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京张高铁开工建设 八大亮点首揭秘
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京张高铁八达岭站
作为北京冬奥会重点配套交通基础设施的京张高铁建设正在紧张有序地推进，全线预计2019年年底通车，将把目前北京至张家口最快车次运行时间的3小时12分缩短至1小时。
中国铁路之父詹天佑先生主持修建的京张铁路举世闻名。这条铁路也是由中国人自行主持、自行勘察、自行设计、自行施工和自行管理的第一条铁路。一百多年前的京张铁路就以施工难度大、工程质量高震惊海外。而今天，这条新京张铁路同样将带给世人巨大的震撼。
承担京张高速铁路全线勘察设计的是拥有工程勘察和工程设计综合甲级资质的中铁工程设计咨询集团有限公司。该项目负责人介绍，京张高速铁路自北京北站至张家口南站，正线全长173.964公里，其中北京境内70.503公里、河北境内103.461公里，同步建设延庆支线9公里。崇礼铁路与京张高速铁路下花园北站接轨，向北经张家口市下花园、宣化、赤城至崇礼太子城奥运村，线路全长53公里，预留进一步向锡林浩特延伸的条件。京张高速铁路设北京北、清河、八达岭长城、张家口南等10个车站，延庆支线设延庆站；崇礼铁路设太子城站，其中北京北、清河和张家口南为始发站。京张高速铁路设计行车速度结合实际情况因地制宜，涵盖了120公里/小时&350公里/小时的全系列标准，如果说詹天佑先生主持设计、修建的老京张铁路是近代铁路发展的里程碑，那么京张高铁则堪称当代铁路的教科书。
中铁咨询公司相关负责人表示，京张高速铁路是国家规划实施的重点建设项目，是&八纵八横&通道之一京兰通道的东段，它的建设对于加快构建西北、内蒙古西部、山西北部地区快速进京客运通道具有重要意义，对增进西北地区与京津冀地区人员的交流往来，促进西北地区与京津冀地区协同发展，成功举办2022年冬季奥运会都将发挥重要作用。
京张高速铁路是国际上首次采用350公里时速的有砟轨道标准高速铁路，它的建设对于完善我国高速铁路技术标准体系，促进我国高铁更好地走向世界具有重要意义。
京张高速铁路的建设必将在中国高速铁路建设史上绘下浓墨重彩的一笔！
八大亮点：
【亮点一】首用350公里时速有砟轨道
京张高铁首次采用350公里/小时有砟轨道标准（目前国外有砟轨道仅法国达到了320公里/小时），设计采用道砟胶防止道床表面道砟飞溅，研发了低强度道砟胶，固化道床表面、增加道床阻力的同时，满足方便运营养护捣固维修的要求。
【亮点二】国内最大跨度最大吨位高速铁路墩顶转体连续梁
设计单位编制完成了&通桥2321&系列梁图，在跨越京藏高速公路和大秦铁路时采用了自主研发的创新型工法&&&连续梁墩顶转体施工&工法，墩顶转体连续梁最大跨度128米，最大转体重量8700吨，为目前国内最大跨度、最大吨位的高速铁路墩顶转体连续梁。
【亮点三】沿线车站及车内实现无线上网
信号系统是控制高铁列车安全行车的&中枢神经系统&，满足列车高速度、高密度及不同速度等级列车跨线运行要求。采用世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于GSM-R网络实现地面与动车组控车信息的双向实时传输。沿线车站及动车组内提供无线上网服务，奥运期间旅客能实时了解奥运信息。
【亮点四】清华园隧道国内穿地最复杂
清华园隧道穿越北京市核心区，全长5.33公里。隧道穿越多处地铁、城市道路及众多重要市政管线，是目前国内位于城市核心区，穿越地层最复杂、重要建构筑物最多的国铁单洞双线、大直径盾构、高风险隧道。
【亮点五】12公里新八达岭隧道环保要求最严格
新八达岭隧道全长12.01公里，隧道设计体现了高铁隧道与环境共生的设计理念，为全线最长的隧道，是环保要求最严格，工期最紧张的控制性工程。
【亮点六】国内埋深最大高铁地下车站
八达岭长城站是设在新八达岭隧道内的地下车站，位于八达岭景区滚天沟停车场下方，毗邻八达岭长城，独占4个&全国之最&和4个&首次&。
车站最大埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米，是目前国内埋深最大的高速铁路地下车站；车站主洞数量多、洞型复杂、交叉节点密集，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站；车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道；旅客进出站提升高度62米，是目前国内旅客提升高度最大的高速铁路地下车站。
车站设计首次采用叠层进出站通道形式，首次采用环形救援廊道设计，首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备，首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，体现了对旅客、环境及文物最大的尊重和保护。
【亮点七】9公里特大桥跨官厅水库
官厅水库特大桥是京张高速铁路上的重点控制性工程之一，位于张家口市怀来县境内，全长9.08公里，主桥采用8孔110米简支拱形钢桁梁跨越官厅水库，是国内首例适用于350公里时速有砟轨道高速铁路的钢桁梁桥。大桥的设计充分体现了&轻质、大跨、环保&的现代铁路建设理念。主桥由八个造型优美的曲弦桁梁组成一道长虹跨越宽阔平静的官厅水库，与湖面交相辉映，建成后将成为一道亮丽的风景线。
【亮点八】以隧道引入城区减少环境影响
京张高速铁路注重绿色环保设计，对路基、桥梁、隧道及其他相关场地进行绿化和景观设计，沿线采用内低外高、内灌外乔的设计，形成立体多层绿化带；以隧道引入城区，降低铁路对周边环境的影响；采用跨区间无缝线路、声屏障和隔声窗等工程措施和技术，进行降噪减振设计，努力把京张高铁打造成&安全、舒适、便捷、快速、节能、环保&的世界一流现代化高速铁路。
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京张高铁设计八大亮点首揭秘坐着京张高铁去看冬奥会，沿途可以随意上网查询赛场信息、晒朋友圈。京张高铁沿线车站及动车组内都将提供无线上网服务。不过，路过八达岭长城站时您可要放下手机仔细看看。这座设在新八达岭隧道内的地下车站，进出站提升高度竟达62米。独占埋得最深、挖得最复杂等4个“全国之最”和4个“首次”。目前，京张高铁已全面开工建设，这条线路的设计“八大亮点”首次全面披露。作为北京冬奥会重点配套交通基础设施的京张高铁建设正在紧张有序地推进，全线预计2019年年底通车，将把目前北京至张家口最快车次运行时间的3小时12分缩短至1小时。中国铁路之父詹天佑先生主持修建的京张铁路举世闻名。这条铁路也是由中国人自行主持、自行勘察、自行设计、自行施工和自行管理的第一条铁路。一百多年前的京张铁路就以施工难度大、工程质量高震惊海外。而今天，这条新京张铁路同样将带给世人巨大的震撼。承担京张高速铁路全线勘察设计的是拥有工程勘察和工程设计综合甲级资质的中铁工程设计咨询集团有限公司。该项目负责人介绍，京张高速铁路自北京北站至张家口南站，正线全长173.964公里，其中北京境内70.503公里、河北境内103.461公里，同步建设延庆支线9公里。崇礼铁路与京张高速铁路下花园北站接轨，向北经张家口市下花园、宣化、赤城至崇礼太子城奥运村，线路全长53公里，预留进一步向锡林浩特延伸的条件。京张高速铁路设北京北、清河、八达岭长城、张家口南等10个车站，延庆支线设延庆站；崇礼铁路设太子城站，其中北京北、清河和张家口南为始发站。京张高速铁路设计行车速度结合实际情况因地制宜，涵盖了120公里/小时&#公里/小时的全系列标准，如果说詹天佑先生主持设计、修建的老京张铁路是近代铁路发展的里程碑，那么京张高铁则堪称当代铁路的教科书。中铁咨询公司相关负责人表示，京张高速铁路是国家规划实施的重点建设项目，是“八纵八横”通道之一京兰通道的东段，它的建设对于加快构建西北、内蒙古西部、山西北部地区快速进京客运通道具有重要意义，对增进西北地区与京津冀地区人员的交流往来，促进西北地区与京津冀地区协同发展，成功举办2022年冬季奥运会都将发挥重要作用。京张高速铁路是国际上首次采用350公里时速的有砟轨道标准高速铁路，它的建设对于完善我国高速铁路技术标准体系，促进我国高铁更好地走向世界具有重要意义。京张高速铁路的建设必将在中国高速铁路建设史上绘下浓墨重彩的一笔！八大亮点【亮点一】首用350公里时速有砟轨道京张高铁首次采用350公里/小时有砟轨道标准（目前国外有砟轨道仅法国达到了320公里/小时），设计采用道砟胶防止道床表面道砟飞溅，研发了低强度道砟胶，固化道床表面、增加道床阻力的同时，满足方便运营养护捣固维修的要求。【亮点二】国内最大跨度最大吨位高速铁路墩顶转体连续梁设计单位编制完成了“通桥2321”系列梁图，在跨越京藏高速公路和大秦铁路时采用了自主研发的创新型工法——“连续梁墩顶转体施工”工法，墩顶转体连续梁最大跨度128米，最大转体重量8700吨，为目前国内最大跨度、最大吨位的高速铁路墩顶转体连续梁。【亮点三】沿线车站及车内实现无线上网信号系统是控制高铁列车安全行车的“中枢神经系统”，满足列车高速度、高密度及不同速度等级列车跨线运行要求。采用世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于GSM-R网络实现地面与动车组控车信息的双向实时传输。沿线车站及动车组内提供无线上网服务，奥运期间旅客能实时了解奥运信息。【亮点四】清华园隧道国内穿地最复杂清华园隧道穿越北京市核心区，全长5.33公里。隧道穿越多处地铁、城市道路及众多重要市政管线，是目前国内位于城市核心区，穿越地层最复杂、重要建构筑物最多的国铁单洞双线、大直径盾构、高风险隧道。【亮点五】12公里新八达岭隧道环保要求最严格新八达岭隧道全长12.01公里，隧道设计体现了高铁隧道与环境共生的设计理念，为全线最长的隧道，是环保要求最严格，工期最紧张的控制性工程。【亮点六】国内埋深最大高铁地下车站八达岭长城站是设在新八达岭隧道内的地下车站，位于八达岭景区滚天沟停车场下方，毗邻八达岭长城，独占4个“全国之最”和4个“首次”。车站最大埋深102米，地下建筑面积3.6万平方米，是目前国内埋深最大的高速铁路地下车站；车站主洞数量多、洞型复杂、交叉节点密集，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站；车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道；旅客进出站提升高度62米，是目前国内旅客提升高度最大的高速铁路地下车站。车站设计首次采用叠层进出站通道形式，首次采用环形救援廊道设计，首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备，首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，体现了对旅客、环境及文物最大的尊重和保护。【亮点七】9公里特大桥跨官厅水库官厅水库特大桥是京张高速铁路上的重点控制性工程之一，位于张家口市怀来县境内，全长9.08公里，主桥采用8孔110米简支拱形钢桁梁跨越官厅水库，是国内首例适用于350公里时速有砟轨道高速铁路的钢桁梁桥。大桥的设计充分体现了“轻质、大跨、环保”的现代铁路建设理念。主桥由八个造型优美的曲弦桁梁组成一道长虹跨越宽阔平静的官厅水库，与湖面交相辉映，建成后将成为一道亮丽的风景线。【亮点八】以隧道引入城区减少环境影响京张高速铁路注重绿色环保设计，对路基、桥梁、隧道及其他相关场地进行绿化和景观设计，沿线采用内低外高、内灌外乔的设计，形成立体多层绿化带；以隧道引入城区，降低铁路对周边环境的影响；采用跨区间无缝线路、声屏障和隔声窗等工程措施和技术，进行降噪减振设计，努力把京张高铁打造成“安全、舒适、便捷、快速、节能、环保”的世界一流现代化高速铁路。(北京日报)
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京张高铁 十年未开工，北京市内 阻力大
本帖最后由 wwj168 于
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京张 十年未开工，北京市内 阻力大
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“京张高铁开工的新闻都赶上赵本山卖拐了，忽悠一年又一年。”一位北京延庆居民向《中国经营报》记者抱怨道，从2008年开始，每年官方都会为京张高铁定一个工期，“明年开工”“年内开工”的消息不绝于耳。但直到现在，京张高铁也没有开工。
备受关注的冬奥会交通基础设施项目京张城际铁路（北京至张家口城际铁路，又名“京张高铁”）2015年全线开工的期望再次落空。记者采访获悉，由于面临着资金压力和沿线居民反对等问题，京张高铁全线开工的日期将向后推迟到计划2016年上半年开建。而这一重点项目多次“爽约”的背后，折射的是当前高铁建设在规划设计上的行政割裂和筹资渠道上的困局。
迟迟未能开工的重点项目
京张高铁是国家要求今年新开工的60个铁路项目之一。根据规划，京张高铁线路全长174.032公里，其中北京境内有70.183公里，河北境内有103.849公里。共设置10座车站，北京和张家口各设5站。包括北京北、清河、沙河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南等车站。东花园北站目前规划为预留车站。据了解，铁路正线的投资估算总额为584.1亿元，建设工期4年6个月。
今年全国两会期间，常务副局长朱惠刚曾向媒体表示，京张城际铁路今年将开工建设，而施工困难的八达岭越岭段也将率先开工。据了解，越岭段从昌平区南口镇起到延庆区八达岭镇程家窑村，全长15.44公里，按设计全部为隧道，是整个京张高铁的控制性工程。
但12月10日审计署公布的12个年度投资计划完成率低于10%的铁路项目中，京张铁路八达岭越岭段项目赫然在列。审计署公告显示，该项目年度计划投资10亿元，截至10月底完成投资4876万元，投资完成率仅为4.88%。
12月23日召开的延庆区两会上，又有了最新的官方说法：“八达岭越岭段目前已经进行了地上物清查登记工作，将在明年上半年先行开工。”
事实上，2014年8月，北京市主要领导曾用一整天时间到延庆勘察京张高铁规划，并提出“要以只争朝夕的精神状态，加快京张高铁建设，京张高铁北京段年内（2014年）必须开工”。今年3月，国际奥委会评估团在华评估考察期间，冬奥申委工程规划部部长施卫良也曾表示，京张高铁将在今年全线开工，计划2019年建成。除了要服务冬奥会外，京张高铁要同时服务于2019年在延庆举办的世界园艺博览会。
据京张城际铁路有限公司人士向记者透露，京张高铁全线开工的时间尚不能确定。“即使是我们主观意愿想往前赶，但这个事情也不是我们一家能决定的，会受到很多因素的制约，现在我们正在全力组织整个京张高铁的前期工作，但具体开工时间定不下来。”
反对声音和资金压力巨大
“项目迟迟不能开工，主要是因为反对的声音和资金压力都非常大。”中国工程院院士王梦恕表示。
按照惯例，控制性工程是铁路项目难度最大、工期最长的路段，通常也是最早开工的路段。京张高铁控制性工程八达岭越岭段的可行性研究报告2014年11月最早获得国家发改委的批复，但项目进展缓慢甚至被审计署点名批评投资完成率低。
接近的知情人士向记者透露，越岭段工程虽然隧道多，但不存在技术问题，进展滞后主要是征地拆迁难度比较大。在申办冬奥会结果没有确定之前，地方政府征地拆迁的积极性比较低。越岭段在北京境内，征地拆迁的难度比其他地方要大很多，涉及路基、林地等许多问题，也会涉及到一些居民区和民建。“比如说，列车通过某个地区但不设站，那用我这边的土地肯定是要给补偿的，我这房子价值10万元，如果地方政府只给5万元，肯定不行啊。”
而京张高铁北京城区段的设计也遭到许多北京市人大代表、沿线企事业单位和民众的强烈反对和抵制。北京城区段是指北京北站至海淀清河一段，全长11公里，该段铁路完全置于北京市海淀区内，沿线居民、单位、学校众多。
参与该项目协调的北京交通大学教授王玉凤向记者介绍，最初京张高铁北京城区段向民众征求意见的方案是“地面敷设，全线封闭”，这样的建设方案割裂城市功能，影响城市景观，并将产生严重的噪声污染，项目沿线都是密集的人流和生活区，这一方案遭到了北京市及海淀区人大代表的强烈反对，后来铁路部门做出一些让步，将方案修改为“部分下挖，部分高架”，但为了利用上扩建后的北京北站，临近北京北站的两公里，即四道口到西直门的线路，铁路部门坚持走地上。而西直门附近居民非常密集，民众要求线路全部入地，走地上的方案显然不符民众的意愿。
据了解，铁路部门最初以技术问题难解决为由拒绝修改方案，而后，铁路部门又表示，“走地下挖隧道工期太长，要80个月，赶不上冬奥会前完工，地下方案造价高出数倍。”但在王玉凤和王梦恕等专家看来，技术和工期都是铁路部门为自己方案开脱的借口。
王玉凤表示，西直门附近线路入地的要求已经得到了海淀区政府方面的支持，北京市多名人大代表8月20日曾联名向北京市政府提交了紧急呼吁，要求科学论证京张高铁北京城区段的工期和造价。“看看走地下的方案究竟要花多少钱，如果资金需求更大了，那北京市和铁总应该合理分担，我们希望请北京市政府主动出面找铁总协商。”市政府将这一文件交给了北京市规划委，4个月后，北京市规划委才回复给人大代表们。“回复的内容与铁总此前说的是一个调子，说走地下的方案技术不可行、工期长、造价高。”
“现在我们准备给市政府回复不接受这个说法，要求他们继续协调。”王玉凤表示，作为一个一线教授，自己从三四年前开始参与协调京张铁路的线路方案，深感各方都像打太极一样。
对于这一现状，前述京张城际铁路有限公司人士则表示，北京城区路段的问题，铁总和北京市政府一直在与这些反对方协调，连国务院、中央领导都知道这个情况，铁路部门也处理过很多次这样的情况，这是现实的问题。
京张铁路的十年蹉跎
据了解，京张城际铁路的设想始于约10年之前，项目最初曾计划日——老京张铁路建成百年之际开工，但因投资紧张等原因，建设一直停滞。
2011年年初，张家口市铁路管理处负责人曾介绍，经过市委、市政府及市相关部门的积极跑办，备受关注的京张城际铁路项目2010年7月获国务院批准，项目前期正快速推进，并于日在北京召开了京张铁路可研报告评估会，根据目前的进度，预计2011年将开工建设，2014年建成通车。
但预期的“2011年开工”也未能到来。此后，北京市铁路局人士曾解释称，2011年原调整高铁建设方案，要求重新进行安全评估和方案优化，京张城际铁路进入五环的方案尚需论证。
随着2014年北京和张家口申办2022年冬奥会，项目再次被提上日程，设计最高时速由最初的200公里提升至350公里，项目投资预算也从311亿元增加到584.1亿元。
京张高铁开通后，北京到张家口大约只需1小时。目前北京到张家口时间最快需要3小时12分钟，最慢甚至会达到5小时33分钟。而开车从北京到张家口大约需要3个小时，车辆常走的京藏高速一旦遇到拥堵，行车时间便会成倍增加，所以许多张家口和延庆等地的民众热切期盼着京张高铁可以尽早开工建设。
“京张高铁肯定是要建的，但项目设计方案一开始就没有考虑周全，所以引发了较大的反对声，现在铁总和地方在铁路投资上资金压力也比较大，只能是逐步解决这些问题。”王梦恕表示。
北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，京张高铁规划的问题，反映出当前铁路部门和地方政府在线路设计和规划上的行政割裂，未来新的线路要吸取这一教训。城市交通是一个有机整体，地方政府和铁路部门、规划部门要深度协调和合作，将不同方案比较研究，统筹安排各方利益，一体化协调。
前述接近铁总的人士也表示，冬奥会申办成功后，各方的压力肯定会增大，推进积极性也会增强，项目进展将会更快一些。
跨越不下台，京张高铁应该在 2011年就开工了（京沈也开工了），而且上来就是 350时速（高阻上台后降为 250时速，现在又恢复到350时速设计了）
当年跨越修京津城际、京沪高铁、武广高铁，都没有遇到这么大阻力，一是跨越魄力大、比较霸道，二是现在北京市民越来越 “刁”，开工越晚，阻力越大，成本越高！（京沈就是例子，市内跑80公里时速，且有隔音罩，都有人闹。。。）
现在是越拖越难，越难越拖。。。
（高阻上台后全国铁路停工、延迟 1-2 年，后遗症实际很大。。。）
北京--张家口 城际铁路（）怪异速度标准分析/猜测
京张（北京—张家口）城际铁路第二次环评中：
北京北到清河段的设计时速为120公里，拟限速80公里/小时运行;
清河到昌平段设计时速200公里;
昌平到下花园北段设计时速最高，达到350公里，不过八达岭越岭段时速为250公里;
下花园北到张家口南段设计时速则为250公里。
这个速度标准很怪异，由于手头资料不是很多，只能是分析带猜测一下！
（此线2014年第一次环评是全程250公里时速）
北京—张家口 铁路是 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁干线的一部分，是五横五纵之一！
此线路将来还连接 张家口—大同—太原（西安、郑州、石家庄）、包头—西安（海口）、包头—银川 等高铁！
此线路先期段 呼和浩特—张家口 在跨越刚下台时（2011.2）开工，其设计、环评标准都是350公里时速、无砟、线距5m!（国家发改委的批复是250公里时速，预留提速条件）
高阻上台后大降速、大降标、开倒车，将 呼和浩特—张家口 段 降为250公里时速，取消提速、无砟降为有砟！
京张铁路在2014年第一次环评时，是全程250公里时速，刚好与降标后的 呼和浩特—张家口段对接，整个 呼和浩特—张家口—北京 速度统一为250！（八达岭隧道肯定也是250时速了）
但2014年到现在发生了一些事情：
1、时速350公里包海高铁（包头—海口）的提出，（350时速成国内高铁发展趋势愈加明显）
包海高铁将来对接250时速的 包头—呼和浩特—张家口—北京 高铁，
都是五横五纵，一个350，一个250，总是有点别扭啊！
2、北京、张家口 申办冬季奥运会，
若申办成功，中国需向世人展示中国高铁技术，却叫人坐“二百五”的高铁
3、全国、全世界高铁规划时速 大提速，
京沪高铁等沿海高铁盈利，国人对高铁充分认可、赞同，各地为争抢高铁头破血流。。。
国内 郑州—万州、贵阳—南宁、昌吉赣、新沪汉蓉、银川—西安、厦门—福州、西安—合肥。。。。高铁在地方政府的强烈要求下都按350标准建设或预留！
国外 俄罗斯时速400公里的高铁已中标，英国要求高铁时速360公里，沙特时速360公里的高铁将在2-3年内通车，阿尔及利亚要求高铁时速350公里。。。。
4、包头--呼和浩特—集宁老铁路升级后开行200时速的
并行的新 呼和浩特—张家口—北京 线路设计标准却为250，
老线跑200，新线跑250，重复建设、资源浪费啊
。。。。。。
现在最科学合理的方法是将 呼和浩特—张家口—北京 高铁全面提高到350公里时速！
但是 呼和浩特—张家口 高铁已经开工建设有一段时间了，再更改标准，浪费较大！
（但还是比 从此以后永远贻害后世 要好得多！！！）
最最关键是某人要自己打自己的耳光，
本来是高标准降成低标准，再又提高成高标准，怕让人耻笑啊！
（某人为了推卸723责任、保自己名声，宁愿损害国家、行业名声，宁愿对中国高铁自我贬低、自我矮化、自我阉割、自废武功）
。。。。。
近来形势发展的变化，看来还未开工的 张家口—北京 高铁再按250时速标准建设是有点“二百五”了！！但又要和250的 呼和浩特—张家口 铁路对接，
怎么办呢，
分成几段来定不同标准
1、北京市区段：
由于在市内受噪声、拐弯半径、降速停站（低速启动）等限制影响，速度是高不了的，按低速建
2、北京郊区到张家口东面（下花园北）：
高铁出了北京市区可提速到350时速了，按350标准建
3、张家口东面（下花园北）到张家口：
由于到了张家口，最高时速只能是250（对接250时速的呼和浩特—张家口铁路），或者是到张家口必须降速、停站，
所以张家口东面（下花园北）到张家口搞350时速标准也是浪费，就直接按250时速标准建设！
4、至于八达岭隧道，由于2014年第一次环评是250时速标准，隧道设计（控制性工程先开工）应该在2014年就完成了，就按设计好的250标准建设.
（350时速的长大隧道在武广高铁湘南粤北段、沪昆高铁云贵段、合福高铁福建段早就不是什么难事了）
另外为了节省建设成本，在降低速度标准的同时，将线间距和隧道截面等参数也降低下来
（各段技术标准不一样，建设也很烦，估计成本也省不了多少）
所以才有第二次环评时的怪异速度、线间距等参数标准
以上仅仅是个人分析猜测，希望大家讨论，并提供信息、数据
（中国高铁在某人治下有很多奇观：
海南东环250时速，海南西环200时速
郑渝铁路，重庆—万州250时速，万州—郑州350时速
西成铁路，成都—绵阳350标准，绵阳—西安250标准
成贵铁路，成都—乐山350标准，乐山—贵阳250标准
现在的京张铁路成3-4级台阶速度标准。。。。。
只有全面大降速，这些奇观才不会呈现，这也是某人始终不让高铁 “ 达 ” 速的原因吧，
至于降速造成的浪费、效益下降滑坡等，那是算不了什么的)
& && &京张进展慢确有它的特殊性：
& && &一是选线难。曾有方案提出沿京包线走廊进入北京的星火站接轨，虽选线较易，但将意味着北京北站就废了。铁路部门要利用已改扩建后的北站，则北站至五环段因沿线居民和单位强烈反对必走地下，走地下不仅投资巨大，接轨车站也非常不便，更是工期长［北京站与西站地下直行线就建了6年］，连赶上2022年北京冬奥会都难，更别提赶上2019年延庆的世界园艺会了。
& && &二、投资巨大分摊难。京张高铁现每公里造价已超3。4亿元，其中北京市内段每公里已超4。5亿元的，比全国水平高了近2倍。核心在北京段征地拆迁投入巨大，而对高铁投入的规定又是地方负责征地拆迁投入，北京方当然意见大！
& && &三、京张及呼张高铁未来较长时期将孤网运行。北京枢纽的其它高铁、普铁都已实现了联网运行，唯独京张高铁因接入北站，虽规划上可通过西环线来联通，但那肯定是20年以后的事了。则全国各地的高速旅客，若前往京张、呼张、张大高铁沿线，近20年内均必须在北京中转换乘，非常不便。若京张高铁规划接入星火站，现在通过京包线和东南环线就可连通。
第二点的数据有误。北京城区约11公里的线路，如果走地下方案，总投资是39.61亿（含拆迁费用）。&
京张的修建充分体现了规划的重要性，没有前瞻性的规划，现在麻烦了
京张与京沈共线到昌平后分开
过顺义西后&&分线
北京的修得太多了，如果换个地方修，沿线的居民自己都会拆掉自己的房子
北京市民 政治觉悟、大局观 太差了啊&
京张进展慢确有它的特殊性：
& && &一是选线难。曾有方案提出沿京包线走廊进入北京的星火站接 ...
第2点可有数据支持？
我提供一个2015年7月的京张高铁环评报告，其中第126页至第133页，对北京城区段（拆迁成本最高的地段）的投资有比较详尽的数据。该段长度约11.3公里，最烧钱的方案投资额为39.61亿。简单计算，平均每公里3.5亿。
&&访问密码 37f7
北京的修得太多了，如果换个地方修，沿线的居民自己都会拆掉自己的房子
北京市民 政治觉悟、大局观 太差了啊
个人利益也是要考虑的，毕竟不是几天，几个月的问题。建成后，几分钟就一趟，这种噪音、振动、电磁幅射确实很影响居民的正常生活。特别是在完全有可能通过其它方案来解决的情况下，还坚持走地面，也会让周边居民不爽&
干脆市区内不修，到昌平转普铁线进城算求。
普铁是单轨，还是要扩建&
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