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　　安全，是机务维修永恒的主题。安全生产，是所有工作的重中之重，因此，千方百计，想方设法，竭尽全力保证安全，杜绝任何人为差错的发生，是机务维修工作的首要任务。
　　近日，在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律，即每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度，但“海...
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交通事故比较多发
酒后驾车。
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意外事故和不可抗力
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你可能喜欢到底能不能用手机？飞机安全的谣言与真相
作者：网易旅游综合
日前，民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定，一时间关于飞行安全的讨论又备受关注，不禁让人想起一些广泛流传的流言，比如飞机上到底能不能用手机？本期Dr.YOU为你分析关于飞机安全的流言与真相。
日前，民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定：充电宝只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带；充电宝额定能量不超过
100Wh，无需航空公司批准；额定能量超过100Wh但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝（由于移动电源的电压一般为3.7V，通过计算可知，额定能量为100wh的移动电源的标称容量约为27027毫安，而额定能量为160wh的移动电源标称容量则约为43243毫安）。这个规定受到了网友们的广泛关注，对于此项规定的必要性没有太多争议，而关于其他飞行的安全的规定，比如能不能用，却有着不少质疑，甚至生出了不少流言。你可能也被这些流言欺骗过。在分析谣言之前，毫无疑问，在飞机上这些事你是不应该做的
“踢座椅背”是飞机上最烦事之首。每每提起，大家都怨声载道：“他踢人座椅背！”
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在厕所门外等了许久，厕所里的人在干嘛啊？根本就没有考虑他人的感受！
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靠背可调座椅
是时候要换飞机座椅了！航空工程师啊，大家都不喜欢斜倚按钮。
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除了剪手指甲，有人还会在飞机上剪脚趾甲，真的很讨人厌。
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多数人都抱怨在飞机上有人赤脚，更离谱的，有人竟赤脚上厕所。
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后座乘客争先下机
图上乘客毫无秩序可言，一下回到“排队”这个名词发明之前。
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携巨大行李箱上机
“您好，您确定这是登机随身行李吗？”
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咳嗽，打喷嚏，传播细菌
别人咳嗽、打喷嚏时溅出的唾液滴真厌烦。图上生病的先生一个人单独坐着，这是正确的做法。
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咳嗽，打喷嚏，传播细菌
别人咳嗽、打喷嚏时溅出的唾液滴真厌烦。图上生病的先生一个人单独坐着，这是正确的做法。
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占用中间座位
“天啊！中间的座位没人。”坐在你旁边的人竟把书本、大衣、充气护颈枕或连脚都放在中间座位上。
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建立座椅扶手霸权
座椅扶手是公共设施，有人独占扶手，禁止别人使用，官方称之为建立座椅扶手霸权。
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机上还有很多人在休息或者读书呢！
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机上还有很多人在休息或者读书呢！
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大家都会抱怨婴儿发出的哭声，自家孩子除外。
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打电话，说个不停
“我们刚到……听不听得见？我们刚到……在飞机跑道上……现在能听见吗?我们刚到……”
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离开座位，别人抱怨
“如果是我坐在窗边的座位上，我会学着憋尿”，每一位坐在靠走廊位置的乘客都会这样想。这无疑是一种抱怨。
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按组号登机
为了在最短时间内解决成百上千名乘客的登机问题，很多航空公司制定了相关体系，那就是让乘客分A、B、C组排队登机。如果不幸被分在最后一组，这确实挺让人烦闷的，毕竟所有人都知道行李架的空间不多。
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飞机上较少人会抖腿，可恰巧遇上了，也十分烦人。
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选电影耗时长
人们都喜欢在飞机上看电影。但要是你身旁坐着一个活跃分子，花了半小时选电影，那就麻烦了。
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行李架上物品太多
你在行李架上摆放叠放整齐的西装外套和帽子，别人却放行李箱、婴儿车和购物包，还使劲往里推，行李架都要散架了！注意，行李架只可容纳一件个人物品。
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图集已浏览完毕重新浏览
谣言一：在飞机上使用手机并不会导致事故，飞机上不能使用手机的要求不合理。
真相： 对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性，有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时，就有不少人提出疑问，难道美国的飞机上允许使用手机吗？不仅对公众而言，这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内，对这个问题的讨论也从未停止过，至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢？这得从20几年前说起。
（1）1991年起美国联邦通信委员会（FCC）禁止乘客在飞机上使用手机
1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台规定，禁止乘客在飞机上使用手机，理由是：
①在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。我们知道，当你使用手机时，在不同的区域，会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个，就需要重新选择基站，并切换到新的基站，这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，会加重基站的工作负担；
②手机发射的无线电波，有可能干扰机载电子系统。
在这项规定出台之后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行这项禁令。事实上，在出台这项规定之前，这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。
（2）疑似与手机相关的飞行事故不少
波音公司的专家布鲁斯•唐纳姆，从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说在巡航过程中，自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局（NASA）的“飞行安全报告系统”（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时，飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的事。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说：客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。
（3）手机的影响危害存在理论可能性，实验中难以证明
唐纳姆对此进行了大量的模拟实验，他号召了一些航空公司，协作进行测试。然而令波音工程师不解的是，无论在真实航班上还是在实验室里进行的大量测试，都没有重现前述报道所提及的可怕情形。
为了更多的数据，这项研究旷日持久已经几十年，而且仍在继续研究中。在此过程中，人们对这个问题，也有了一些更深的认识。1996年，RTCA联合FAA，共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则，指出由于未观察到显著的干扰，所以应该允许乘客使用“某些电子设备”，但为了降低风险，当飞行高度低于10000英尺（约3048米）时，特别是起降过程中，应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”，并不包括手机——它仍被要求全程禁用。
在积累了一定的实验数据之后，RTCA认为，实际情况中的电磁干扰因素过于复杂，实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号，进行通信和导航。理论上说，乘客一旦使用电子设备，这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出，被机载天线接收，从而影响它接收正常的信号，也就是所谓的“前门干扰”。
前门干扰发生的条件是，干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例，手机在使用时，会发射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时，塔台的信号很弱，手机产生的杂波就有可能对其产生干扰。当然，此外也还有其他可能的干扰方式，这里就不一一描述了。
一位麦道MD-88的机长里查德•因斯也许就碰到过这样的情况。他曾报告说，在一次航班中，他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备，噪声立即消失了。不过，电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象，想要确凿地证明因果关系非常困难的，因为有太多的因素要考虑，而且还有很多因素是我们不知道的，比如多大强度的干扰才能造成影响，以及是否有外部因素会产生影响，比如闪电或者军事雷达。总之，以上我们说的这些手机对飞机的影响，要么是理论上的，要么是基于推测，实验中没法证明。
（4）信号干扰的严重危害被证实存在，但概率极小
2001年，NASA对一架波音747和一架波音737进行了几周的测试。他们在乘客座位上，放置一台超宽频带的无线电发射机。实验结果非常明显，飞机的自动防撞系统当即出错，无视附近的另一架飞机。而且仪表着陆系统在进近过程中，也在水平和垂直方向分别发生了明显的漂移。虽然如此暴力的实验与日常情况相去甚远，但这至少证明了前面的理论结果是正确的：一旦存在与飞机组件工作频率相同的杂波，就确实会对飞行系统造成干扰。
这各种各样的道理和事实，使FAA和FCC左右为难：一方面，这种干扰确实是有可能发生的，只是个概率问题；但另一方面，这种概率比出门被雷劈还要小，这么多年来一直要求乘客关闭手机，是不是有点小题大作？
（5）摇摆不定的“手机禁令”
2005年，FCC打算放宽这项禁令，在某些特定的限制下，允许乘客在飞机上使用手机。比如与通信设备厂商合作，为手机的发射功率设定一些限制。他们还考虑为飞机开发一种专用的机载通信设备，以满足乘客的通信需求。但这个好心反倒又招来了新的争议，有人认为，此举是强迫用户只许使用机载通信设备，而这显然会给航空公司带来丰厚利润，有违商业公平性。2006年，FAA再次宣布，维持原先的意见，即禁止在飞机上使用手机，由各航空公司自行执行。2007年，FCC也维持原议。IEEE Spectrum杂志（电子电气工程师协会出版的期刊）质疑说，为什么这个问题这么多年没有定论，根本是因为FCC和FAA不肯花钱做实验，总是把决定权推给航空公司。
（6）飞行模式的手机在研究与规定中都没有被单独讨论过
另外值得一提的是，在FAA所有的文档中，均是建议“所有手持移动电话”在飞机离地后应禁止使用，而没有排除“开启飞行模式（或者离线模式）的手持移动电话”，因此，后者也不幸地被列入了禁止范围。各航空公司在执行时，往往会遵照这一规定而禁止所有手机，并且还会强调“包括开启飞行模式的手机”，以避免乘客搞不清楚。这一情况可能由多种原因导致，其中显而易见的一点是“飞行模式”是各手机厂商自行开发的，并没有一个统一的执行标准。
结论： 这场争论持续了半个世纪，目前还是没有一致的结论。从科学研究的角度来看，无论说绝对有干扰，还是说绝对没干扰，都是不负责任的。但如果从代价的角度来看，虽然这种干扰的概率很小，可是赌注却太大了。而关闭手机，无论对谁来说，都是一种成本较低的措施。所以，在尚无结论的情况下，选择这种保守的做法，是一个明智之举。何况在航空公司有明确规定的同时，大家还是要严格遵守，不要因此惹出别的乱子。
谣言二：飞机越大越安全
真相： 这个说法常常影响人们买机票时的决定，总想着选个大。而实际上，飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。
通常情况下，飞行大体可以分为:起飞、初始爬升（离场程序）、爬升、巡航、下降、进近（进场程序）、最终进近、着陆这八个阶段，通常容易出现特情的关键阶段是起飞和着陆阶段。而对于不同的机型而言，其中七个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的，唯一的存在的不同便是巡航时的高度，通常大型机的巡航高度在10000米以上，而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区（大多数航线覆盖的区域），对流层在10000米-12000米以下，也就是说小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸，而小型机中的乘客会时常遇到颠簸，但是这些颠簸都是在飞机承受范围内的，不然飞行员会根据雷达以及塔台提醒，果断地选择其他航路航行。
谣言三：飞机上只有一副降落伞，是给机长用的
真相： 这个说法颇为阴险，机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。举例看看空中客车（AIRBUS）330-200机型的应急设备吧: 氧气面罩、释放工具、便携式氧气瓶、海伦灭火瓶、防烟面罩、发报机、演示包、救生衣、手电筒、扩音器、药箱、医疗药箱、救生衣包、应急斧、加长安全带、石棉手套、救生包、加长安全包。除此之外，在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳,用于从驾驶舱撤离使用（迫降以后），完全不见降落伞的影子。 此外，在民航飞行员在所有的训练中，都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞，但是《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人，谣言不攻自破。
《民用航空运输机长职责》
谣言四：飞机失事时会要求抱头姿势，其实不是为了增大生存率，而是为了死的时候有个全尸好辨认
真相： 这套动作的学名叫做“防冲击姿势”（具体图解一般都在前排座椅靠背里的安全须知中），这样做是因为受到冲击时，人体会迅速前倾从而撞上物体，采取了防冲击姿势后，能有效减小四肢以及头部作动距离，从而减少四肢和头部受到的伤害。1991年，北欧航空公司一架麦道-81客机坠毁，当时机上共有乘客和机组人员129人。飞机起飞不久升到990米的高空时，引擎突然停止转动，驾驶员试图在一片田地上紧急降落。尽管飞机坠毁，有些乘客受伤严重，但无一人丧生，这与乘客按照指示采取了防冲击姿势有很大的关系。
至于为了死后有个全尸说法的荒诞之处在于，即使是采用了防冲击姿势，面对致命的冲击也不可能保证能身体各部位的完整，实际情况也确实是如此。很少有空难结果是有乘客遗体仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客舱释压过久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突发病症提前死亡，且飞机失事后已故乘客所在部位没有收到太大冲击，造成乘客遗体仍然被绑在安全带上。
谣言五：飞机失事时会让大家写遗嘱
真相： 航空管理部门没有对航空公司做这样的要求，也从来没有这样的惯例。至于在个别的航空公司是否会存在，从原则上来说是没有可能的（据了解，海航航空集团、新加坡航空、大韩航空都没有相关条例），原因如下：
首先，作为飞行员，首要任务就是保证航班的安全，这里包括飞机的安全以及乘客和机组的安全，不管发生什么特情，都要想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆（包括迫降）。所以说不存在已经判定飞机肯定要坠毁，乘客必然死亡的情况，也就不可能做出写遗嘱的决定。至于一些乘客的自身原因，有可能会主动要求写遗嘱，但这是乘客的个人行为，与航空公司的原则无关。
其次，如果根据情景来分析一下，因乘客的要求而写遗嘱的可能性也不大。假如飞机进入特情，机长会要求飞机上所有乘客都在自己座位上坐好，乘务人员检查之后，也会同样按要求坐在相应的位置上。这时候即使你要求乘务员给你提供笔和纸，那么按照规定，乘务员是不可以离开他的座位的，无法提供。至于一些影视作品中，乘务员给乘客发放纸和笔来写遗嘱的情景，恐怕只有在飞机完全被恐怖分子劫持并掌控，且恐怖分子还有些人道主义精神的情况下才会出现吧。资料来源：坐飞机，你被这些谣言骗过吗？（植物Dante），果壳网飞机上为啥禁止使用手机？（苏椰），果壳网[1] Why can't I use cell phone on airplane.[2] Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft. FAA. AC No: 91-21.1B. 2006.[3] Understanding the In-Flight Cell Phone Ban. Chris Cooke. Executive Travel Magazine. 2009.[4] Turn Off That Phone. John Croft. Air & Space Magazine. September 2004.[5] ACN: 576709. Aviation Safety Reporting System. NASA. 2003.[6] ASRS Database Report Set : Passenger Electronic Devices. NASA. 2010 updated.[7] Interference from Electronic Devices. Boeing. 2000.[8] Portable Electronic Devices Carried on Board Aircraft. RTCA. DO-233. 1996.[9] Personal Electronic Devices and Their Interference with Aircraft Systems. NASA. CR-.2001.[10] Using Wireless devices on board. FCC Consumer Advisoy. 2007.[11] Unsafe At Any Airspeed. Bill Starauss et al. IEEE Spectrum. 2006.
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核心提示：
在车库的入口就有停车库的标志。而在出入口的坡道口上方，一排警示标志十分醒目。同时，在坡道的路面上，还标有指示标志。
车库内的设施，也是相当完善。车库的支撑柱上不仅有警示标志，还加装了橡胶护条，避免车子与柱子发生刮擦而受伤。
同时，出入口及转弯处，也都设置了反光镜，这样车子无论是进出车库还是在车库内转弯，都可以很清楚地了解周围是否有来车。金鱼 摄
　　温州网讯 别以为只有在马路上才会出事故，其实地下车库也是很容易发生事故的。特别是新手司机，经常会在车库中发生剐蹭墙面或刮擦其他车辆的小事故。据悉，仅温州市区交警一大队辖区内，平均一个月内就有15起。事故的频发，当然与车主自身的技术息息相关，但有些地下车库存在的设施不合理也是导致小事故频发的原因。
　　近日，记者走访温州市区多家地下停车库，发现年代较久的车库存在灯光昏暗、交通指示标志设施不完善、管理松懈等问题，而较新的车库，则相对设施比较完善。
　　车位上方悬管道 车子天线被撞断
　　记者来到市区泰安大厦的地下车库，该车库只有一个出入口，所有车辆都要经这个口子进出，然而在车库入口的下坡路段停着几辆轿车，使得原本不宽敞的道路，又&瘦身&了不少，两辆车根本无法交会。在进入车库后，由于没有开灯，视线不太好。同时，有几处车位上方铺设有管道，车身较高的车辆如不注意停进去，就会刮擦到上方管道。
　　案例：前不久，市民金小姐就遇到了这样一件闹心事。当时，她将车停入车库，突然就听到&咔咔&的响声。她以为是自己的车子刮到了什么东西，下车查看，却未发现有任何异样。于是，她又继续向前开，结果又听到一声清脆的断裂声。原来，她在驶入车位时，没有留意到车位上方的排烟管道，车子的天线就给硬生生地折断了。真是左防右防，防不胜防。
　　出入口没反光镜
　　司机盲开出事故
　　记者又来到上陡门金庄花苑停车库。该车库同样是单个出入口。虽然出入口坡道上未有停放车辆，但是车库下坡路段的拐弯处及出入口处均未设警示标志、转弯标志及反光镜。车子在出入地下车库时，视线会受蒙蔽，很容易发生刮擦事故。
　　案例：3月15日，市民苏先生将车子驶出车库时，车头刚左转弯，就与路面的右侧来车发生碰撞。他说，因为车库视线昏暗，驶出车库后突然变亮，眼睛一下子没适应过来，他还特意为此减速。但由于车库门口没有反光镜，而车库右边的视线又被车库通道挡住，导致发生碰撞事故。
　　警示标志缺失
　　宝马刮擦柱子
　　市区金桥路一地下停车库，建成时间较久，因此设施也相对简陋，车位的空间也较小。在车库内部，除了在上坡路段能看到转弯的警示标志线外，车位线以及车库的支撑柱上均未画有警示标志。在有限的空间内，车子极易与墙体及柱子发生刮擦，在其柱子上也留有不少车子&亲密接触&过的痕迹。
　　案例：3月2日，市民李先生到地下车库取车，当他准备将车子右转从车位驶出时，不慎与车库的支撑柱发生了刮擦。眼看新买的宝马轿车受了伤，李生生十分懊恼。他说，要是车库的支撑柱上有警示标志，他也会注意一点，不至于这么不小心。
　　交警支招
　　在地下车库开车须注意
　　1.速度绝对不能快
　　大多数地下车库的入口坡道设计为弯道或螺旋状，这就增加了进入地下车库的技术难度，因此，建议车主在下地下车库的下坡路段时，不管是直道还是匝道，都要严格按照地下车库的限速行驶，国内地库的限速基本上都规定为5km/h。如果地下车库没有限速牌，也要有意识地控制在上述安全限速。
　　2.留足转向空间
　　即使控制好车速，如果对于车头的两个&角&的位置判断不够准确，那么在狭小的车位上，就很容易与柱子发生剐蹭。因此，车子在通过一些直角或急弯时，车主要为车子预留足够的转向空间，长轴矩的车辆更需小心。
　　3.入车位时不要压线
　　每个车位都经严格距离划分，因此车子在驶入车位时，要按照车位线停好，不能一车占两位。否则不仅会造成他人车辆不好停放，自己驶出车位时，也极易与旁边车辆发生刮擦。
　　4.合理使用灯光
　　地下车库普遍光线较暗，汽车如果不开灯在地下车库中行驶，识别率会大大降低，在出入口处更是这样。一般来说，车下车库的匝道处都设有弯道反光镜，所以在驶入或者驶出匝道时，要养成用远光灯提示的好习惯，让对向来车更容易发现你的车，增加安全系数。但如果在车库内部行车，则要使用近光灯，以免干扰对向车辆的视线。
　　同时，车主在进入地下车库前，还需将空调切换到内循环，如果开车窗了建议将其关闭。因为车库通风普遍较差，加上汽车在里面排放的尾气，使得车库的空气中充满了&毒气&。如果车子在车库停放时间较久，&毒气&可能会渗入车内，影响驾乘人员的身体健康。
　　车库中发生事故怎么办？
　　大多数车主可能认为，在地下车库中发生交通事故，和在路面上的事故是一样处理的。其实不然，由于地下车库属于&非道路&路段，在我国的交通法规中并没有明确规定如何处理，只是提到可以&参考&道路交通事故的处理方法。那么如果在地下车库中遇到事故该如何处理呢？
　　情况一，双方均在现场。
　　如果两车在发生交通事故后，损失在三千元以下的，且事故责任明确的，双方可以直接拍照取证，按照事故快速处理方法解决。但如果双方达不成一致的意见，责任无法判定，这时还得打电话报警，等待交警来处理。
　　情况二，只有一方在场
　　相信很多车主有过类似经历，自己的车子停在车库中，莫名其妙地被他人的车子刮擦。如果对方是有素质的车主，那他可能会在你受损的爱车上留下自己的联系方式，等待受害方和自己联系。如果不幸遇上无良司机，不想承担责任逃跑了。作为受害方，车主可以去找车库管理员索要监控录像。如果没有监控录像，那只能与车库管理方协商处理。
　　情况三，单方事故
　　这种情况最为常见，就是车子没有跟其他车辆发生碰撞，而是撞到墙或其他物体上。这种情况下，车主应直接打电话给保险公司，保险公司会来拍照、定损。
　　规范的地下车库应该是这样的
　　在市区人才大厦停车场，记者看到，该地下停车库十分规范。
　　记者 吴健 通讯员 陈锚 金慎锵 李跃洲
关键词：温州 地下车库 事故多
编辑: 林振将用户名：
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