请问中国有飞机机长吗？_百度知道
请问中国有飞机机长吗？
有的。中国自家飞机用自己人是很正常的逻辑。举例：日，执行CA宁波航班，机型738，机号B5170，机位519（国际机位 国内航班 没靠廊桥）。机长：郭聃(dan)(31岁)，国航飞行总队、三大队、二中队。参考：
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汗啊,现在的民航客机不都有机长嘛. 战斗机没有
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多着呢！没有机长谁开飞机！
没有机长、你叫 空 姐来 开飞 机啊？
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出门在外也不愁　　图：琳达•欧莱迪机长（左）与刘丹丹机长都认为：女性可以在航空业中胜任各种角色，包括担负巨大责任的飞行员等
　　民航资源网日消息：大家都知道3月8日是女性的节日。大家可能不知道的是，日，法国人Raymonde de Laroche成为世界上首飞获得飞行执照的女性，所以这一天在的星期也被称为“女飞行员周”。3月5日，波音邀请来自西雅图的波音民用飞机集团飞行技术和安全总飞行师琳达·欧莱迪（Linda Orlady）机长和中国国际航空公司首位737-800机长刘丹丹在北京进行座谈，交流了关于她们与飞行结缘的精彩故事。根据自身的职业经历，两位女机长都表示，只有有梦想、有毅力，女性可以在航空业中胜任各种角色，包括担负巨大责任的飞行员等。
　　琳达·欧莱迪机长于2011年3月加入波音公司。作为飞行技术和安全部门的总飞行师，欧莱迪女士负责飞行技术和安全部门的飞行员和程序经理的监管。欧莱迪女士在航空、人为因素和安全方面有超过30年的经验。她先后担任过飞行员、研究员、教员和权威笔者。她是第三代飞行员，在美国联合航空公司担任了25年飞行员。她执飞的机型有波音737、747-400、757、767、777、787，以及空客A319、A320，并持有商用旋翼飞机的型别执照。欧莱迪女士还曾开展过关于机组互补、程序和自动化的研究项目，她与已故的父亲哈里·欧莱迪先生合著了《多机组飞行运行中人为因素》一书（中文版已经由中国民航出版社出版）。
　　刘丹丹是辽宁沈阳人。她于2004年9月进入中国民航大学飞行技术专业学习，2008年8月圆满毕业并完成737-800机型初始改装训练，随后于2008年9月进入国航飞行总队第三飞行大队参加飞行。经过五年多的努力，她从一名飞行学员逐步成长为国航波音737-800机型首位女机长。日，刘丹丹首次作为单飞机长成功执飞了北京至武汉航班。
　　图：琳达•欧莱迪机长是波音民用飞机集团飞行技术与安全总飞行师，之前曾在美国联合航空公司担任过25年飞行员，拥有多种客机机型和直升机飞行执照
　　图：刘丹丹是国航首位波音737-800机型女机长
　　以下为座谈会文字实录：
　　主持人：首先请两位机长己先做一下自我介绍。
　　琳达·欧莱迪：我叫琳达·欧莱迪，目前担任波音民用飞机集团飞行技术与安全总飞行师。我加入航空业已经30多年了，除了作为飞行员，还进行过一些航空领域的研究工作，包括飞行安全。我有幸和父亲合著了《多机组飞行运行中人为因素》（中文版由中国民航出版社出版）。我驾驶过波音737、747-400、757、767、777，以及A319、A320等机型，同时也接受了波音787的培训，我认为波音飞机都是非常出色的飞机。同时我本人还拥有直升机驾驶执照。
　　刘丹丹：大家好，我叫刘丹丹，是中国国际航空股份有限公司飞行总队第三大队的一名航线机长，现在飞行的机型是新一代波音737系列。我毕业于中国民航大学飞行技术专业，现在已经安全飞行近6000小时。
　　主持人：两位机长有着不一样的年龄，不一样的经历。大家好奇的是，二位是怎么走上飞行员这条职业道路的？最初的机缘能不能跟我们分享一下？
　　琳达·欧莱迪：我走上飞行道路主要是受家人的影响，在我们家我是第三代飞行员。我祖父在军队做过飞行员，父亲是民航飞行员。我在这样一个航空世家中成长，我的父亲经常给我讲解一些飞机的知识，包括各种系统如何运转，以及让飞行更安全的一些小技巧。于我个人而言，我真正走上飞行之路要比较晚。我在20岁大学毕业以后，一次有幸和朋友体验了小型飞机的飞行，从那以后对飞行的喜爱变得一法不可收拾。如果你们还没有机会体验小型飞机飞行的话，我鼓励大家去体验一把，也许大家也会不由自主地想要进入这个行业。综合而言，我的家庭对于我从事这个行业给予了很多的支持和鼓励。
　　主持人：听了这个介绍，在座的很多的女士们，是不是也想成为飞行员呢。丹丹你的经历呢？
　　刘丹丹：跟欧莱迪机长相比，我没有那么传奇的人生，也没有那么传奇的家庭，我走上飞行这条路可能平民化一些。和国内很多年轻人接近民航的经历类似，我高中的时候从大学的招生简章里看到中国国际航空公司在招飞行员，并且性别不限男女，只要自己的身体条件符合，并有这方面的志愿就可以来面试。我觉得飞行是非常神奇的事儿，你可以从来没有接触过它，但是只要沾了一点边，只要有一点念想，就会迷上它。想像自己有一天会穿着制服在蓝天上飞行，有机会到全世界各个机场，我就毫不犹豫去报了名。之后我进入了中国民航大学，后来又在美国的航校学习飞行，同期一共有6名女学员。现在我已经成为机长，总飞行时间近6000小时。
　　主持人：作为少有的女飞行员，你们在飞行的过程中，是不是会面对一些挑战和质疑，你们又是怎样应对的呢？
　　琳达·欧莱迪：我觉得作为一名女性飞行员，首先应该具备充分的竞争力，要非常好地履行自己的职责，毕竟所有飞行员面对的标准，要达到的要求是一样的。我很有幸和有经验的同事一起学习和工作。我收到的最受用的赞赏，来自我的一位机长，经过三到四天的飞行以后，他告诉我说“我忘了我身边的是女性副驾驶”。无论你是男性还是女性，只要你能专业地表现，拿出你的职业精神，并且非常好地体现出你的知识、技能和竞争力，那么你就是好飞行员。在我飞行职业生涯的后期，还是会有旅客看到我惊讶的说“喔，这是一位女机长”。现在在飞行员中女性只有占到4%左右，作为一名女飞行员，我习惯了这样的评价。所以鼓励各位女士，加入到飞行的行列中，不要等那么久。
　　主持人：有没有遇到过质疑，或者是惊险的时刻呢？
　　琳达·欧莱迪：惊险的时刻还没有，质疑也不多，每小时一两次而已（玩笑）。关于质疑讲一个小的故事，我之前飞767的时候，有一次在飞往欧洲的跨大西洋航班上，我在厨房区域等候使用手间。这时候从洗手间出来了一位男士商务乘客，他看到我，略微有些吃惊，因为我穿着机长制服，还戴着帽子。他上下打量了我一会儿，然后说“喔，一位女机长！”然后我回敬打量了他一会儿，说“喔，一位男乘客！”这种情形还是时常会有的，也许这并不是质疑或者带有恶意，而是一种好奇。所以我觉得我们最重要的是赢得别人的尊重，对于反常的情形则一笑置之，毕竟大家有这种想法也是正常的。关键是做好自己。
　　主持人：欧莱迪机长说了自己在漫长职业经历当中遇到过的事，丹丹是一位很年轻又很美丽的机长，出现在航班上的时候，有没有乘客有不同的眼神看过来，或者有什么样的挑战？
　　刘丹丹：我飞的航班上，有时候乘客在登机的时候透过驾驶舱舷窗会看到我的侧脸，因为我是长头发，旅客可以清晰的辨识出这个机长是女的，但是我听不到客舱里他们对我的评价。有时在过站的时候，乘务长会说，丹丹机长，乘客说今天怎么是一个女机长。我觉得更多的旅客没有表现出质疑，他们就是觉得好奇，或者乘客说过不好的话，乘务长也不会学给我听（笑）。
　　我觉得，一个成熟的人应该坦然面对挑战和质疑。不是所有的老师、同学或者领导永远表扬你，人不可能永远是在表扬声中长大。我觉得这种质疑是针对这个职业，认为这理应是男人的天下。但是作为女孩子，既然已经进入了这个世界，我觉得就应该付出百分之一万的努力，至少我能够证明自己在这个位置上是可以做下来的。所以某些时候，质疑对我来说是一种动力，如果没有那些质疑的话，我觉得我可能现在不会作为机长坐在这里跟大家聊天。
　　主持人：跟男飞行员比，你们的优势在哪呢？
　　琳达·欧莱迪：首先，无论针对男女飞行员都用是同样的标准来衡量的，我们经历的训练也是一样的。有人会认为女飞行员驾驶飞机的时候更温柔，女飞行员驾驶的飞机飞行更加平稳。每当有人这样说的时候，或者说女飞行员其他好话的时候，我会非常受用；如果有不友好的评论时，我也会指出他们的不当之处。包括机长、副驾驶还有空乘，机组是一个团队，机长除了对团队进行统筹和协调以外，还要与维修人员和其他的技术人员进行协调。当一个女性机长把所有工作都做好的话，会体现出比较好的领导力。
　　刘丹丹：欧莱迪机长已经表达了我想说的。无论在国外还是国内的运行环境，航空业都是相通的，对于飞行员的标准不会因为你是女生就会降低。但是女性的声音可能在无线电波中显得比较温柔，所以我感觉跟空管询问延误原因的时候，一般会获得耐心的解答。这在航班的运行中，以及跟各个单位打交道的时候，其实挺有利的。
　　但是对于飞行标准，比如说从副驾驶升级到机长的考核，所有标准都是一样的。因为飞行员要负责整个飞机的安全，要保护好国家财产和乘客。
　　主持人：欧莱迪机长你飞过很多的机型，其中你最喜欢的机型是哪个呢？
　　琳达·欧莱迪：可以说任何时候我手头飞的机型就是我的最爱。737有跑车一样的驾驭感受；757和767都是非常出色的飞机，也是我驾驶时间最长的两种机型；747像一头典雅的巨鲸，操纵起来得心应手；777是最出色的的大型双发飞机；787则是波音最先进机型，集成了各种创新技术。所有的波音飞机我都非常喜欢，波音飞机自动化理念和驾驶舱都是为支持飞行员而设计的。我和丹丹机长都觉得非常有幸能够体验波音工程师给我们带来的奇妙技术和优秀飞机。
　　主持人：丹丹是737-800的机长，您如何评价这种机型？对自己的职业规划又有什么样的设想呢？
　　刘丹丹：737-800是一种中短程飞机，主要用于国航的国内航线，以及一些东南亚航线。国内各个机场的设施和条件都不一样，737-800出色的适应性体现的淋漓尽致。在737-800上，我有时每天会飞四个航段，在两个机场往返两次。
　　我们大队飞行员的年龄段主要集中在23岁到40岁之间。随着年龄的增长和飞行经验的积累，大部分飞行员都会改装大型远程飞机。比如说像777，或者国航即将引进的747-8和787。
　　主持人：欧莱迪机长曾在美联航飞行25年，现在在波音负责安全和技术，在这样的转型后，您的工作有怎样的变化？
　　琳达·欧莱迪：我在现在担任波音飞行技术与安全总飞行师，和之前的航线飞行员工作有很大的不同。来到波音公司以后，主要负责管理飞行技术和安全两个团队。飞行技术团队负责制定并维护飞机快速检测手册和飞行机组培训手册，同时会参与到波音新机型的研发当中。安全团队则有两大职能，一个职能是协助航空事故和事故证候的调查，把波音的专业知识提供给调查机构；另一个职能是开展与客户打交道的运行运营支持项目。在运行运营支持项目中，我们会亲身走入客户的驾驶舱，观摩他们的飞行驾驶，帮助客户更好地了解波音飞机的驾驶流程和规章，并把他们的反馈带回波音。
　　这些管理工作使我能够亲自驾驶飞机的机会比以前少得多，但我还是希望能够更多地驾驶飞机，因为我非常喜欢驾驶飞机。当然，作为管理层，我觉得管理工作也是一项为航空事业做贡献的不错方式。
　　主持人：丹丹是一位年轻的女机长，你说过自己成为女飞行员的经历比较简单。那么，根据你的而经历，什么样的女孩子适合成为飞行员呢？
　　刘丹丹：我觉得性格开朗的女孩子应该会更适合这个工作。当然性格是一方面，我在这里做一个号召，只要你有蓝天梦，只要你希望成为一名飞行员，当你踏出一步，就会逐渐地完善自己，逐渐的把自己打造成为飞行员；只要你有这样一份梦想，并且朝着这个梦想努力，就一定可以坐在我现在这个位置上。
　　主持人：很多人一旦飞了，就欲罢不能。欧莱迪机长，在您看来什么样的女性可以成为女飞行员，有什么样的建议呢？
　　琳达·欧莱迪：一个重要的建议是，想从事航空业的话必须要坚持，同时能够吃苦，具体还要取决于你从事什么样的工作。如果想成为飞行员，也许你在数学方面的知识不需要多完备，但是如果想成为波音的工程师，或者飞机设计人员的话需要在这方面有更好的准备。很多大学已经开设了培养飞行员的课程，像丹丹机长就是从民航大学毕业。另外女飞行员要有好的表现说服别人，同时要热爱飞行。
　　飞友：两位都非常美丽，平时有什么爱好，喜欢看电影吗？看电影是不是看跟飞行有关的呢？
　　琳达·欧莱迪：就我而言，我也就是一个普普通通的人，我平时喜欢阅读，也喜欢园艺，但是我学艺不佳，经常院子里的草比花长得好。同时我也喜欢狗，和我的先生养了几只狗。同时也喜欢跑步，保持健康。所以我也就是平常的人，没有什么特别的之处。
　　刘丹丹：我喜欢的物件很多都是跟飞行有关，这可能跟我们的工作环境有关。有可能我们单位派发的纪念品会近水楼台先得月，比如飞机钥匙链。平时我也喜欢臭美化妆。与其他女生不同的是，我需要不停地学习，因为飞行员一生当中，需要不停地复习之前所有的课程，并且升级自己的知识，经常像学生高考一样集中学习一些理论知识，做深入的研究。
　　主持人：您现在头发是自己刚刚弄的。
　　刘丹丹：对，在淘宝上刚刚淘的烫发神器，早上新卷的。
　　飞友：想问一下丹丹机长一个问题，当你成为机长的那一刻，你第一次的飞行是怎样的心情？
　　刘丹丹：飞行员成为机长有一个过程，要有很多的工作要做，要经过无数次的考试，包括模拟机考试、理论课考试，不是一蹴而就的。之前我已经逐渐适应了这种感受，适应了如果教员不在你身边，你的飞行会是什么样子。我是日首次单飞的，那一天我真的把之前我所准备的所有的东西，所有的心理准备，还有之前的一些想法付诸实践。那天非常兴奋，但是兴奋之余我觉得保障安全是最平凡、平朴实，飞行员最应该做的事情。
　　飞友：因为我们都觉得国内的机长其实挺忙的，想了解一下丹丹机长的日常生活，特别是情感生活，有时间谈恋爱吗？生活和工作的关系是怎么协调的？
　　刘丹丹：谢谢你对我的关心，我跟在座的年轻女孩都是一样的，而且我的航班是按照规章合理安排的，不会像想象中的那么忙。即使忙，我们也都是按照法规休息，我们单位对女士也比较照顾，所以我还是有很多的时间来思考这个问题。
　　飞友：从三道杠（副驾驶）变成四道杠（机长），除了技能提升之外，更多的还有责任。您从飞行员到机长，经历了很多的第一次，比如第一次上天，第一次跟班飞行，第一次单飞，在这个过程中很多的珍贵体验。您第一次参加航班飞行的时候是怎样的心情呢？
　　刘丹丹：像您所说的，有过很多的第一次，比如第一次在天上飞雷雨的时候，在地面看雷雨觉得有声音，但是你觉得那个声音或者看到光的距离离你很远，当我在天上第一次感觉到雷雨的时候，云彩就在你的外面，你觉得正片云一会儿变黄，一会儿不远处有闪电，会把你周围变亮。最最难忘的第一次是第一次上飞机，在美国航校的时候，之前上过一些地面准备课程，并且有很多的理论知识，也都有一定的基础。但是教员第一次把飞机拉起来，第一次感受飞行，觉得地面跟书上写的一样，地面都变小了，人也变得像蚂蚁一样，都回到了书上。但是再飞了一会就离开了书本，有了立体的感觉，身体几乎完全悬空，感觉非常奇妙。
　　记者：我看过一本小说，和飞行有关，叫《夜航西飞》，是二十世纪初英国的一位女飞行员写的，她的描述飞行是很孤独的职业，在你们的飞行过程中，在万米高空中会不会有孤独的感觉？
　　琳达·欧莱迪：我觉得独自驾驶的感受“孤独”并不是恰当的感受，对没有办法亲自体验的人来说很难用语言分享这种感受。这种感受特别的独一无二，比如在高空飞行的时候看到光线照射在云层中的感觉。作为唯一能感受的人并不是完全孤独，也有精彩之处。与此同时，作为飞行员，我和丹丹机长有一见如故的感觉，因为我们知道有类似的经历，从这点而言，所有的飞行员都是一样的。
　　刘丹丹：我也不觉得这个职业是孤独的，或者说这个工作是孤独的，在飞机上那么多英俊的飞行员，那么漂亮的乘务员。我不知道我的理解对不对，我觉得写这书的人可能描述的是培训过程中的单飞阶段，自己一个人要完成所有的转场飞行，所有的落地工作。我不确定她所说的是不是这段，或者是她用文学的方法把它更加深化了。
　　记者：刚才大家聊了技术和人生经历，聊点感情和婚姻问题吧。娶个飞行员当老婆是不是一件很困难的事，娶个飞行员当老婆有什么好的地方和不好的地方。欧莱迪机长是过来人，可以回答一下。谢谢！
　　琳达·欧莱迪：感谢你的精彩提问，不知道是不是我的先生从西雅图给你打了电话特邀你提出了这个问题。到今年为止我已经结婚25年了，我觉得娶一位飞行员作为自己的妻子，跟娶到其他非传统领域的女性没有太大的不同之处。女飞行员的先生也许经常被别人问起一点奇怪的问题，会不会比较困难？会不会有一些挑战？也许娶到飞行员为妻子的先生看来要比其他的丈夫更宽容，更有包容力，但是在我看来能娶到飞行员是特别幸运的事。
　　主持人：谢谢，丹丹说一说你现在大家关心的事，有没有时间谈恋爱？
　　刘丹丹：我参加工作不到六年，飞行对我来说就是一个职业，当然我希望它成为我的终身职业。我觉得自己就是非常普通的一个女生或者女人，我觉得这些称呼都可以，仅仅我有飞行员执照而已，其他的没有什么不同。
　　记者：和所有乘客一样，两位机长肯定都不喜欢延误，应对航班延误的时候你们有什么经验，或者说有什么难忘的经历呢？
　　琳达·欧莱迪：在中国发生的航班延误方面，丹丹机长会有更有针对性的回答。航班延误是一个复杂的问题，包括有没有足够的空域和设施，例如登机门等等；同时不利的天气环境也会导致航班延误。世界上有各种方法来解决这个问题，波音也在研究怎么解决这个问题的对策。但是无论对于飞行员，还是空乘人员和乘客来说延误都是令人沮丧的事情。我们现在的措施是在知道确切的起飞时间后，才让飞机推出，以避免乘客被困在飞机上而产生焦虑情绪。丹丹可能会有更好的应对之道。
　　刘丹丹：我真的非常希望我个人有这样一个解决之道来解决中国现在的航班延误问题，但这个不是我一个人做努力就可以解决的。而且这个话题在我们平时开会，还有包括领导开会的时候都会讨论，我们能够感觉到他们所传达的信息是他们为解决这个问题，一直在更高的层次进行统筹安排。我希望这个问题能尽快地会以一种让大家非常都受益的方式来解决。
　　记者：刚才谈过质疑女性当飞行员的问题，大家一直认为男性更适合这个行业，男性一般刚强果断稳健，女性更温柔一些，你们是怎么适应的呢？
　　琳达·欧莱迪：研究显示，男性飞行员和女性的飞行员在性格特质上是相当的，但是确实男性飞行员比男性非飞行员性格特质上要超越很多，而且女性飞行员比女性非飞行员有更好的表现，这就是我们能够成为女性飞行员的因素之一。另外，训练环节是至关重要的。我们会花大量难以计算的时间来进行针对非常规和特殊情况的培训。所以从这点上来讲，学飞行和学驾驶是不一样的。我们经常在非常规运行的条件下飞行，如果有突发情况大家会紧张吗？其实不会。因为一旦有突发情况，我们会按照培训的要求进行操作。如果有一个人不管男性还是女性，在性格上比较犹豫不决、胆小怕事就不适合这个行业。
　　刘丹丹：我觉得欧莱迪机长说的已经非常专业了，这是她的研究领域。我从另外一个角度来解释一下性格对这个工作的影响。我觉得刚才说的果敢刚毅和坚强的性格特质，不是专属于一个男人或者一个女人的。举一个最最通俗的例子，女人生孩子是非常勇敢的事情，从这件事情就能证明当女人面对一些重大问题时，她的精神不会比男人差，当然不一定优于男人，我觉得是男女是相当的。我是一个现实的人，我不会遇到一个事先尖叫再解决问题。我从小有这方面的特质，我发现需要解决的问题后，我没有时间喊或者哭，也不会想为什么这件事会发生，我先把这个问题解决了以后才会想这个事情怎么避免。我觉得这是现代机长应该需要具备的素质。
　　主持人：请欧莱迪机长跟大家分享一下，波音对于中国市场有怎样的期待？
　　琳达·欧莱迪：中国市场毫无疑问是我们最重视的市场。波音预测，未来20年，中国会需要超过5500架飞机，77400名飞行员和93900名机务人员。波音和中国一直以来保持着长期的合作，波音第一个成功的机型--C型机是由来自中国的工程师王助领导设计的，后来王助返回中国继续从事航空业。我们期待与中国航空业的合作伙伴关系继续推进，我们也希望和中方伙伴并肩探索中国航空业的发展。毫无疑问，中国航空业正处于历史上最令人兴奋的时期。
　　主持人：关于国航，丹丹有什么要说的呢？
　　刘丹丹：我所服务的是中国国际航空股份有限公司。公司送我出国培训，并把我培养为合格的波音机型机长，所以我很感谢我们的公司，也很感谢波音公司。国航是中国唯一一家载旗航空公司，我们有非常雄厚的飞行队伍，他们经验丰富、技术精湛，欢迎所有有志向、有兴趣，希望把自己的飞行爱好发展成自己终身事业的有志青年、男孩女孩们尽快加入我们的队伍。欢迎你们！（供稿：，
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严禁发布违者法办！MH370 航班飞机可能发生了什么事情？
& 【一载239人由吉隆坡飞北京的航班失联 机上有160名中国人】马来西亚航空发表声明说，该公司一架从吉隆坡飞往北京的航班失去联络。该飞机航班号为MH370，机型波音777-200，载有239人，包括两名婴儿。原定今早6时30分抵达北京；在越南曾与空管联系后失联。目前搜索工作已展开。祈祷平安！via
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预言：在印度洋中部坠毁。1、概率最大的是空中解体，两个ELT损坏导致不能发送信号。2、所有通信设备故障，ADS-B系统发送回错误的海拔为0的信息，无法发出mayday求救，迫降某岛屿，且ELT并未被触发。
这是该航班失踪前的航路数据表，最后一条失踪的位置经纬度都有说明，我就不贴地图了。这是该航班失踪前的航路数据表，最后一条失踪的位置经纬度都有说明，我就不贴地图了。从表中可以看到，飞机于01:01到达巡航高度和速度，01:02传回数据后即消失，CNN的报道中提到，飞机同时从“Radar”和“Radio”中消失。所以以下两点是目前这起空难最值得关注的地方：1. 刚到达巡航状态不久就消失。2. 雷达和无线电同时消失。巡航状态是指飞机已经进入平流层并且处于最经济的平飞状态，一般来说这时是由自动驾驶控制飞机，飞行员基本上不需要做什么事情，是飞行中最平稳最安全的阶段。蹊跷的是这次飞机刚进入巡航状态就消失了。飞机无线电消失是指地面与飞机之间的无线电通讯中断，原因多种多样；而雷达消失则意味着飞机很可能解体了。。。。因为雷达探测物体的范围是和物体的RCS值正相关的，对于没有采用任何隐身技术的民航客机来说，RCS值突然减小说明客机体积/表面积减小，也就是。。。。变成了碎片。。。。&.&所以我认为这次空难中马航MH370应该是解体了，而解体的原因目前很难说，机械故障、爆炸、失压等等都有可能。但是注意到是刚进入巡航状态就消失的，消失前也没有任何不正常的对话，我感觉会不会和自动驾驶的使用和切换有关？另外，媒体已经报道了该飞机曾经于号与东航客机在地面发生剐蹭，是否刮蹭后的维修留下了机械隐患，比如导致金属疲劳加速等等也是有可能的。由于信息匮乏，以上只是一些猜测，如果大家有进一步的信息请及时告诉我，谢谢！
时至今日，相信大多数人都对乘客的生还不抱希望了，理性上也知道他们都遇难了。我其实差不多都已经忘了这个新闻了，直到今天上午去亮马桥的马来西亚签证办事处办签证。门外挤得水泄不通，全是失踪乘客家属，他们手里举着用白纸写的各种抗议的标语，签证处里也疑似并强迫放了很多白纸写的标语。例如窗口前“温馨提示”大家去马来西亚的危险。还有就是家属不相信自己的亲人已经遇难，而是认为亲人是因为见不得人的政治原因而被马来西亚当局秘密关押。我意识到，这个新闻对于他们是永远忘不掉的。他们大部分人都是老年人，可能在这次事故中，失去了自己的子女。有个大爷还冲所有办签证的人怒斥到的“你们就去马来西亚吧！你们去了肯定就回不来！”同时，屋里站满了保安，门外还有警车在戒备。也许这里每一天都是这样。虽然被“诅咒”很不开心，但我还是理解他们的愤怒和心情。我想说的是，对于这些人，他们宁愿相信亲人被关在了一座不知名的小岛，也不希望飞机是真的失事了。
下午马来西亚总理亲自开新闻发布会发表了声明，MH370飞机主动断开联络后做了什么，已经非常清楚了。简单来说，就是在IGARI点突然折返，迅速降低高度（似乎是为了躲避雷达侦查）低空掠过马来西亚，至槟城附近继续向西，后沿着军用雷达交界线一路往安达曼群岛方向飞行，最终到马来西亚空军雷达侦控边界处突然拉升高度，飞向西北或西南方向。（图引自华尔街见闻）那么，我们来分析一下，机组折腾这么一大圈，是要去哪？想干什么？1、去哪。根据马来西亚官方说法，飞机可能前往西北和东北两个方向。尽管现在有BBC记者称飞机可能在中国和吉尔吉斯斯坦边境，但我觉得可能性极低。除非印度、巴基斯坦、中国，特别是驻阿富汗美军的防空系统都是摆设。那么，西南方向显然可能性很大。2、想干什么。这是解开整个马航MH370失联事件谜团的关键。尽管副技师有前科，但是在现在的航空安全条件下，乘客进入驾驶舱抢夺飞机控制权的可能性还是很低。机组成员自我劫持，改变飞机航线的可能性很大。再加上媒体报道，机长家里就有777模拟器，可能这条线路他已经练习了很多遍，是早有预谋。那么，机组自我劫持，到底是想干什么呢？无非以下几种可能1、自杀投海。如果是这样，似乎之前没必要做这么复杂的规避动作，直接在南中国海一头扎进去就行。除非机组成员都是极度病态，做出一系列复杂动作显示自己实力，挑衅马官方，随后带着一飞机乘客一头扎进印度洋。2、恐怖分子劫持飞机。这个可能性自失联事件发生后就一直被人高度怀疑。从飞机做出的动作看，也有机组成员是某个恐怖组织成员，受命劫持飞机的可能。但恐怖分子劫持飞机要干什么呢？如果仅仅是劫持人质，似乎有点小题大做。如果是仿照”9·11”呢？请注意，马政府声明中称，飞机发动机最后发出的信号是8：11分。在这个时间点，不管飞机位于什么位置，什么状态，他都是没油的。如果恐怖分子想拿飞机当人肉导弹发动袭击，从哪搞航空燃油是个很大的问题。此外，马来西亚政府这次的表现也很值得怀疑。从第一天起，马来西亚政府的表现就很诡异，刻意遮遮掩掩的，很多重要信息他们第一天就知道，但直到一周后才披露。如果真的是遭恐怖袭击，那大可正大光明的说出来，恐怖主义是全人类的敌人嘛！你马来西亚是恐怖袭击的受害者，大家必然都会同情你，支持你。但马政府的一系列表现，前后矛盾，耍了全世界，确实很奇怪。3、政治问题？马航失联事件发生的前一天，其实马来西亚还发生了一件很重要的事，中文媒体也都有了报道，但完全被随后的370事件淹没。“据新华社电 上诉法院7日推翻一项无罪判决，认定马来西亚反对派领袖安瓦尔·易卜拉欣一项性侵犯罪名成立，一致认定安瓦尔鸡奸一名前政治助手，判处他5年监禁，但同意暂缓执行判决，允许安瓦尔缴纳1万林吉特（约合3000美元）获取保释。安瓦尔不满法庭判决。　　法新社认为，上诉法院作出判决的时间引人注目，原因在于安瓦尔原本打算参加3月23日马来西亚中部雪兰莪州的一场州议席补选。安瓦尔有望在补选中获胜，进而出任州务大臣。然而，如果罪名成立，他在入狱的同时将失去包括国会议员在内的所有政治职务，也无法参选。马来西亚选举委员会主席阿卜杜勒说，选委会将研究联邦宪法和雪兰莪州宪法后，决定安瓦尔是否能够参加补选。”马来西亚的执政党是“马来民族统一机构”（简称"巫统 ")。这也是一个长期执政的大党、老党，同样存在一切老大哥政党存在的问题（你们懂的）。近些年来，马来西亚民众对于巫统的忍耐力也在下降，反对派势力乘势崛起，安瓦尔·易卜拉欣就是其中代表。巫统为了打压安瓦尔可谓不择手段，1999年安瓦尔被控滥权而被判监禁六年，以及2000年的鸡奸案同时判监九年，不过2004年案件在联邦法院上诉得直而被释放。2008年7月他又被指跟其特别助理肛交而再次被控鸡奸案，2012年1月吉隆坡高等法庭宣判肛交案罪名不成立而当庭释放。但此次为了阻止其参加3月底举行的地方选择，马官方再次以鸡奸罪判其入狱。政治审判的意味非常浓厚。综合上面的情况，有一种可能性值得高度关注。那就是就是机组成员都是安瓦尔支持者，劫持一飞机人质，要求马来西亚政府释放安瓦尔，或保证永远不再骚扰他。但马来西亚政府拒绝妥协，飞机最终燃料耗尽，坠毁在南印度洋。自己家里的政治斗争最终演变成了国际大丑闻和重大国家危机，与中国等大国、越南等邻国的关系都可能受到影响。马政府事发后的窘迫、紧张乃至自我矛盾，从某种程度上可以理解了。========================13：46 update呵呵，凌晨1点的答案，审核了12个小时终于放出来了。今天上午，英国《每日邮报》DAILY MAIL网络版也放出新闻，说这个机长是安瓦尔的忠实支持者虽然daily mail是个小报，但是我感觉这个新闻可信性是觉得高度关注的。现在还是马方主导调查机长，有一种可能性值得关注，就是马方给这个机长戴上恐怖主义帽子，把机长栽赃成恐怖分子，把马来西亚执政党的国家谋杀说成恐怖主义袭击。
最近大家都在为马航370祈福。同时更想知道它的确切下落。按照国际惯例，一切都要等到救援队发现踪迹，黑匣子水落石出，NTSB报告出来，才能有个定论。任何善良的人都希望370是穿越了，因为在南亚确实有和百慕大对应的亚洲龙三角，失联这么久，燃油耗尽，只有穿越这种解释，能够让大家释然。等待马航370降落的报道铺天盖地，大家都在期待奇迹，事实上，航空界讲究科学严密，不可能有奇迹。所谓的“奇迹”，例如越洋航空236，埃塞俄比亚961，全美航空1549等，都是飞行员训练有素，严格遵守规程的结果。而大部分的事故，都是由于人为的粗心，小部分是因为恶劣天候。日深夜，越洋航空236号航班从加拿大的多伦多起飞，满载着291名乘客和13名机组人员，准备飞往葡萄牙首都里斯本。这架A330飞行到距里斯本300英里处的北大西洋亚速尔群岛附近约200英里上空时，飞机发生漏油。在两个引擎完全瘫痪的危急情况下，48岁的驾驶员罗伯特·皮奇和28岁的副手迪尔科·德亚格凭着智慧和勇气，使飞机成功迫降在亚速尔群岛的拉格斯机场，机上304人逃脱了葬身大西洋的厄运，只有9人受轻伤。造成这个奇迹的必备条件不是超自然力量，而是最最现实的因素——当天飞机改变了航线，在修改航线附近正好有海上空军基地，空军基地跑道足够长，飞机燃油放空，机身够轻，空客有气流辅助发电机维持基本控制操作，飞行员降落技术过硬。如果以上条件有一个不具备，其结果都是灾难。1996年，埃塞俄比亚航空公司的961号航班从亚的斯亚贝巴起飞，驶往科特迪瓦。起飞后20分钟，3名劫机犯冲进驾驶室，要求飞行员将飞机驶往澳大利亚，但当时飞机上并没有足够的燃料。飞行员曾劝说劫机分子将飞机降落在一个中转站，遭到拒绝。最终当飞机飞行在科摩罗群岛上空时，燃料用尽，飞行员试图迫降在海面上，机上175名乘客中，最终只有50人幸存。同上，在被劫持以后，飞行员沉着冷静，机上著名记者还勇敢站出来劝说劫匪，迫降时，飞行员先用一侧翼尖接触海面降低速度，然后缓慢放平，在引擎接触水面产生巨大阻力的时候飞机解体。大多数遇难者不是因为撞击，而是因为无知，提前为救生衣充气，导致飞机下沉的时候被挤压在客舱中无法脱离溺毙。2009年，全美航空1549 在起飞爬升过程中遭加拿大黑雁撞击，导致两具引擎同时熄火，飞机完全失去动力，机组成员在确认无法到达任何附近机场后，决定于哈德逊河河面进行迫降。该航班于升空6分钟后紧急迫降于曼哈顿中城哈德逊河河面，该事件也被称为“哈德逊河奇迹”。哈德逊河相较于海面浪涛较少，周边救援资源充裕，应急措施得当及时。一架现代客机，在正常天候下，在高科技严密保障的正常航线上，毫无征兆就失去了联系，没有迫降，没有求救，很大程度上是坠毁了。燃油耗尽的飞机终究会掉到地上或者海上，这是物理学规律。引用一位网友的话：空难不是儿戏，廉价的祈祷是没用的，媒体大肆打感情牌，消费灾难，是不道德的。研究国家地理《空难浩劫》，探索《空难事件薄》至今的所有案例，遵照国际民航的业务标准，根据一定标准筛选出相似案例，我们可以为寻找马航370提供一些猜测和提示。整合目前所有的新闻报道，370失联具有一系列重要特点——一个设计成功，比较安全的远程通用机型的一款老旧飞机，在正常天侯下，在高空巡航的状态下突然从空管雷达上消失，消失后很长时间没有在空中走廊对应的地区留下任何痕迹。机上有冒名登机者。根据这些特点，确定分析重点，老旧波音777，高空突然失联，没有留下痕迹，冒名登机者。围绕这四个重点，以对比法，排除法展开研究。首先要提出一系列疑问：1. 777-200是不是一款安全的飞行器，有没有设计缺陷？出过哪些事故？2. 什么情况下会高空突然失联？3. 为什么没有留下痕迹，怎样才不会留下痕迹？4. 假设冒名登机者别有用心，会做什么？是什么心态？如果能解答这些问题，对于寻找370，就有了一定的意义。1. 777-200是不是一款安全的飞行器，有没有设计缺陷？答：安全，没有明显缺陷，没有发生重大事故，老旧除外。777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，采用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。首架波音777-200于日首飞，日取得适航证书，5月取得180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。由于波音777是采用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，因此所有777属于量产型，首架所生产的777-200型亦在2000年交付给国泰航空。直至2009年9月，波音共交付了88架777-200，其中有86架仍在运营中。777-200的直接竞争对手是A330-300。日，英国航空一架B777-200ER（注册编号G-VIIK）在丹佛国际机场加油期间，加油喉管突然松脱，喷洒燃料并起火；火警虽于两分钟后被扑灭，但加油员被烧死。这是首次涉及波音777的致人死亡的意外。日，一架新加坡航空B777-300在墨尔本机场起飞时，其中一个发动机发生爆炸。日，一架马来西亚B777-200ER从玻斯出发前往吉隆坡，期间飞行显示仪器发生冲突，显示飞机速度过低，之后飞机超速并出现失速，飞行员立即解除自动驾驶并紧急降落在珀斯，事件中无人受伤。日，英国航空038号班机在伦希斯罗机场降落前，发动机突然失去动力，飞机在离27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最终停在27L跑道起点。所幸全机152名乘客与机员安全逃离。由于损毁严重，英航决定不对该777进行修复，因而成为第一架全机报废的777飞机。该班机是从北京飞往伦敦的。怀疑是气温过低引起的故障。日，在开罗国际机场准备执行飞往吉达的MS667次班机，停泊期间驾驶舱失火，机上人员全数逃生，而起火的客机则因无法修复而报废，成为第二架因意外报废的波音777。日新加坡航空一架B777-300ER（注册编号9V-SWQ），执飞航班编号SQ327，自英国曼彻斯特经德国慕尼黑至新加坡，于降落德国慕尼黑机场08R跑道时，主起落架多轮爆胎，冒出大量浓密黑色烟雾，机艏一度上扬，上扬角度如果再多五度即可能造成仰翻，随后整架飞机侧滑出跑道停止于草坪上，飞机停止时并未启动紧急逃生程序，而是在慕尼黑机场消防单位高效率的协助下，疏散200名乘客与机组人员，事件中无人伤亡。日，韩亚航空214号班机在旧金山国际机场着陆时坠毁，型号为B777-200ER（注册编号HL7742）。意外中有2名中国籍公民死亡（现已增至三名，其中一人被赶来灭火的消防车辗过死亡），是777投入商运以来首次有乘客在营运中死亡。韩亚飞行员是白痴，这个就不解释了。由此可见，777-200是一款设计成功，相当安全的飞行器，从服役以来没有出现过重大的意外事故。370服役期超过11年，不排除管理不善，零件老化的假设，但是至少目前没有相应案例佐证。任何机型老旧以后就不好说了，这个需要设计师和制造商来定义。2. 什么情况下会高空突然失联？答：爆炸，解体，故意，驾驶员无法位于操作岗位，撞机高空 突然 失联是非常重要的线索。民航客机驾驶舱配有无线电、应答机和发射器等设备，与地面保持联系，这种联系始终要保持“随叫随到”的畅通状态。飞行员随时叫管制员，管制员随时叫飞行员，但并不是你来我往的呼叫，而是在巡航过程中，几分钟或者十几分钟没有通话就会呼叫，对方需立即反应。应答机是一部能在收到无线电询问信号时，自动对信号作出回应的电子设备。在飞行中，航空管制员会通过无线电通知飞行员分配给他的应答机代号，是一组4位8进制数字。通常情况下，无线电失去联系，偶有发生。原因包括设备故障，人员操作失误，以及无线电干扰等原因。但有很多应急处置方式。飞机遇险的时候，主要是通过两种途径将险情发给空管：一种是通过甚高频无线电通话，一种是通过应答机。应答机7500代表劫机，7700代表紧急状况，7600代表通讯故障。无线电呼叫MAYDAY（国际通用求救信号），发出这样的信号顶多需要2秒钟时间。即使在故障发生时，机长先处理特殊情况，副机长发出信号，最长5秒之内就可以把信号发出地面管制部门。但此次马航MH370都没来得及发出信号，可以想见当时情况非常紧急和突然，几秒之内就导致机组无法操控飞机。引起驾驶员无法发出信号的可能性有五种：1.飞机突然内爆解体2.飞机被击中3. 飞行员刻意4. 飞行员无法触碰开关5. 飞机突然与其它航班相撞飞机内爆解体发生在一瞬间，破坏性爆炸造成飞机结构性损坏，没有人来得及发出信息。内爆分为破坏性袭击和结构性损坏，比如说洛克比空难就是属于炸弹爆炸，而美国环球航空800航班，疑似因为地面待机时间过长，主油箱上方的空调加热了邮箱内部的少量燃油，形成混合油气，在巡航途中，遇老化线路火花引起爆炸。这两架飞机的残骸都被寻获，环球800在海上坠落，寻获残片还被打捞起来拼接成了部分机身，座椅纺织物还被送到FBI分析化验。而马航370完全没有留下任何痕迹。飞机被击中的案例在历史上也有过，最典型的是被美军驱逐舰误射的伊朗航空655，被苏联空军击落的大韩航空007。这两架飞机也都是在海上坠毁，搭乘伊朗航空的乘客尸体被寻获，大韩航空007被导弹集中，收到严重破坏，空中解体，黑匣子还被苏联军方在第一时间寻获。飞行员刻意的状况，以亚当航空574为例，空军专业飞行员受债务压迫，将飞机姿态调整为垂直俯冲，飞机以接近音速解体，直插浅滩淤泥里，除了一个脱落尾翼，事发后10天都没有发现任何残骸。亚当574机型为737，比777小很多，在坠落时尾翼都会解体，那么777也应该有外部零件脱落的可能性。飞行员无法触开关的情况也有，日，俄罗斯航空593号班机的机长邀请他的儿女进入驾驶舱，甚至还让他们坐上机长的驾驶座。不久后，飞机倾斜45度，接着便开始盘旋俯冲。飞机内部的重力增加好几倍，机长因而无法返回他的驾驶座。最后飞机在西伯利亚坠毁，机上75人全部罹难。乌柏林根空难是典型的飞机相撞，但是马航370走廊上没有其它失踪航班，因此该条可以排除。先看第一条，爆炸。首先要有爆炸物能够上飞机，炸药的破坏力主要表现在爆炸释放冲击波，弹片扩散，火药燃烧，能够引起飞机大面积燃烧殆尽，又能通过安检的爆炸物少之又少。911以后全球都加强了安保措施，要想带燃烧弹上飞机是很不现实的。曾今出现过有人怀疑以色列摩萨德特工制作炸弹藏在收音机里炸机的事件，但是这种炸弹只能起到损坏飞机结构的作用。有没有可能把炸弹安放在油箱附近？波音的主油箱位于机翼和机腹，和客舱还隔着一个货仓，所以乘客安放炸弹在油箱的可能性不大，能够接触到油箱的是地勤人员。但是有个最重要的原因可以否定引燃邮箱的观点，现在的航空燃油质素比暖气系统和汽车所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以减低结冰和因高温而爆炸的风险。也就是说，航油一般情况下不是谁想点燃就点燃的，而且剧烈燃烧需要可燃物，温度到达着火点，助燃剂这三个充要条件同时具备。高空中氧气稀薄，助燃剂和着火点这两个条件都不是容易轻易具备的，可燃物是铝制机身，铝是易燃物，但是不可能整机大面积铝制外壳都烧光，尤其是顶部，机尾，襟翼，方向舵这些，更容易在燃爆中整体脱落，在地面和海面留下大块可识别物。再看第二条，大韩航空007事件发生在冷战时期，伊朗航空655事件发生在波斯湾海战时期，都是在战时冲突区出的问题。如果是被击中，可能是被高空战机的机炮和导弹击中，地面或海面放空导弹击中，或者太空武器击中。一般地面用的肩扛式火箭弹的射程是有限的，击中在巡航高度飞行的客机几率很小。被战机或者战舰击落，就要分情况，有人误射了，不久以后出来承认情况，有人误射了以后，不愿意承认。被太空武器击中这个就有点科幻了，不做推理。综上所述，第三条和第四条具有很大参考价值。指向一个原因——飞行员突然失去了对飞机的控制。3. 为什么没有留下痕迹，怎样才不会留下痕迹？答：垂直插入海面，留下少量残骸被洋流迅速带走，燃油还没有开始扩散，或者缓慢扩散，不是没有，只是时间不够让我们发现。飞机在高空爆炸，然后就会解体，解体后呈天女散花状产生一个有规律的残骸掉落面，要考虑海上的洋流会冲散这个掉落面，带走残骸。南海-马六甲海峡，11月至翌年3月为东北季风时期，大部分海域为西南流，也就是说残骸可能被冲上马来西亚，越南沿海地区。可是至今没有找到残骸。如果残片在坠落的过程中充分燃烧，留下的航油和残片较少。那就更加难找。一般能够通过安检带上飞机的爆炸物不足以引燃邮箱，只能对飞机造成结构性损坏，导致解体，会留下大量残片，一些铝制残片会在海上漂浮，非常明显，只有油箱被点燃，燃油剧烈燃烧，才有充分燃烧的可能性。参考环球航空800的例子，即使是邮箱燃烧，还是可以寻获残片，因此也无法解释为什么至今还没有重要发现的原因。值得一提的是，环球800事件以后，波音和航空公司从成本上考虑长期没有解决邮箱缺陷，但是这个问题，只出现在波音747-400宽体客机上，而且必须具备以下条件——1.经过油箱的线路老化。2.油箱里面的燃油很少，足有空间产生混合油气形成助燃剂。3.飞机地面待机时间过长，空调机箱足以加热邮箱。一般远程越洋航班燃油较多，也不会在地面过长待机停留。假设飞机在空中爆炸，航油会不会呈天女散花状。就像从飞机上排出的粪便一样，在高速运动中迅速分散粉碎，扩散在空气中，不会一坨掉下来。这个有点恶心......假设飞机没有爆炸，如果是一头栽进了海里，那么，航油会不会还没有漂到水面就被底层洋流带走？航油会不会附着在海底泥沙上？航油会不会一点一点泄露？因为以上原因没有漂到海面形成大面积油污。4. 假设冒名登机者别有用心，会做什么？是什么心态？答：偷渡，劫持，炸机未遂，玉石俱焚3月出了很多事，这架飞往北京的飞机上有冒名登机者4人，目前证明不是所有人都上了机，从一般人心理上分析，如果他们只是想飞机掉下来，把爆炸物放上去就行了，人没有必要上去。同时按照航空安全标准，人没有上飞机，行李是必须被丢下来的，也就是说，如果他们从泰国偷了护照，就是为了登上飞机，目的应该是人上炸弹上，或者人上，炸弹不上，改为人为控制它，在某个特定地点做什么动作。但是，无论求生还是求死，绝对不会在海上白白送命，死得窝窝囊囊。联系最近的一些事件想细思极恐。同时，最新新闻显示飞机坠毁前有返航的趋势也是一个疑点，为什么是识图返航？如果是有组织劫机，一定会事先策划，事后有人站出来为此事件负责，可是到现在各方缄默，只能有以下可能：1. 不是组织，是个体袭击。2. 是组织，做得太烂了不好意思承认，或者，目的不是为了炸机杀人，而是有其它的目的。例如政治暗杀，用空难掩人耳目。3. 遭遇抵抗，临时改变了目的。要想777这么大的飞行器坠海，却不留下残片和航油痕迹，笔者推断，要么燃油在高空大面积分散，因为要航油分散，飞机必须剧烈爆炸，那么会留下金属机身残片，因此，在金属残片和航油痕迹都没有寻获的情况下，只有考虑飞机高速直插海面，留下了很小的残骸扩散范围，不是一个面，是一个点，或者几个点，然后燃油再随着这些点缓慢扩散。要飞机机头向下直插海面，至少有三种方法。1.一侧发动机突然熄火，或者一侧的机翼连着发动机完全解体，驾驶员不做任何调整，一侧升力减弱，飞机侧滚，失去升力，呈自由落体下坠。2.平衡舵卡死，进入翻滚姿态。 波音737曾今多次出现飞机侧滚的问题，后查是尾翼液压系统阻塞导致尾翼卡死。3.还有一种更恐怖的方法——人为操作。波音驾驶系统应该是操纵杆，机械联动，777开始有了电传。不是空客的操纵杆，电子联动。只要向前推杆，向右或者向左把握把拉到垂直，飞机就会侧翻，滚动，如果这个时候再踩方向舵，加油门，这个动作更会加速完成。也就是说，无意推杆拉把手或者有意推杆，都可能造成飞机姿态异常。但是，在高空巡航阶段，飞机应该是自动驾驶的，但是的但是，波音777的操纵杆是和自动驾驶联动的。有人说电脑会阻止意外发生，但是，要考虑马航的副驾驶曾今在座舱抽烟，带女乘客进驾驶舱。制度是一回事，人遵守不遵守是一回事。综合以上所有信息，我们围绕飞机垂直坠海这一种假设，可以有如下画面——1.至少两人甚至更多，登上了飞机，目标是劫持。我说两个不特指冒名登机者，限定这个数字是因为如果不考虑远程飞行配备两套机组，或者机械师，导航员，这些角色，驾驶舱里至少要有机长，副驾驶两个主要角色，一个人就把以上全部人都制服了的可能性是有的，但是个人认为至少得两个人或者以上。有可能他们不可能把专业易爆物带上飞机，现在的条件下，除非马来西亚的安检是白痴，除非是摩萨德这一类的人才做得到用高成本的原料，高科技的方法制作手提箱那么大的爆炸物。即使是这种爆炸物，也无法引起剧烈燃烧。嫌疑人的目的是控制飞机，飞到某地的时候提出诉求，或者直接干一票（参考九一一），但是在这个过程中发生了冲突，遇到了强烈抵抗，机师试图返航未果，歹徒故意或者无意加速推杆，飞机翻滚，机头向下，机舱超重，机师无法触碰开关，未能发出任何信号。飞机在重力加速度下接近音速解体，直插海中，残片扩散面积小，随洋流飘动，主体沉入海底。有人说驾驶室一般是进不去的，我最讨厌所谓的一般。一般都是对于一般状态下的一般人应付一般情况。但是很多事意外就意外在不一般。例如巡航途中有人找来乘务长，给他看自己缠满全身的雷管和C4状物，告诉她只要不叫开驾驶舱门就立刻炸机，此时此刻乘务长能够说，你炸一把给我先看看是真是假么？2.驾驶员自己完成了修改姿势动作。有可能是觉得生活太美好过不下去了，有可能是喝咖啡碰翻杯子了。有可能是把妹了。我希望这两个假设纯属无厘头。3.还有可能是遇到了机械故障，单侧引擎熄火，机翼缺失等造成飞机一侧失去升力，飞机翻滚，777这样的飞机遭遇这种大动作的动静是很大的，而且客机一旦翻滚，场面是很恐怖的，飞行员未能调整姿态，坠海。777巡航速度为 0.8马赫，等于每秒272米，以失联坐标算起，飞行20分钟是326.4千米，也就是说如果该机不幸遇难，按照该假设，残骸扩散区应该在以失联坐标为核心，半径326.4千米的范围内。在此范围内跟随洋流轨迹移动扩散区形成搜索带进行寻找。就现代的科技来说，短时间内寻获残骸非常困难。以上一切分析，是建立在飞机高空突然失联，残骸完全没有踪影的条件下。个人认为，马六甲-南海这一地区海域并不小，且地形复杂，又是几国分管的复杂状况，在考虑周边几个国家——越南、马来西亚国力和一些外交因素的情况下。（马来西亚还好一点）其实完全可以想象由木质帆板，机动船和几架小飞机为主的搜救队去系统搜索这一片海域，其难度有多大。海面搜救需要立体海空天三套系统密切配合，卫星，预警机，雷达，直升机，驱逐舰，巡逻艇都是必要设备。详细识别残片更是需要直升机、侦察机在海面上缓慢飞过，仔细观察，残片是不会永远漂浮在水面上的，有些会缓慢下沉。如果这个情况发生在欧美或者中国，动员搜救就要快一点，队伍实力要强一点。可惜发生在了这个地区，所以失踪，不等于失踪，很可能是没办法找到。甚至可以有怀疑论，某些二货国家找到了线索但是具有搞事的价值，就缄默了。当年大韩航空007的黑匣子一直被苏联藏到苏联解体才交出来，还篡改了信息。所以不排除是因为有意和无意的搜索不力。黑匣子就是两个橘黄色的金属匣子，虽然从使用规模和效果上来说总体是不错的，但是并不是我们想象得那么强大，已经出现过很多次找不到黑匣子的情况。为什么要用本地保存不用及时传输？因为有人认为及时传输成本过高。真是不明白，航空工业高速发展的今天，制造商和运营商为什么对安全设施升级如此消极。非要等到事故以后才会有改动。残骸一定会有，无论是一个面，还是一个点，一定会被发现。以上所有分析的基础，是建立在3月9日所有新闻素材之上的，不是前线记者，不是航空专业人士，人在欧洲不在现场，我只是通过新闻媒体公布的素材来分析的。一切真相，必须待物证出现后得以论证。在物证没有出现，甚至永远无法出现的情况下，飞行员背景，乘客背景，飞机检修记录应该为研究重点。个人认为，仅仅从这些信息就能获得基本答案。以上分析，均为猜测，如有雷同，纯属巧合，在衷心祝愿马航370顺利，所有乘客平安返航的同时，我们考虑的更多的应该是如何审视当今的航空安全标准。25日补充目前可以有五种猜测1.机上人员关闭应答机，一直试图朝南飞，避开雷达。没有目的地，最终坠海。这样的情况可以是主观主动的，也可以是客观被动的。如果是主观主动，像是极端ZJ组织的习惯。如果是客观被动的，可以参考05年太阳神522航班的情况，飞机机舱供氧设备出问题，变成幽灵航班，一直朝南飞燃油耗尽后坠毁。但是这无法解释飞机为何从雷达上突然消失。不过也不是无法解释——它飞出空中走廊了。2.飞行员计划降落南印度洋的某岛，降落失败。3.飞机在南印度洋某岛降落成功，被某组织挟持后抛弃于南印度洋。要完成这个动作，一般的小组织恐怕是做不到。4.飞机被劫持，一直滞空交涉，在马来西亚附近盘旋，燃油耗尽后被洋流带到南印度洋。要想漂到它出现的这个点上，要走南赤道逆流和西风漂流。现在是北半球冬季末，航班在马来西亚西南坠海，可以随逆时针的难吃到逆流漂到马达加斯加，然后被西风漂流兜一圈送朝澳大利亚。在两周的时间内，可能漂移这么大一圈吗？综合以上，可以有两条假设1.飞机是被劫持了，是一起有预谋的事件。劫持者主动关闭应答机，避开雷达，先飞出了口袋状的海域，然后要么是在马来西亚附近滞空盘旋，要么是有目的性的飞向南印度洋寻求降落或者坠海。2.飞机出了机械故障，机舱失氧，变成幽灵航班。
感觉和中华航空611很像。看到报道，是突然从雷达上消失的。如果是发动机失去动力，一般也能靠单侧发动机继续飞行。即使是全部失去动力，技术高的飞行员也可以做到滑翔着陆。感觉最合理的解释就是空中解体了。大家可以参考一下华航611的纪录片
按目前的情况看，应该是空中解体。
飞机在飞行中解体，至少涉及到三个问题，第一是急剧释压，第二是强烈的气流吹刮，第三是高空寒冷。飞机在八千米解体，给它三秒钟的时间，气压在三秒钟内从相当于一千五百米的高度一下子降低到八千米的高度，人体内部充满空气的各个腔体急剧膨胀，有没有时间把多余的气体排出来？飞机正常上升，客舱中气压的改变不过每分钟上升五百英尺，大部分乘客还会觉得压耳朵，三秒钟爬升六千多米，人受不受得了，耳膜会不会撑破？鼻窦呢？额窦呢？肺呢？肠道呢？现代客机飞行的速度都比较快，时速达到每小时八百到一千公里，在八千米高空时巡航的速度是音速的零点七六倍到零点八倍左右，这种速度下飞机解体，人以同样的速度迎面暴露在大气中，无异于迎面撞在一堵墙上，由于气流吹刮，衣服裤子都会被风撕破，眼睛会被吹得闭不上，嘴会被吹得合不拢，严重的气流会直接灌入肺中，把肺脏撕裂，至少是人不能进行自主呼吸。八千米的高空，相同高度登朱峰的哥们儿都把自己裹得跟个粽子似的，飞机解体，乘客马上暴露在同样的低温中，小学时大家就学过，海拔高度每升高一千米，气温就降低六点五摄氏度，以标准海平面气压为准，当时温度十五摄氏度来推算，八千米有几度？在零下三四十度的环境下吹着比十二级还大的风，还没氧气，人，真的真的，很弱很渺小。
希望有奇迹！
实际上早几天就有加拿大20年驾龄的资深飞行员对MH370失联提出了一个非常简单的解释：飞机某设备着火冒烟，按照航空业在紧急状态下的惯例，此时飞行员的工作优先级是飞行-导航-通信(aviate, navigate, and lastly, communicate)，因此他们会首先改航线飞往最近机场，而不会第一时间向地面汇报。 他们也会立刻关闭机舱里各个线路来查找出问题的设备，因此导致通信中断。但不幸的是不久烟势失控，飞行员在封闭的驾驶舱内昏迷，飞机保持无人驾驶状态一直飞到燃油耗尽坠海。 虽说这个理论也尚未证实，但是相比种种阴谋论而言，解释力强得多。请看原文链接 或者独立报的引述
(1)如果飞机还在空中，即使飞机上发不出任何信号，那也早已经被探测到。而且油已经耗尽，所以不可能。(2)如果飞机正常着陆在任何地面，那飞机也自发肯定已经联系上外面的人了，只要有人生还着。所以不可能。(3)飞机没有发出任何求救信号，所以突然解体然后坠入大海的可能性较大。 (4)但愿我是错的，但愿出现奇迹。
仅从数据链角度推测一下 由现有数据可以得知，飞机在飞至马来西越南之间的海域上空失去联系的。飞机与外界的联系方式主要有以下几种： 一、机载高频和甚高频无线电。飞行员通过这些设备与管制员取得联系，获取管制员发布的各种飞行指令，并反馈信息至管制员，这些无线电均有多组互为备份；二、飞机上的ACARS和CPDLC系统。这两个系统使用数据链方式上传和下载信息，与航空公司的飞行签派和其他飞机进行联系。信息显示在驾驶舱的控制显示单元（CDU）上； 三、飞机的应答机。应答机以广播的形式向外界一组特定的编码，空中管制部门通过接收应答机信号判定飞机的各项参数。 四、机载ADS-B系统。此系统与应答机系统类似，将飞机的高度、速度、航向等数据广播出去。拥有接收器和解码系统的单位解读数据之后，与地图匹配即可得出飞机的位置和相关参数。今天在网络广泛流传的Flightradar24数据就是通过此方式获得的。 五、驾驶舱内配有卫星电话，供飞行员与航空公司签派联络使用马航此航班失联，由各方面报道可以得知，飞机在失去联络之前没有报告任何的异常情况。而一般情况下，飞机如果出现非通讯故障导致飞机无法继续保持当前飞行状态，飞行员会通过无线电通知空管报告飞机的故障状态并宣布飞机进入紧急状态。如果飞机的部分通讯系统无法使用，飞行员将会通过其他可用的通讯方式通知管制员或者航空公司签派。 举个例子，飞机的通信设备失效时，飞行员会将应答机设置为7600，这是国际通用的通信故障识别码。通过这组编码，管制员就能了解到飞机出现了通讯故障。只有上述五种联系方式全部失效，飞行员才无法将故障信息通报外界。同时，大多数情况下，这也就意味着飞机失事。假设飞机失事，机载设备同样可以向外发布失事信号。飞机上的ELT紧急情况定位系统在飞机撞击地面或者海面时受冲击会自动启动，以军用民用和卫星三种频率向外发送飞机失事信息。飞机上装备的救生艇上同样有ELT，在救生艇被使用时，ELT也会自动触发，以上述三种方式广播失事信号。飞机的黑匣子（飞行数据记录仪和舱音记录仪）同样有发报系统，只要受到过量冲击就会启动。经过如此长的时间依然获得飞机的任何信息，首先说明飞机已处于不正常状态，正常的五种通讯方式全部不可用。而ELT信号没有被任何设备记录到，则说明ELT可能并没有处于工作状态（如果坠海，深海的信号可能无法被接收，但ELT可以在触及海面及下沉过程中发送信号）。但在航空工业高度发达的今天，以上的通讯设备同时出现故障几乎是不可能出现的。那么继续分析接下来的可能 1.空中爆炸？坠毁？ 这次MH370失联，首要的关键消息是飞机位于北纬4.7073度,东经102.5278度的位置失联，什么叫失联？首先就是在航管雷达上消失了。这里我就简单说一下航管雷达和航空管制的原理，航管雷达和军用预警雷达性能上大致差不多（话说某国就曾以进口航管雷达的名义进口西方国家的雷达用作军事用途），何况很多国家的航管部门其实就是空军的航管部门或者民航与空军密切合作。航管雷达的探测距离很远，几百、几千公里的都有，但是准确度不是很高，另外从雷达的原理角度讲，飞机飞得再高航管雷达都能看得到，但是飞机飞得很低的话，航管雷达就看不到了。全世界有很多航管雷达，基本覆盖了大部分地球，而且都是联网的。在事发的东南亚地区，并不是人迹罕至的大洋深处，完全是被航管雷达所覆盖的，而且民航飞机很大，雷达反射面很大，肯定是能够被航管雷达所监控的。那么MH370在那个位置从航管雷达上消失，无非2种可能，一是空中爆炸了，二是突然下降至非常非常低的高度，有意躲过航管雷达的监控。那么会不会是第一种可能，爆炸了呢？美国的相关部门判读了事发前后的卫星数据，事发几天之后宣布没有监控到任何爆炸。这几天全面禁止核武器条约组织也宣布，他们部署在全球的高灵敏度传感器，用于监控核爆或者地震的高灵敏度探测网络，也没有发现坠毁或者爆炸。再加上这么多天这么多国家这么多海、空、天力量在失联地区附近的搜索都没有发现飞机碎片或者油污，特别是美国出动了监视中国潜艇用的P-3反潜机，甚至是最先进的P-8反潜机，都没有找到任何线索，美国反潜机的飞行员甚至非常自信的说，“我们连一块木板都能够发现”，可到现在啥也没有。这基本断定，飞机没有在雷达消失的位置上爆炸或者坠毁。 排除了第一种可能，只能是第二种可能了：飞机突然下降到了很低的高度。而且也有相关可疑线索，一是马来西亚军方曾经监控到不明飞行器（这里要作为一个伏笔），另一个就是今天马尔代夫有消息说，有岛上居民看到那天有一架飞机以很低的高度飞过。当然马尔代夫这个消息我还不是完全相信，因为最近被否认的乌龙消息太多了，而且如果是凌晨后半夜，居民怎么可能看清飞机上的红色条纹？ 2.劫机？ 刚才我排除了在失联地点附近坠毁或者爆炸的可能（但不排除在其他地点坠毁或者爆炸），那么飞机被劫持，然后下降到很低高度的可能性就非常大了。这里我要再向大家简单介绍一下飞机上防劫机和二次雷达的相关知识。之前我说了航管雷达，航管雷达通过发射无线电波，然后收集回波发现目标，这个大家都懂。在航管雷达发射的无线电波里，加载有一个问询信号，这个叫做“二次雷达”。世界上每一架飞机，包括民航飞机、军用飞机上都装有二次雷达应答机，当飞机被雷达波照射到时，同时也就接收到了加载的问询信号。这时机载的二次雷达应答机就会回答航管雷达的问询，告之自己的身份。这样，在全世界联网的航空管制人员的电脑界面上，显示的就不是一个个单纯的飞行物信号，而是标明了飞机身份的信号。也就是说，我在全世界任何一台航管电脑上，都能看到全世界的天空中，飞着哪些飞机，这些飞机有哪些是中国的，有哪些不是中国的，这些飞机的位置、航向、高度、机型都能在全世界任何一台联网的航管电脑上实时看到。而且世界航空界的规定，任何飞机飞到天上，都必须打开二次雷达应答机。哪怕日本、美国的空军战斗机，飞近我国沿海地区对我进行抵近侦察，他都是打开着二次雷达应答机的。哪怕你在乌鲁木齐的民航机场，你也能通过航管电脑实时看到美国的侦察机从嘉手纳机场起飞，飞向中国，飞机的机型、航向、高度、速度一目了然。所以美国、日本的军用飞机对我进行侦察，完全是在全世界的眼皮底下。但如果没有打开二次雷达应答机，中国的航管雷达、空军的预警雷达，就会发现一个没有二次代码的不明飞行器飞向中国，那就是非常严重的大问题了！相当于一个人蒙着脸，提着刀冲向你。沿海的空军、海军航空兵部队会迅速转入战斗状态，起飞拦截。 那么MH370会不会是被机上的恐怖分子所劫持了呢？几乎不可能。首先坐过民航飞机的人都知道，911事件之后，民航飞机的驾驶舱在起飞之后就锁起来了，任何人不经过驾驶舱内机组人员的允许都进不去。（当然从外面打开驾驶舱门的方法也有，但是严格保密的，只有空乘人员知道。所以劫机者要是想从外面打开驾驶舱门，除非买通了空姐。）那么我们假设有人确实有一个劫机者，他有一个空姐女朋友，所以他知道如何进入驾驶舱，或者他用大力金刚腿踹开了驾驶舱门，进入了驾驶舱，逼迫飞行员关闭通信用的无线电（马航证实，通信系统是人为关闭的），然后命令飞机下降高度，是否可能呢？也不太可能。我刚才花了很大口舌说了二次雷达的工作原理，就是因为如果飞机被劫持了，无线电又被破坏，或者关闭了。那么飞行员可以悄悄的把二次雷达应答机的代码调成7500（意为：我被劫持了！）或者7700（意为：我遇到事故了！）。这样全世界的航管雷达都会看到你发出了隐蔽的求救信号。可事实是，不仅MH370没有把二次雷达代码调为意味着“我被劫持了”的7500，甚至可能还关闭了二次雷达应答机以隐蔽自己的身份，因为马来西亚空军在MH370失联后，在马来半岛西部方向监控到了一个信号，但是军方表示，一开始一直不知道是不是MH370，后来又宣布确认就是MH370，这个新闻看起来是马来西亚空军不靠谱，其实作为一个搞过航空的人，一眼就能明白，马来西亚空军发现的是一个关闭了二次雷达应答机的信号，所以他不能确认是不是MH370，后来经过研判，才确认那就是MH370。那么，有人要问，会不会是时间紧迫，或者劫机者把飞行员盯得很死，飞行员没有机会更改二次雷达代码呢？几乎不可能！因为现在的民航飞机都很先进，航线都是事先在FMS（飞行管理系统）的操作界面上设置好的，飞行过程中飞机几乎是在自动驾驶，这个操作界面在机长和副驾驶之间，如果要更改航线的话，需要在屏幕上摁七八次按键，确认之后再加载进系统。 由此，我做出一个初步判断，至少是一位熟悉民航飞机驾驶的专业人士，在驾驶舱里，关闭了通信无线电，关闭了二次雷达应答机，然后通过操作专业的FMS操作系统更改了航线，然后下降到航管雷达所看不到的超低空，把飞机飞走了。而且这个人选择的时机也非常准，全世界的天空被航管部门划分成很多管制区，各大管制区又划分成若干管制分区，飞机在哪个管制区里飞行，就由该管制区的航管部门监视并提供航管服务。这架飞机平安的飞出了马拉西亚的航空管制区，刚刚移交给越南管制区的胡志明管制分区，2分钟后就失联了，也就说在两个管制区刚交接的时候失踪。以上所述，很难解释为巧合。
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