[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
您现在的位置： &&
主题：[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
楼主&&&&[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 11:26:44.0
压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
&nbsp&nbsp
头等舱&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 11:47:17.0
前面的压气机压力高于燃烧室的压力。
&nbsp&nbsp
经济舱&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 11:58:49.0
那就不用燃烧了，直接喷出去就可产生推力了。。。
&nbsp&nbsp
3楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 12:53:35.0
燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
&nbsp&nbsp
4楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 13:26:17.0
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。 单向阀门？
&nbsp&nbsp
5楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 13:30:26.0
有进气门和排气门？
&nbsp&nbsp
6楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 14:29:08.0
下面引用由
11:58:49.0 发表的内容：
那就不用燃烧了，直接喷出去就可产生推力了。。。
不燃烧如何推动透平带动前面的压机旋转？燃烧室前方是压机，压力高；后方是透平，压力低，气体自然向后方流动。找本工程热力学的书一看就明白了[本贴子在
14:33:53 重新编辑]
&nbsp&nbsp
7楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 19:44:41.0
下面引用由
11:58:49.0 发表的内容： 那就不用燃烧了，直接喷出去就可产生推力了。。。 谁给压气机提供动力？
&nbsp&nbsp
8楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 19:46:00.0
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
&nbsp&nbsp
9楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 20:14:55.0
个人感觉燃烧室压力应大于进气压力。。不然推力何来？
&nbsp&nbsp
10楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 23:21:44.0
下面引用由
20:14:55.0 发表的内容：
个人感觉燃烧室压力应大于进气压力。。不然推力何来？
燃烧室前端的压力远远大于燃烧室后端的压力，你说燃烧室燃烧以后的超高压力往哪里走？
&nbsp&nbsp
11楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 00:12:36.0
燃烧室如果后面是堵死的，那燃烧后的压力是可能比前面高的。后面有喷口出气，压力比前面低正常吧。至于推力，不单单是压力问题，还有流量。压力乘上流量才是做的功，燃烧室压力比压机内压力高不是推动飞机的必要条件。
燃烧室燃烧后喷出去的气体比压机压入燃烧室的空气多多了，几十上百吨的航空煤油全变成气体了。[本贴子在
00:16:47 重新编辑]
&nbsp&nbsp
12楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 03:06:47.0
下面引用由
00:12:36.0 发表的内容：
燃烧室如果后面是堵死的，那燃烧后的压力是可能比前面高的。后面有喷口出气，压力比前面低正常吧。至于推力，不单单是压力问题，还有流量。压力乘上流量才是做的功，燃烧室压力比压机内压力高不是推动飞机的必要条件。
燃烧室燃烧后喷出去的气体比压机压入燃烧室的空气多多了，几十上百吨的航空煤油全变成气体了。[本贴子在
00:16:47 重新编辑]
准确一点的说，1.气体在喷口减压增速，压力能转换为动能。不能简单的是“压力乘上流量是所做的攻”；2. 燃烧室的燃烧过程是一个开口流动，近似于等压的过程。不能说“航油燃烧变成气体增压”。况且你那么多航油是慢慢燃烧的，又不是一下子燃烧。航油燃烧释放的热量用于提高工质比焓，也就是工质做功能力[本贴子在
22:37:10 重新编辑]
&nbsp&nbsp
13楼&&&&Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 03:12:01.0
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容：
燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
&nbsp&nbsp
14楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 06:15:18.0
所以压气机失速的时候，压力下降了。这时候燃烧室的压力大于进气的压力，就可以看到火焰从前后同时喷出，发生喘振。
&nbsp&nbsp
15楼&&&&Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 10:45:33.0
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。[本贴子在
10:58:54 重新编辑]
&nbsp&nbsp
16楼&&&&Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 13:21:02.0
下面引用由
10:45:33.0 发表的内容：
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。[本贴子在
10:58:54 重新编辑]
好吧，我表述不够完全准确。但关键是燃气轮机的阀门在稳态工况下是一直打开的吧，燃烧室接近于等压过程，而非像内燃机一样开闭交替。在内燃机循环的点火冲程，工质在气缸中受热膨胀。楼主用内燃机的思路去理解才会误认为可能会出现燃烧室压力比压机出口压力高的情况。还有，空调是反向的有机朗肯循环，和布雷顿循环完全不搭嘎。
&nbsp&nbsp
17楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 22:28:56.0
下面引用由
13:21:02.0 发表的内容：
下面引用由
10:45:33.0 发表的内容：
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。
10:58:54 重新编辑]
好吧，我表述不够完全准确。但关键是燃气轮机的阀门在稳态工况下是一直打开的吧，燃烧室接近于等压过程，而非像内燃机一样开闭交替。在内燃机循环的点火冲程，工质在气缸中受热膨胀。楼主用内燃机的思路去理解才会误认为可能会出现燃烧室压力比压机出口压力高的情况。
还有，空调是反向的有机朗肯循环，和布雷顿循环完全不搭嘎。发动机出现喘振现象，说明进燃烧室压缩空气有时要低于燃烧室压力，正常情况下，应该是压缩空气压力稍高于燃烧室压力，但在飞机打加力的时候，对进气压力要求更高了。。
&nbsp&nbsp
18楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 04:07:56.0
尼玛看了此贴我顿觉我智商就是一逼，理工男们请继续，我自卑一会先，，，，，，老子根本看不懂你们在说神马！
&nbsp&nbsp
19楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 04:08:58.0
尼玛看了此贴我顿觉我智商就是一逼，理工男们请继续，我自卑一会先，，，，，，老子根本看不懂你们在说神马！
&nbsp&nbsp
20楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 13:16:56.0
下面引用由
22:28:56.0 发表的内容：
下面引用由
13:21:02.0 发表的内容：
下面引用由
10:45:33.0 发表的内容：
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。
10:58:54 重新编辑]
好吧，我表述不够完全准确。但关键是燃气轮机的阀门在稳态工况下是一直打开的吧，燃烧室接近于等压过程，而非像内燃机一样开闭交替。在内燃机循环的点火冲程，工质在气缸中受热膨胀。楼主用内燃机的思路去理解才会误认为可能会出现燃烧室压力比压机出口压力高的情况。
还有，空调是反向的有机朗肯循环，和布雷顿循环完全不搭嘎。发动机出现喘振现象，说明进燃烧室压缩空气有时要低于燃烧室压力，正常情况下，应该是压缩空气压力稍高于燃烧室压力，但在飞机打加力的时候，对进气压力要求更高了。。
喘振现象同加力之间的关系我实在是不清楚。布雷顿循环是以气体为工质的制冷循环，其工作过程包括等熵压缩、等压冷却、等熵膨胀及等压吸热四个过程，这与蒸汽压缩式制冷机的四个工作过程相近，两者的区别在于工质在布雷顿循环中不发生集态改变。朗肯循环是指以水蒸气作为制冷剂的一种实际的循环过程，主要包括等熵压缩、等压冷凝、等熵膨胀、以及一个等压吸热过程。重要的差别是郎肯循环中发生相态的改变，布雷顿循环中不发生相态的改变
&nbsp&nbsp
21楼&&&&Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 17:37:53.0
下面引用由
19:44:41.0 发表的内容：
下面引用由
11:58:49.0 发表的内容： 那就不用燃烧了，直接喷出去就可产生推力了。。。 谁给压气机提供动力？
好像进入先有鸡还是先有蛋的循环了，其实那个压力的解释已经给出答案了。
&nbsp&nbsp
22楼&&&&Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 19:13:05.0
下面引用由
17:37:53.0 发表的内容：
下面引用由
19:44:41.0 发表的内容：
下面引用由
11:58:49.0 发表的内容： 那就不用燃烧了，直接喷出去就可产生推力了。。。 谁给压气机提供动力？ 好像进入先有鸡还是先有蛋的循环了，其实那个压力的解释已经给出答案了。 是这样的，一般情况下压入燃烧室的压缩空气略高于燃烧室爆燃后的压力，如果燃烧室的爆燃高温气体压力瞬时高于进入燃烧室的压缩空气压力，就会出现高温气体反流现象，反流的结果是，高温高压废气阻止了压缩空气进入燃烧室与燃油混合，燃烧室缺乏燃烧用的空气，燃油进入量也随空气进入量相应减少，即进入燃烧室的高压空气与燃油同时减少，燃烧室燃烧后的压力就降下来，压缩空气的压力重新高于燃烧室的高温气体压力，控制了热废气的反流。
&nbsp&nbsp
23楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 19:17:58.0
高温高压废气并不是直接向尾喷口喷射的，而是要推动涡轮旋转后降压喷出，所以尾喷口的气压和燃烧室的气压是不同的。
&nbsp&nbsp
24楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 23:37:54.0
确实没有阀门，这个前端压气机空气压力大于燃烧室压力。
&nbsp&nbsp
25楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 09:39:24.0
下面引用由
13:21:02.0 发表的内容：
下面引用由
10:45:33.0 发表的内容：
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。
10:58:54 重新编辑]
好吧，我表述不够完全准确。但关键是燃气轮机的阀门在稳态工况下是一直打开的吧，燃烧室接近于等压过程，而非像内燃机一样开闭交替。在内燃机循环的点火冲程，工质在气缸中受热膨胀。楼主用内燃机的思路去理解才会误认为可能会出现燃烧室压力比压机出口压力高的情况。
还有，空调是反向的有机朗肯循环，和布雷顿循环完全不搭嘎。
我并没有说燃气轮机的阀门是闭合阀门，我只是说它起着阀门的作用。虽然它不像内燃机那么开闭，但仍然是间歇做功。你之所以觉得飞机发动机象是在持续做功，那是因为它也是多缸发动机。
&[本贴子在
09:44:41 重新编辑]
&nbsp&nbsp
26楼&&&&Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 09:59:43.0
下面引用由
13:16:56.0 发表的内容：
下面引用由
22:28:56.0 发表的内容：
下面引用由
13:21:02.0 发表的内容：
下面引用由
10:45:33.0 发表的内容：
下面引用由
03:12:01.0 发表的内容：
下面引用由
12:53:35.0 发表的内容： 燃烧室有阀门。其实燃气轮机可以理解为变形了的内燃机。
这可能正是引起楼主误解的原因。
燃气轮机是布雷顿循环，原理和内燃机一样。但是内燃机各个分阶段工作，各阶段是闭口过程。
布雷顿循环是工质连续流动，压缩，燃烧加热，透平，喷射都是开口过程。所以工作时候也就没有什么阀门之说了。
在评论前最好实际调查一下，弄台发动机打开看看！
当然燃气轮机的阀门和内燃机不太一样。但本质它就是一个阀门，起的是阀门的作用。
布雷顿循环用在空调还行，用在燃气轮机等压加热在那么小的一个燃烧室实现起来有难度。所以实际应用中要有些辅助措施。
10:58:54 重新编辑]
好吧，我表述不够完全准确。但关键是燃气轮机的阀门在稳态工况下是一直打开的吧，燃烧室接近于等压过程，而非像内燃机一样开闭交替。在内燃机循环的点火冲程，工质在气缸中受热膨胀。楼主用内燃机的思路去理解才会误认为可能会出现燃烧室压力比压机出口压力高的情况。
还有，空调是反向的有机朗肯循环，和布雷顿循环完全不搭嘎。发动机出现喘振现象，说明进燃烧室压缩空气有时要低于燃烧室压力，正常情况下，应该是压缩空气压力稍高于燃烧室压力，但在飞机打加力的时候，对进气压力要求更高了。。 喘振现象同加力之间的关系我实在是不清楚。布雷顿循环是以气体为工质的制冷循环，其工作过程包括等熵压缩、等压冷却、等熵膨胀及等压吸热四个过程，这与蒸汽压缩式制冷机的四个工作过程相近，两者的区别在于工质在布雷顿循环中不发生集态改变。朗肯循环是指以水蒸气作为制冷剂的一种实际的循环过程，主要包括等熵压缩、等压冷凝、等熵膨胀、以及一个等压吸热过程。重要的差别是郎肯循环中发生相态的改变，布雷顿循环中不发生相态的改变 喘振是因为燃烧室压力过低就点火的缘故。所以发动机启动都要达到一定转速才能供油，否则就能看到放炮。
&nbsp&nbsp
27楼&&&&Re:[原创]飞机发动机进气系统的压缩空气进入燃烧室燃烧是如何防止燃烧产生的特高压气体反灌的？
　　 19:15:13.0
多燃烧室燃烧，驱动尾部涡轮为动力涡轮，变速驱动压气机多级涡轮实现进气的高压进入燃烧室助燃。
&共有27 篇回帖&&
&&& []&& [ ]
[请您在发表评论时务必注意《》]后使用快捷导航没有帐号？
查看: 1971|回复: 9
离心式空气压缩机三段进气温度高的影响
(535256号)
收到鲜花 朵
阅读权限65
主题好友积分
签到天数: 513 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
海川社区常住居民 在海川签到500天 可领本徽章
TA在日16时21分获得了这枚徽章。 []
离心空压机三段进气温度过高会带来什么影响啊？
1、直接导致三段排气温度升高
2、使气体含水量增加
3、输气系统长期高温引起管道材质发生变化
4、后冷冷却负荷增加
5、后系统使用单位冷却效果变差
还有什么啊？
(906088号)
收到鲜花 朵
阅读权限40
签到天数: 437 天连续签到: 2 天[LV.6]海川常住居民III&
热心参与帮助他人，---- 应助（最佳答案-5次）数在50次以上的可自动领取本徽章
TA在日00时12分获得了这枚徽章。 []
RE: 离心式空气压缩机三段进气温度高的影响
影响气量！
(799332号)
收到鲜花 朵
阅读权限50
主题好友积分
签到天数: 13 天连续签到: 0 天&
级间冷却不好，进气温度升高最恶劣的影响就是气量减少，甚至引起喘振
(236412号)
收到鲜花 朵
阅读权限75
主题好友积分
签到天数: 472 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
几级的离心压缩机？
影响排气温度的是当级的出口温度，其他段的排气温度应不受其影响【在冷却水供应量以及换热器正常工作情况下】
水含量是否增加要视实际参数而定，
高温，具体多少度？ 能影响到铸铁的材质需要的温度应该不是100多度就能达到的。【not sure】
如果你的三级不是最后一级，那么基本不会影响到后冷负荷。
最主要的是增加了 当级能耗。
建议你对比前后的运行参数看看就知道哪些地方受影响了。
(535256号)
收到鲜花 朵
阅读权限65
主题好友积分
签到天数: 513 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
海川社区常住居民 在海川签到500天 可领本徽章
TA在日16时21分获得了这枚徽章。 []
cloudyangel 发表于
几级的离心压缩机？
影响排气温度的是当级的出口温度，其他段的排气温度应不受其影响【在冷却水供应量以及 ...
离心机是三级压缩的，我认为如果是一或者二级进气温度高，还是能影响到三级的，三段压缩进气温度设定不超过60℃，超了就跳车。
三段进气就是二段的经中冷后的排气，
(236412号)
收到鲜花 朵
阅读权限75
主题好友积分
签到天数: 472 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
lishuyu 发表于
离心机是三级压缩的，我认为如果是一或者二级进气温度高，还是能影响到三级的，三段压缩进气温度设定不超 ...
除非你偏离工况太远，需要换热的总量已经超出二级冷却器的设计热负荷30%以上，否则是不应该受影响的。
每级的入口温度应 = 冷却水供水温度 +&&换热器趋近温度，
趋近温度是换热器本身性质，如总热负荷在设计范围内，则趋近温度应相对保持稳定。
那么三级入口温度应相对稳定。
因此，影响每级入口温度的主要因素不是前级的排气温度，而是级间换热器的性能--是否结垢，堵塞，腐蚀，粉化等等
(535256号)
收到鲜花 朵
阅读权限65
主题好友积分
签到天数: 513 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
海川社区常住居民 在海川签到500天 可领本徽章
TA在日16时21分获得了这枚徽章。 []
哥我没文化 发表于
影响气量！
影响进气量吗？具体可以解释一下吗
(535256号)
收到鲜花 朵
阅读权限65
主题好友积分
签到天数: 513 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
海川社区常住居民 在海川签到500天 可领本徽章
TA在日16时21分获得了这枚徽章。 []
lijt 发表于
级间冷却不好，进气温度升高最恶劣的影响就是气量减少，甚至引起喘振
能否详细解释一下
(236412号)
收到鲜花 朵
阅读权限75
主题好友积分
签到天数: 472 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
lishuyu 发表于
能否详细解释一下
楼主你的问题还没解决啊？是做理论分析还是现场有问题？
对于压缩机来讲，在一定的进出口压差的条件下，进入的气体的实际物理流量是有最高限制的Qmax [m3/hr]
当入口的温度升高的时候,由 T1 升至 T2，
则此入口的 Qmax 仍然保持不变，但是由于温度升高，密度降低，总入口的空气质量下降，则压缩的气体质量流量Q [Nm3/Hr] 是下降的。
而对于压缩机，当压力比不变的情况下，流量降低，则有可能发生喘振。
通常来说，以上情况发生的概率比较低，因为从正常的30摄氏度升高到异常的70摄氏度，质量流量会变成原来的 303/343=88%
流量降低到原来情况的88%就发生喘振，说明这台压缩机的工作线区间还是比较窄的，或者说原来压缩机运行时的工况已经接近喘振线。
总而言之，虽然存在这种可能性，但是我认为一般情况下，三级的入口温度高，不会对进气量发生影响，同样也不会发生喘振。
(535256号)
收到鲜花 朵
阅读权限65
主题好友积分
签到天数: 513 天连续签到: 1 天[LV.6]海川常住居民III&
海川社区常住居民 在海川签到500天 可领本徽章
TA在日16时21分获得了这枚徽章。 []
cloudyangel 发表于
楼主你的问题还没解决啊？是做理论分析还是现场有问题？
对于压缩机来讲，在一定的进出口压差的条件下 ...
解决了，谢谢答复
海川化工论坛网化工技术交流第一站，共同学习 共同提高!
广告投放与宣传
违规贴举报删除请联系邮箱：或者 QQ:(即时)
丰行天下-海川化工论坛 版权所有--- Powered by冷水机组的空气进气温度为46。9度，出气温度为22。9度（正常为10度左右），出气温度过高，是何原因_百度知道
冷水机组的空气进气温度为46。9度，出气温度为22。9度（正常为10度左右），出气温度过高，是何原因
我们使用压缩空气通过水冷，进冷水机组空气换热器前的空气进气温度为46.9度，出气温度为22。9度（正常时10度左右），温度偏高。而冷水机组的回水温度为22。9度，出水温度为12。56度左右（正常时7。5度左右），温度偏高，且AL1,AL2,AL3三盏灯同时在亮,四个罐都在工作，检查膨胀阀后的温度跟正常的另外两台机差不憨川封沸莩度凤砂脯棘多，是否冷媒不够，就是出水温度降不到正常时的温度，换热后的空气出气温度也降不到10度左右。观察低压和高压属于正常范围，是何原因。
由出气温度为22。9度，而冷水机组的回水温度亦为22。9度来看，应该是冷水机组冷量不足，也有可能是风量变大了。若是风量正常，冷量不足，这台机的压缩机回气温度应该比正常的机组高了10度。压缩机排气压力与吸气压力应该与正常机组差不少。且这台机组的进出水温差偏大，温差达到10度，正常机组进出水温差3度不到，所以憨川封沸莩度凤砂脯棘，应该先检查这台机组的冷冻水流量为什么低了那么多，是正常的1/4.检查阀门有没完全开启，检查水泵是否反转，是否有管道短路，等进出水温差正常后，再看冷媒是否缺少。
请问这位高人，风量正常，因为以前就是这样的风量，还有水泵没有动过，不会出现反转，还有水泵的水流量也应该比以前多了，因为出水泵的压力以前是2公斤，而现在是补水到3公斤了。管道应该不会有短路，这几天才清过，且把空气换热器的管程和管壳都清洗一遍了，最后怎么判断冷媒缺少呢？
由于您说正常出气温度应该为10度，则可以推算正常回水温度为10度，您也说正常出水应该是7.5度，而您现在的进出水温差达到了10度，而正常机组的进出水温差只有2.5度左右，若水流量没变化，则您的机组的制冷量比正常机组变大了4倍。这是不可能的。制冷机组的制冷能力是一定的，例如：40匹的机组，制冷量大约是11万千卡每小时，正常配置冷冻水流量约为20吨/每小时，水的比热是1千卡/千克度，所以，一小时20吨的冷冻水流过机组，产生的进出水温差就是5.5度。也就是说，每小时11万千卡的冷量，一小时内可以把20吨的水的温度降低5.5度。若流量不变，要产生11度的温差，制冷量就要大一倍，这个道理很简单的。您现在的制冷量应该是没变，但温差却大了4倍，只有可能是水流量小了，是原来的1/4.水泵原来出水2公斤压力，现在出水3公斤压力，说明出水阻力大了，在管道里有阀门没有打开，或有什么变化使水流动阻力变大，出水压力才会升高。也可能是蒸发器内部结冰了，使水阻力变大了，具体观察管道阻力异常的部件，就知道问题出在什么地方了。
其他类似问题
为您推荐：
冷水机组的相关知识
其他1条回答
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁}