可用。如果不可用，上面还会显示具体的原因。另外，屏幕上还可以显示发动机在本次启/停功能作用下停机的时间，以及总里程中启/停功能令发动机停机的总时间。
▲马自达CX-4的车载系统里可以显示发动机的停机时间，让驾驶者直观感受到启/停功能的节油效果。
沃尔沃S60L的车载系统也能显示启/停系统的状态，并详细告知当前不可用的原因。不过，在沃尔沃S60L的系统里无法看到启/停功能的相关统计数据，这样一来也就无法让用户直观地看到节油效果。
雪铁龙C4世嘉的车载系统比较简单，不会实时显示当前启/停功能是否可用。不过在油耗界面可以看到启/停系统的统计数据，这一点还是不错的。
▲奔驰在刻意淡化启/停功能，从平顺性和车载系统上都尽量做到不着痕迹，只有仪表盘上的图标在显示当前启/停功能是否可用。
奔驰S320L在这方面做的很简单，仪表盘中央有一个自动启/停功能图标，用于显示当前启/停功能是否可用，除此之外并没有其他的内容。显然，奔驰在刻意淡化启/停功能，从平顺性和车载系统上都尽量做到不着痕迹，毕竟开S级的人也不会在乎那5%的油耗。
下面回到之前提到的三个问题。
一、自动启/停功能在什么情况下可用？
▲沃尔沃S60L自动启/停功能的工作条件比较多。车外温度超过30℃就无法工作，令这项功能在夏天变成了摆设。
沃尔沃S60L自动启/停功能的工作条件比较多。车外温度超过30℃就无法工作，令这项功能在夏天变成了摆设。雪铁龙C4世嘉稍微好点，最高工作温度35℃。
这两款车采用的都是较小排量的涡轮增压发动机，本身发热巨大，而且发动机停机之后风扇会停止工作，散热很成问题，所以对环境温度的要求很严苛。奔驰S320L的发动机虽然也是涡轮增压的，但是空间很大，散热比较好；马自达CX-4采用的是自然吸气发动机，发热量比较小，不存在这一问题。
▲奔驰S320L在大角度转向时踩刹车，发动机会停机，其他三款车型则不会。奔驰的设置恐怕有些欠妥，大角度转向一般是在挪车或者停车的时候，这时候发动机停机会造成一些不便。
二、自动启/停功能作用下发动机可以停机多久？
▲奔驰和马自达对停机时间做了限制，沃尔沃和雪铁龙的停机时间应该是没有类似的限制。
▲只开启大灯的条件下，雪铁龙C4世嘉的停机时间可以超过10分钟。&
在开启空调、大灯、音响的条件下，四台车的停机时间都可以达到半分钟以上，等一个红灯差不多是够了。
在只开启大灯的情况下，沃尔沃S60L和雪铁龙C4世嘉的停机时间都可以超过10分钟，而奔驰S320L和马自达CX-4分别只能停机3分钟和2分钟。显然，奔驰和马自达在系统里限制了最长停机时间，这应该是为了保持发动机的温度。而沃尔沃和雪铁龙没有这种限制，难道是仗着小排量涡轮发动机温度够高？
三、什么情况下发动机会重启？
▲雪铁龙C4世嘉在停机状态下，挂入N挡或P挡，然后在松开刹车，发动机并不会启动。方便驾驶者在等红灯时放松一下。
四款车的发动机在停机状态下重启条件也各不相同。挂N挡发动机是否启动影响不大，但是开门都不启动发动机的话恐怕对安全会造成一定的影响。
在停机状态下，沃尔沃S60L和马自达CX-4的主驾驶侧安全带解开、门打开，发动机都不会启动。这时驾驶者有可能误认为车辆已经熄火，直接下车离开了。马自达好歹会有警示音，沃尔沃则没有任何提示。
总结：奔驰S320L的自动启/停功能最好用
▲这四款车的自动启/停功都能降低5%-10%的油耗，但是在平顺性和易用性上的表现则是各有千秋。
奔驰S320L的自动启/停功能平顺性最好，适用面也最广，虽然某些逻辑还值得商榷，但总体来说它有着4辆车里最好的用户体验。
马自达在自动启/停功能上独辟蹊径，最终的效果也非常不错，在20万级别的车型上取得了和奔驰S320L近似的平顺性，值得称赞。
沃尔沃S60L和雪铁龙C4世嘉的自动启/停功能平顺性欠佳，对使用条件也有颇多限制，它们的用户体验还有待提升。
▲奔驰S320L的自动启/停功能在参测的4辆车当中是表现最好的，但是也无法完全让人满意。
不过呢，虽然奔驰S320L的启停系统在这四辆车里有着最好的表现，但是依然无法让人完全满意。在一系列测试之后，我对自动启/停功能的观点是：能节油，但还不够好用。下面就讲讲我对这项功能的理解。
1、自动启/停功能有用吗？
有用，在红绿灯多的情况下能够降低5%-10%的油耗。
2、自动启/停功能平顺性不好？
确实有一些车的启/停平顺性不好，但这都是可以解决的。
3、自动启/停功能最大的问题是什么？
不符合中国国情。
不开玩笑。自动启/停功能的应用场景是在路口等红绿灯时，关闭发动机以降低油耗和排放，这在国外应该是没问题的。但是在中国，由于拥堵的广泛存在，车辆除了短时间在路口完全停下来等待信号灯，更多的时候是以非常缓慢的速度蠕行。这种蠕行往往需要驾驶者带上一点刹车，或是频繁地踩下/松开刹车。这个时候，如果自动/启停功能介入，则会让整个过程充满停顿，带来不好的体验。
4、什么样的启/停功能适合中国呢？
混合动力。
不论是普通的油电混合动力还是插电式混合动力，都能够在低速时关闭以纯电力驱动。这样可以充分发挥电动机低转大扭矩的优势，同时避开发动机的低效区间，在加入能量回收系统之后，更可以大幅降低油耗。实际上，前面介绍采用集成式起动机/发电机的启/停方案基本都会和大容量的电池相结合，构成一种简单的混合动力系统。
▲同属奔驰S级，采用插电式混合动力的S500 eL在拥堵路况中要比S320L更加平顺，也更加省油。
现在的自动启/停功能更适合出现在排放和油耗实验室里，真正兼顾用户体验和节能环保的还是混合动力系统。
编辑点评：自动启/停功能确实能节油，在某些车型上也可以做到很平顺，但是始终不受欢迎，主要还是因为其理想的应用场景与中国的道路环境相去甚远。它是一种低成本的过渡产品，未来还是混合动力有更好的前景。
自动启/停技术简介
自动启/停系统的结构是怎样的？有几种类型？这得现从发动机的起动机和发电机说起。
●起动机与发电机
发动机是由许许多多的零件构成的，发电机和起动机就是其中必不可少的两个部分。
▲发动机是由许许多多的零件构成的，发电机和起动机就是其中必不可少的两个部分。图为奔驰代号M276的3.0L涡轮增压发动机。
由于温度低、润滑不足，以及活塞位置、冲程不理想等原因，发动机的启动一般是要借助于外力的。起动机就是这个外力的提供者，它由蓄电池驱动，带动发动机旋转，并在发动机启动后自动脱开。
发电机的作用则是为蓄电池、车内的各种设备提供电力。现在车载的电子设备越来越多，对发电机也提出了更高的要求。
▲一般来说，发电机通过皮带与曲轴相连。发动机启动后，会带动发电机转动，从而为蓄电池以及车内的设备提供电力。
▲由于温度低、润滑不足，以及活塞位置、冲程不理想等原因，发动机的启动一般是要借助于外力的。起动机就是这个外力的提供者，它由蓄电池驱动，带动发动机旋转，并在发动机启动后自动脱开。
●自动启/停系统的要求
实现自动启/停功能之后，发动机停机和启动的次数大大增加，发动机每次启动，都需要起动机来带动，因此对起动机、为起动机提供电力的蓄电池，以及其他相关的零部件都提出了更高的要求。自动启/停功能主要也是通过对起动机、发电机，以及电池的改进来实现的。
目前主流的自动启/停系统主要由以下几种方案：
一、分离式起动机/发电机系统
▲分离式起动机/发电机系统的结构与传统发动机基本一致，针对启/停系统的高要求采用了寿命更长的增强型起动机、增强型电池等零部件，并对ECU做出相应的改动。图为沃尔沃Drive-E T5发动机。
二、集成式起动机/发电机系统（ISG电机）
▲同属Drive-E发动机家族，T8发动机和T5发动机区别很大。在T8上，你看不到传统的发电机和起动机，却多了一个ISG电机。ISG兼具启动和发电两种功能，这种方案多用于混合动力车型。
三、集成式起动机/发电机系统（BSG电机）
▲集成式发动机/发电机系统还有一种方案是采用BSG电机。BSG电机位于传统结构中发电机的位置，而ISG电机则与发动机同轴布置。
四、马自达i-stop系统
▲马自达的i-stop技术与上述三种方案完全不同，不需要更强大的起动机和电池，靠的是对活塞相位角的精确把控。
▲在发动机停机时，系统会选一个活塞相位角最理想的气缸，并打开这个气缸的气门，将废气排出。驾驶者松开刹车时，系统就会对这个气缸喷油点火，从而启动发动机，启动过程只需0.35s。
小结：ISG电机和BSG电机无疑代表了更先进的技术，但是它们相对于现有的动力总成改动过大，成本较高，所以应用很少，只在一些混合动力车型上可以看到。目前主流的自动启/停方案还是采用增强型起动机、增强型蓄电池的分离式起动机/发电机系统。马自达的i-stop技术独辟蹊径，实际效果也非常不错，不过由于专利的原因，其他品牌的车型暂时就无法使用了。
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