乘飞机还是多知道一点好
为什么提前停止办理登机手续？
一般情况，飞机起飞前30分钟停止办理登机手续，有的机场还要提前45分钟，为什么需要提前这么长时间呢？
其实，我们比较容易理解的部分，也就是从乘客办好登机手续到进入客舱，飞机关闭舱门开始行进而需要预留的这段时间，只是其中一个理由，更重要的还在于航空公司要对乘客名单进行处理，并将信息及时发送给当班机组。
接下来我们细数一下提前停办登机手续的理由。
一、确保乘客准点登机：一般而言，机场的规模都比较大，比一般的火车站和汽车站大，而旅客从进入机场到登机，徒步行走的距离比较长，自然也要消耗更长的时间。并且，当乘客办完登机手续后，还要通过安检，如果赶上出行高峰时间，大排长龙，花的时间还会延长。因此，提前30-45分钟停止办理登机手续，首先是要确保乘客能在办完手续以后有一段合理长度的时间，排队通过安检并登机，避免一客舱的乘客等待一两个晚到者的情况。这就是最基本的解释，至于机场方面，一般也会建议旅客提前1个半小时到达机场，这主要是进一步留出排队办理登机手续的时间。
二、配载货物、旅客数量结算：飞机对载重的要求甚高，在我们办理登机手续，挑选座位以及办理行李托运的时候，有关旅客和行李的信息也被计入飞机的载重，航空公司的相关部门将依据这些信息，在停止办理登机手续以后的30-45分钟里，按照飞机重心要求做分散摆放，并以传真形式发送给航班机长，以便机组确认飞机的重量、重心，从而计算出飞机最适合飞行的高度、速度和油量等相关飞行参数。
三、货物托运：托运行李时，贴上标签的行李将由机场专门的部门进行清点核对，并在停止办理登机手续后，将本航班所有旅客的托运物品一次装车运送到停机坪的执行航班处，开始装机，确保不遗漏任何一名乘客的行李并保证飞机按时起飞。
四、人员交接：乘客办理登机手续，其实就是由机票销售部门将旅客信息转交给机场方面处理的过程。一旦停止办理，就是确定本次航班实际发生的旅客人数。如果你没赶上办手续，就已经错过本次航班。而当乘客由登机口登机，就是地服人员在对航班登机人数进行最后确认——这就是为什么我们可能听到机场广播，催促已经办好登机手续的旅客登机。但如果你很不幸地没有听到广播呼唤，那么你要乘坐的航班也不会一直等你，哪怕你已经办好登机牌也一样。这时候，机场方面就会首先确认你是否有托运行李，如果有，就要马上卸下来，而飞机依然会按计划起飞。因此，机场方面需要通过地服人员与执飞航班做一个人员交接，差不多就像旅游团一遍又一遍清点人数的用意。
看到这里，相信各位已经明白，在这30-45分钟的时间里，从机场、航空公司到当班机组都在一刻不停地忙碌着，而这些工作都是为了确保飞机能够安全、顺利地起飞。假如遇到乘客晚到，那么，上述所有流程以及涉及到的相关部门都要再运转一次，而这很可能最终导致航班延误。因此，下次出行，记得按时到达机场，一切为了安全。
出行提示：为保证出行顺利，建议大家在选乘航班时，提前了解出发地和目的地的天气状况、机场附近的交通、登机手续办理柜台和办理时间等信息，一般情况，柜台在起飞时间前两个小时开始办理登机手续，如有随身行李和交运行李，要注意重量、尺寸和所装物品是否符合有关要求。通过安检后，请尽量在登机口附近活动，同时注意听广播通知。
登机后为什么要对号入座？
当我们办理好登机牌，通过安全检查，登上飞机，乘务员就会请大家按照登机牌上的座位编号对号入座。或许你会说，换个座位怕什么？接下来我们看看乘客布局对飞机重心的影响。
我们先来简单了解一下常见民航飞机的客舱布局：客舱一般分为单通道和双通道两种，也就是一条走道和两条走道的区别。有些乘客认为，单通道多为中小型客机，比如B737、B757、A320和EMB145，而双通道多为大型或超大型客机，比如B767、B777、B747、A330、A340和A380。
除去单通道和双通道的区别，一般情况，每一架客机的客舱大致会以头等舱、公务舱和经济舱这三个等级从前到后进行划分，有些客机只设其中两个等级，比如头等舱加经济舱的布局常常出现在B737和A320级别的飞机上。关键在于，在这三个等级里，头等舱的客人要少于公务舱，公务舱的客人又要少于经济舱。我们的话题由此回到飞机的座位安排上：由三个等级的安排可见，即使在飞机满座的状况下，前舱的乘客还是会少于后舱的乘客，造成前部轻于后部，因此，飞机在配载和重心配平上也要相应进行调整，比如在前货仓多加些托运的行李。
在实际乘机时，各位可能偶尔也会看到，飞机还没起飞，有乘客发现前舱的头等舱或公务舱还有空座位，就向乘务员要求换过去坐，或者问也不问，直接就坐过去了，乘务员如果进行劝阻，还可能引起矛盾。其实，这不是乘务员不通情达理，而是如果他们同意一个乘客调换座位，其他乘客怎么办，是不是也要允许他们调换座位，全都换到前舱去？若是这样，如同我们在提到那样，飞机对载重的要求甚高，在我们办理登机手续的时候，有关乘客和行李的信息也被计入飞机的载重，相关部门将按照飞机重心要求做分散摆放，并以传真形式发送给航班机长，以便机组确认飞机的重量、重心，从而计算出飞机最适合飞行的高度、速度和油量等相关飞行参数。如果乘客上飞机后不能对号入座，那么，机组基于乘客在办理登机手续时录入的乘客布局而计算的重心就有可能发生偏差，从而危及到飞行安全，严重的话可能导致飞机在起飞时无法拉起机头，冲出跑道等恶性事故。
或许有朋友会说，这是不是有点小题大做了，但注重飞行安全这一工作其实是无处不在的。比如，细心的乘客或许已经发现，坐飞机的时候，如果本次航班的上座率不高，空出一半的座位，这时候，所有乘客也不会被安排坐在一起，都是相对有序地分散开来，从而保证飞机的安全重心。
还有一个请各位对号入座的理由便是机票价格。在我们日常乘坐的航班中，每一排座位的机票价格也是大不相同的，头等舱、商务舱更是相差甚远，为保证所有乘客的公平性与利益。因此，建议各位登机以后请按照登机牌上标明的座位序号对号入座，与机组人员一起努力确保大家有一个平安愉快的行程。
&飞行期间请关机
问：为什么飞行期间要切断手机电源？
答：“为保障飞机导航及通讯系统的正常工作，在飞机起飞和下降过程中请不要使用手提式电脑，在整个航程中请不要使用手提电话、遥控玩具、电子游戏机、激光唱机和电子音频接收机等电子设备。”
很多朋友在飞机上听到这段广播可能早已不以为然，因为大家都已经知道坐飞机要关闭手机，但手机对飞行到底有多大的影响呢，了解的人大概就不是很多了……
简单说，我们在日常生活当中可能用到的大部分电子设备，比如手机、笔记本电脑、掌上电脑以及电子书等等，在使用时都会产生电磁波，这些我们看不到的干扰有可能与飞机上使用的无线电设备的频率或振幅发生匹配、相近甚至叠加，从而导致飞行数据错误、无线电干扰等误导信息，造成严重的后果——要知道，飞行员看到的每一个飞行数据，都是关乎整架飞机安全飞行的重要依据。
起降过程中要求关闭所有电子设备的原因就越发明显了：综合上述的电信号干扰来看，在起飞和降落过程中，飞机飞行对无线电通信、导航信息的依赖程度更是不容轻视；在能见度低的情况下，需要启用仪表着陆系统进行降落，也就是利用跑道上的盲降台向飞机发射电磁波信号，以确定跑道位置，设备先进的机场更是会通过盲降台来引导飞机完成自动降落，若在此时刚好有某个干扰信号与其匹配，严重的后果将是不言而喻的——如果在低空出现任何疏忽，由于没有足够的高度，谁也无法挽救飞机。
至于“飞行模式”，其原理是切断通话无线信号并不再搜索信号，理论上不会对飞行的操作信号造成干扰。但让我们担心的是，或许“飞行模式”的效果并非像其宣称的那么理想：尽管无论中国品牌外国品牌或是山寨机都在研发自己的“飞行模式”，却没有形成统一的标准，因此很难保证万无一失。
实际上，中国民航总局目前并未对“飞行模式”进行认证。
所以，请不要对空乘人员宣称，“你不懂，我这是飞行模式”，其实恰恰相反，他们更在意确保所有的乘客都能安全地到达目的地，而飞行是严谨的，需要万无一失，拒绝铤而走险。
1999年广州白云机场，某航班在降落过程中，四名乘客使用手提电话，导致飞机偏离航向8度。
2000年美国，一架波音737客机在起飞后曾出现过导航设备失灵的情况。一位乘务员曾告诉乘客关闭GPS设备，但该乘客没有这样做。
&着陆前请打开遮阳板
为什么飞机在着陆前必须把遮阳板打开？
“我们的飞机马上就要起飞（着落）了，请打开遮阳板、收起小桌板……”
“我们将调暗客舱灯光，如果您需要阅读，请打开阅读灯……”
如果你对以上广播开始习以为常，是不是知道，为什么每次都要强调再强调，这和我们的旅程到底有着什么样的联系呢？
打开遮阳板的主要目的，其实是为了预防万一，假如飞机在起飞和降落过程中遇到意外，能让我们得到更好的救助。比如，飞机如果发生断电，这时若是在白天，就可以确保机舱外的光线照进客舱，提供照明。而打开遮阳板还能帮助我们观察到机外的状况，假如飞机真的发生意外，就能优选最好的逃生路线。与此同时，如果飞机是在起飞或降落过程发生紧急状况，机组人员还要以最快速度通过窗户观察飞机两侧是否有火情，从而选择更安全的逃生出口用于疏散乘客。
调暗客舱灯光则是为了让我们的眼睛能在飞机意外断电的情况下更快地适应外界的光线，从而分辨周围的情况，尽快做出判断——我们都知道，人的眼睛如果突然从明亮处来到黑暗处，会有短暂的黑视，相反，若是从黑暗处突然来到明亮处，严重的话甚至可能刺伤眼睛。为了让机上所有人员的眼睛避免遇到以上问题，自然需要调暗客舱灯光，帮助大家更快地适应外界光线。
这两点要求看起来很小，却足以证明航空公司对飞行追求一种全方位的保障，而飞机的起飞和降落也是飞机较为容易发生意外的两个阶段，因此，我们应该遵守有关规定，配合机组的工作。说到底，安全是重中之重，防患于未然。
一件托运行李的旅行
搬运工把行李一件件搬上飞机货舱
还记得《》吧，里面提到四个主要原因，其中一个就是货物托运。现在我们就来看看，在机场，一件由乘客托运的行李要经过几道手续，才能完成从交运到搬进飞机货舱的全过程。
以广州新白云国际机场为例，旅客在办理登机牌并将行李托运后，值机人员首先要给每件行李贴上条形码，然后经过传送带送到地下的行李分拣区，也就是通常大家说的地库。行李在这里首先经过安检，再回到传送带上，下一步就是进行识别、分拣。
在地库，无论白天黑夜都非常阴暗，加上运送行李的汽车来来往往，空气也非常不好。虽然春运期间白云机场的室外温度只有十度左右，但在地库里经常可以看到工作人员大汗淋漓甚至穿着短袖夏装进行作业。
，（右上）行李在等待过安检机，（左下）行李安检员在工作，（右下）过了安检的行李要用手推车送到下一个传送带。
据了解，虽然目前白云机场采用了世界上最先进的行李分拣系统，但在地库的很多关键节点上，依然需要依靠人力进行装载作业。而在地库里干活是不分男女的，白云机场地库经常可以看到一组搬运行李的“大姐”分队。几个小伙子将行李搬上她们的行李车，由她们推到下一个传送带前，在这里就要由她们自己将所有行李搬上传送带。有的行李很大很重，她们要使出全身的力气。遇到有背包类的行李，她们还会细心地将行李放到塑料筐里，再放上传送带。她们干活非常麻利，行李多的时候，她们往往要推着行李车一路小跑。她们的工作时间是凌晨四点半开始，中午一点结束……
所有行李送上传送带后，就会进入一个自动分拣机，这台机器会对每件行李的条形码进行扫描，根据识别到的航班信息，分门别类地将行李传送到各自的航班位置，再由搬运工进行装车。而在装载过程中，搬运工都会认真地对每件行李条形码上的航班信息进行核对和记录，以避免误装而又能在万一有旅客没有登机时及时找到这位乘客托运行李的所在位置，避免造成航班延误。等到该航班全部托运行李装载完毕，再由行李车拉到飞机下面由地面搬运工送上飞机货舱。
这一切要在不到半小时以内完成。
为什么笔记本电脑要单独过机场安检？
为什么笔记本电脑要单独过机场安检？这是因为笔记本电脑内部结构复杂，包含主板、硬盘和许多其他电子元件，很容易干扰X光机对其他物品形状的判断，而光驱、电池盒等部位也容易藏匿违禁品。因此，安检人员必须对笔记本电脑进行单独检查——有的旅客可能担心，这么做会不会延长安检时间，事实恰恰相反：正因为对笔记本电脑实行单独检查，做到“机包分离”，安检员从X光机呈现的图像中一次就能看清包内物品，从而降低开箱检查率，在一定程度上反而提升了旅客通过安检的速度。
顺便科普一下：机场安检是为保证旅客自身安全和飞机飞行安全而采取的必要措施，目的是从源头减少和防范影响空防安全事件的发生。
在安检口，安检员首先要核对旅客登机牌、身份证，审核无误后在登机牌上盖章，再用X光安检机对旅客随身携带的行李物品进行检查。同时，旅客从安检门通过后需要接受金属探测检查，在人和行李物品均检测正常后方能进入候机厅等候登机。
基于机场安检的重要性和特殊性，有必要制订一些具体的规定，比如随身行李不能携带打火机、火柴以及容量超过100ml的液体，不能携带携带枪支、弹药、管制工具及其仿制品。同时，为了更快捷地进行安全检查，也会要求旅客在安检时脱掉外套，将笔记本电脑拿出来单独过X光安检机。
这些规定其实是对以往所发生案例和突发事件所做的及时的总结。比如今年2月，重庆江北机场安检人员通过X光机检查旅客行李时，发现一名男青年随身携带的笔记本的电池仓里藏着一个打火机，随后该男子因为隐藏携带禁运物品被罚款500元，打火机也被没收。
因此，为了确保大家有一个安全舒适的旅程，希望旅客们能够自觉配合支持机场安检。
飞行箱里装什么？
问：常常可以看到机组成员会带飞行箱上飞机，这小箱子里都装些什么呢？
一般来说，飞行员和乘务员的箱子装的东西会有所区别。飞行员的箱子里面会放自己的飞行执照、手电筒以及各种所需证件，比如登机牌、健康证，如飞国际线还要带上护照，等等，以备局方人员检查（一般局方人员或公司领导会在起飞前或落地后登机检查证件，就跟交警查驾照差不多）。其次就是每个飞行员自己的飞行记录本，记录每次飞行的时间，并由当班机长签名确认。
还有就是本次飞行所需要的航图和飞行资料，这些用于飞机的起飞巡航和降落的资料都要事先从签派室领取，并独立放在一个文件袋，每次任务结束还要交还签派室。
若是乘务员，箱子里首先会放飞行手册、围裙、布鞋、手电筒、健康证、执照等，也要准备局方人员检查。女生会带上备份丝袜，近视者还会有备份眼镜。
也许有人会问，为什么飞行员要带纸质的航图和飞行资料，驾驶舱没有用电子文档来替代纸质文档么？直到目前为止，这问题的回答依然是否定的，因为这在我国还只处于试运行阶段，尚未获得最终的批复；如果不久以后电脑被完全批复适用于飞行，相信管理超前的公司就会第一时间为飞机配备用以辅助飞行的电子产品。
如果遇上不能当天返回始发地而需要在外地过夜的航班，机组会把过夜需要的衣服放在另一个飞行包里带上飞机。
当然，在飞行箱里私人物品也是可以有的。比如照片、吉祥物、免税品等。我就挂了一块雷击木，求平安。
出发，飞机的后勤车！
一架飞机从落地停稳到再次呼啸而去，通常只有几十分钟的地面停留时间，而就在这样短暂的时间里，航空公司还要完成上下旅客、清运客舱垃圾、供应新餐食、机供品、加油、卸货装货、加清水、抽污水等工作，这都离不开各种特种车辆。
乘客们最常见的，可能是摆渡车和客梯车。如果遇到飞机停在远机位，并不靠廊桥，这就需要先坐摆渡车到飞机前面，再由客梯车登机。
不过，为飞机服务的车辆远不止客梯车和摆渡车这两种。乘客比较容易留意到的还有牵引车和食品车。
由于需要推动飞机这个大家伙前进后退，牵引车必须具备双向开动的能力，只有这样才能把飞机或推或拉地牵引到特定地点。
食品车往往停靠在机身最后的客舱门门口或者是机身右侧的客舱门，这些舱门也称为服务门或者勤务门。像波音747或者空客380这样的巨型客机，一般需要多辆食品车来供应餐食。
夏天天热时，遇上APU坏了便极为要命，机舱里面变得酷热难耐，若是有旅客在飞机上，便会有工作人员将一根长长的粗管道从空调车中连接到飞机上供冷。
飞机在地面时所用的空调和电源大都来源于飞机的辅助动力装置（Auxiliary Power
Unit，简称APU），起动发动机所使用的动力也是来自于APU。飞机在离开机位起动发动机时，需要借助来自APU的引气气流带动发动机的风扇叶片转动到合适转速后再点火起动。如果APU坏了，飞机在地面时便没有动力和电源，甚至发动机也无法起动，这就需要气源车和电源车出马。气源车为发动机提供起动所需的引气，电源车可以给飞机供电。若有乘客在客舱，还需要空调车供冷供暖。
在机身右侧客舱地板以下的位置有货舱门，负责货运的各种车辆便在此处进行货物以及旅客行李的装卸。为了保证乘客下机后能尽快拿到托运的行李，装卸工们需要迅速卸下行李，并将其运到行李分拣中心经传送带送达相应的行李转盘。而机腹货舱内的其他货物则被运到货站进行下一步的工作。
在乘客上下飞机的这段时间里，清水车、污水车、垃圾清运车以及加油车也会从各个角度涌向飞机——顾名思义，清水车为飞机提供饮用水以及卫生间用水，污水车则抽走飞机污水箱内储存的污水，垃圾清运车运走飞机上的垃圾。而加油车停靠在机翼下方给飞机加油，一加就是十几、几十甚至上百吨燃油……
各种勤务车辆的具体工作位置可以参考下面这张示意图：
推车的作用
问：为什么飞机要用推车推出去，而不能自己退后？
答：一般来讲，喷气式客机无法利用自身的力量倒退。这是因为，喷气式客机的动力来自于涡轮发动机，而发动机工作产生推力，推力是向后的，决定了飞机只能向前运动；如果飞机要向后运动，就只能借助推车了。
飞机怎么划分等级？
飞机是怎么划分等级的，怎么确定每个机场可以起降哪些飞机？
简单说，什么级别的飞机就匹配什么级别的机场。以下是“航空器等级分类表”，其原理是按照航空器在跑道入口时的速度，以及设定航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的1.3倍而划分的。根据航空器降落时的主要特性，可以将飞机分为五个大类：
跑道入口速度
起始进近速度
最后进近速度
最大盘旋速度
目视机动最大盘旋速度
复飞最大速度
90-150(110*)
120-180(140*)
跑道入口速度：设定为航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的1.3倍；
*表示反向和直角程序的最大速度。
为让读者有一个更加直观的认识，以下列举从A到E这五类飞机的一些常见机型：
A类，比如直升机、塞斯纳等。
B类，比如环球快车、挑战者、庞巴迪等。
C类，比如波音737、空客319、320、321系列等。
D类，比如波音757、767、空客300、330等。
E类，比如波音747、空客340等。
然后，就机场飞行区的划分及主要技术参数，如跑道的长度、宽度、道面的材料、停机位的大小以及停机位的多少等，做进一步的综合分析。
跟飞机等级不同，机场飞行区等级取决于飞机的翼展和主起落架外轮间距，也就是飞机最远的两个轮子之间的距离，按这一参数将一个机场可以保障运行的飞机依次分为从A到F这六个大类，包括确定每个停机位适合停靠的飞机。飞机必须停在与其等级对应的停机位。
而机场的等级划分，由两个要素决定，一是飞机基准飞行场地（也就是跑道）的长度，二是飞行区的级别，如下表所示：
飞机基准飞行场地长度
主起落架外轮间距
800-&1200m
空客380作为目前世界上最大的客机，属于最大的F类客机，需要4F级机场才能保障其运行。我国目前共有七个4F级机场，分别是北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场、深圳宝安国际机场、西安咸阳国际机场、成都双流国际机场和武汉天河国际机场，而在建的4F级机场有五个，分别是南京马鞍国际机场、昆明长水国际机场、厦门翔安国际机场、郑州新郑国际机场（二期）以及合肥新桥国际机场（二期）。
更常见的波音747系列飞机属于E类客机，能够容纳它的机场在我国就比较多了，一般的省会以及同等规模的二线城市的机场，多半都可以做到。
气流如何影响飞行安全？
5月10日14时22分，虹桥机场运营指挥中心接报，一个从广州飞往上海的航班在飞行途中突遇气流造成较大颠簸，并造成部分旅客受伤。
其实民航发生空中颠簸并不鲜见，轻则发生磕碰，重则甚至可能造成人员伤亡。通过对相关事件进行分析，我们不难发现，因颠簸而受伤者，以正在客舱服务的乘务员和在颠簸时没有系安全带的旅客居多。
首先，飞机是在空气中飞行，而空气在较大范围的运动中会产生许多不规则运动，比如局部升降涡旋等。这种不规则的空气运动，在气象学上称为扰动气流，或叫乱流。
其中一种叫做晴空乱流：在地球自转和太阳辐射的作用下，大气可能在某些地方的高空形成宽度在几十到几百公里不等的激流带，这就是晴空乱流。
造成飞机颠簸的情况很多，一般在云中尤其是积雨云中飞行时，颠簸可能显得尤为严重。对于此类颠簸，现在的机载气象雷达都能有所探测，确保飞行员可以根据前方航路的天气状况和颠簸强度提前采取对策，一般做法是从上风面绕飞，又或是爬升高度绕飞。
不过，机载气象雷达因其设计原理决定了它只能通过探测空气中的水汽含量而做出判断，因此，对于晴空乱流导致的颠簸，它是无能为力的。幸而这种颠簸相对较轻，若是较重，飞行员会通过改变飞行高度层来避让。这时，飞行员会通过管制员了解前面飞机在哪个高度层比较舒适一些，通过管制员进行协调，从而获得许可，进入该高度层，缓解旅客的不适。若是遇到大范围的颠簸气流天气，就很难避免了。
当飞机在飞行中遇到扰动气流，就会产生震颤、上下抛掷、左右摇晃等现象。还有一个比较容易观察到的现象，是飞机的机翼会随着颠簸而上下颤动。这是正常的：机翼的韧性和刚性有严格的技术参数，刚性太强就容易折断，必须具有一定的韧性，而韧性导致气流作用在机翼上，机翼发生一定的颤动，减轻气流对飞机机身的冲击力，缓解机身的震动。
而在客舱里，如果机载气象雷达探测到前方航路可能发生颠簸，又或是飞行员从管制员方面得知这一情况，机长就会提前通过打开“系好安全带”指示灯以及直接对旅客广播等方式，让大家有所准备。如果遇到无法探测的颠簸，旅客应该听从乘务员的要求，尽快回到自己的座位并系好安全带，同时固定好自己面前的饮料等物品。
有必要指出，一直以来，颠簸都是对民航安全影响较大的危害之一，民航人也在不断努力总结经验和教训，从而制定了“全程系好安全带”等进一步的客舱安全规定，希望能将颠簸带来的危害降到最低点。
希望各位都能听从空乘人员的指挥，遵守客舱里的各项安全规定，同心协力确保大家能有一个愉快的旅程。
影响飞行的天气原因
影响飞行的“天气原因”可能有哪些？
“女士们、先生们，我们抱歉地通知，您乘坐的……航班由于天气原因暂时不能起飞……”
坐在候机楼里，听到这句广播一定很郁闷吧，会不会同时抬头看看窗外的天空，然后想，明明万里无云，明明其它航班都在起飞、降落，为什么自己乘坐的航班却说由于天气原因不能起飞呢？
这是因为，起飞和降落作为整个飞行过程当中最容易发生事故的两个阶段，对天气的要求是最严格的。换句话说，即使我们看到自己所在的出发机场上空万里无云，还要想到，这并不代表目的地机场的天气也是这么好，符合必要的飞行降落标准。
至于高空航路天气影响，可以这样理解：从A城市到B城市，要穿越的区域如果存在雷暴、积雨云等恶劣天气，就会导致飞机在航路上产生强烈的颠簸，而一旦达到中度颠簸以上，这条航路就要像大雪过后的高速公路一样，实施封闭。
因此，这时候如果你打电话给当地的朋友，了解到那边此时正是晴空万里，于是气冲冲地跑去跟航空公司交涉，说“那边天气不是很好吗？为什么还不能起飞？“——回答恐怕是，对不起，我们坐的是飞机，不是时空穿梭机，从A城市到B城市需要飞经其他地方，这一路上的天气状况都要考虑在内，是一个综合判断。
又有朋友可能会说，那为什么不飞高一点呢？简单解释就是高度和飞行的距离是相关的：一般国内航程不过1000公里左右，还没等飞机爬到躲过航路天气的高度就要开始下降了。因此国际航线受航路天气影响相对要小一些。
在航路天气以外，其它可能对飞行产生影响而我们又能直观感受到的因素，比如强风、雨雪、大雾、雷电等等，就不用多解释了。需要补充的是，由于飞机执行航班任务是一班接着一班，如果您乘坐的飞机在上一个航班延误了，那么您这一班也会受到牵连，这就是我们会在机场得知“飞机晚到”的原因。
但请相信机组人员，他们也在拼命地赶时间，希望将延误控制在最小程度；只不过这一切努力都将建立在安全飞行的前提之上，谁都不愿意拿自己的生命开玩笑。
举例说明几种影响飞行的天气现象：
1.积雨云：属于强对流云，它伴随大风、龙卷、雷暴、冰雹、阵雨等天气现象。
2.雷暴（云）：雷暴云是积雨云发展到最旺盛时期形成的产物，这种云含有大量的正负电荷，形成巨大的正负电场，会产生强大的放电现象，当飞机进入此区域后极有可能遭遇雷电轰击和雹砸或由于强磁场导致的仪表指针失灵等危险。
3.风：风在飞行中的影响也是极大的，大风、侧风以及风切变和阵风都会危及起降过程中的飞行安全，各航空公司对这些风都制订了相应的严格的飞行标准。
4.能见度差：大雾也是导致飞行延误的元凶之一，我国仅有极少数的机场可以实现自动落地（简单说就是飞行员在无法目视跑道的情况下，飞机自动完成落地）。
飞机如何应对雷电？
问：为什么雷雨天气飞机不能起飞和落地，飞机到底怕不怕雷电？
答：首先我们要明确一点：飞机上是没有避雷针的，避雷针是用在地面建筑物上的，其原理是将空中雷击产生的电流，通过接闪器、引下线和接地体引向大地，就好像三项插头的“地线”概念，从而避免在城市的地面遭到雷击。
与此同时，飞机外部结构是由导电材料制成的，如果遇到雷击，飞机就是一个短路的路径，虽不会直接伤害机内人员，却很可能损坏飞机的电子设备以及结构，对安全造成影响。
由于飞机在飞行过程中无法接地，因此，飞机要做的是防雷，而不是避雷。
具体而言，在每次飞行前，飞行员都要了解航路各段的天气情况，选择合适的绕飞路线，从而最大限度避免与强雷电做正面接触；在空中飞行时，飞行员也会通过气象雷达来观测航路上的天气状况，总之，面对雷电天气，对策就是一个字——躲。如果飞机还没起飞，当然就不去冒这个险了，至于到达航班，一般情况都会选择备降，还是那个字----躲。
但在雷电天气以外，当飞机在云层中飞行，还会跟空气、云层摩擦产生电荷，而当电荷积存达到一定值，也有可能形成雷击，这时候就要用上安装在飞机主翼或尾翼尖端处的“静电释放器”，大家一般称为放电刷，其原理是，当雷电产生的电流通过飞机，又或是飞机因空气摩擦而带静电，电流就会瞬间通过放电刷释放到机身外，这样，在导体效应的作用下就不会形成高能量的电能聚集释放这一过程——值得注意的是，乘客坐在客舱里是安全的，因为客舱跟机身外壳是绝缘的。
放电刷也是飞机上的仪表电子设备的“保护伞”，通过随时放掉机身上流动的静电，避免飞机的通信导航受到电磁场干扰而影响飞行安全。一般现代民航客机上的放电刷都有10个以上，但也有很多小飞机是没有的，因为这些小飞机的体积小，机身上的静电很小，直接就由机身释放出去了.此外，飞机防雷还体现在飞机的重要设备都做了加固，比如油箱外壳的加固以及绝缘，而航电设备的位置也是经过精确评估测算出来的，目的在于即使飞机遭到雷击，造成的损伤也不会是致命的。
但话又说回来，放电刷的释放能力是有限的，如果飞机被高能量的雷电击中，而放电刷又不能在瞬间将这股能量释放掉，就会产生电阻效应，很可能发生机体被击穿的危险，甚至造成恶性事故。所以说，飞行一定要做到慎之又慎，最重要的是了解每一个天气状况，及时绕开危险。
预知危险天气
飞行员是如何知道哪片区域潜伏了危险呢？
经常坐飞机的朋友大概都记得，在飞行期间偶尔会听到机舱广播，“前方有颠簸，我们提醒您尽快回到座位并系好安全带……”然后，没过一会儿，飞机就真的开始颠簸，那么机组是怎么预先知道前方会有颠簸的呢？
答案在于飞机上安装的气象雷达，它位于飞机机头最前端的整流罩里，以扇形截面向飞机前方发射高频脉冲电磁波。而电磁波在传播过程中会跟大气发生多种相互作用，比如大气中的水汽凝结物（云、雾和降水）对雷达发射波形成不同的散射和吸收等；基于这一原理，气象雷达收集前方云、雨、雷暴区和湍流等各种特殊天气状况，呈现在飞行员眼前的仪表上，协助飞行员对航路进行选择和预判，准确率达到100%。
机载气象雷达还可以向上或向下做一个设定角度的扫描，有助于飞机在爬高或下降时预先了解到下一个高度层的天气情况，从而判断哪些云层飞机可以穿越，哪些云层又必须绕飞。
那么，飞行员又是如何解读从机载气象雷达发来的信息的呢？说起来也不是特别复杂：没有颜色的区域代表干燥无水分，是完全安全的，绿色区域代表有一定的水分，可能伴有毛毛细雨，也是安全的；黄色区域就要注意了，雨水量相对绿色区域较大些，容易产生较为强烈的颠簸；紫色和红色则是禁行的意思，在这片区域常伴有雷暴、强对流云层、强暴雨、冰雹等极端天气，飞机都会选择绕开它，总结下来就是绿色行、黄色注意、红色停。
一般情况，当飞机飞越绿色和黄色区域，机长就会通知客舱，飞机将会发生一定颠簸，让客舱做好准备，这就是我们开头所说，在颠簸发生以前旅客就能得到通知的原因。而当飞机遇到红色区域的时候绕飞，也就是与红色区域擦肩而过，这时候更容易产生强烈的颠簸感。
当然，通过气象雷达帮助预判颠簸只是颠簸预测的一部分，飞行员同时还会根据自己的目视判断以及经验判断来确定是不是即将发生颠簸：比如前方飞机的尾流、当时风速的变化、机外温度的变化这样一些因素，也有可能导致飞机发生颠簸。
值得注意的是，气象雷达只能探测到含水气的大气湍流，至于晴空范围的颠簸探测，到目前为止还是一个有待解决的技术难题，也就仍然有可能发生未及防范的晴空颠簸致人伤亡事件。因此，再次提请各位，坐飞机的时候尽量做到全程系好安全带，以防不必要的受伤。
大雾下的低能见度飞行
大雾带来的低能见度天气，对高速公路行车安全的影响大家想必都很清楚。其实低能见度也是影响飞行安全的主要因素——从飞行事故的统计来看，接近一半的事故就发生在低能见度的天气情况下，而在起飞和降落这两个关键阶段，飞机对能见度的要求也有不同。
以北京为例，飞机起飞所需要的能见度是400米，而飞机落地所需要的能见度为800米或550跑道视程要求（简称RVR），可见后者对能见度的要求更高，因此，飞机在某个机场可以起飞并不必然意味着这个时候飞机也能在这里落地。
看到这里可能有读者会问，现代化飞机不是都可以盲降了么，盲降不就是“盲着降落”吗？其实不然，这主要是受早期航空英语的翻译所误导。首先，这一术语的英语原文为Instrument
Landing System，简称ILS，意为"仪表着陆系统"，简单解释就是借助系统进行降落，并非闭着眼睛也能降落。
其次，使用仪表着陆系统必须首先具备一定的能见度或跑道视程。根据盲降的精密度，盲降给飞机提出不同的进近着陆标准，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方目视能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不低于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米。也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶降落至机轮距跑道标高高度60米的高度。如果飞行员在60米的高度看清跑道就可实施着落，否则就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方目视能见度不低于400米（1/4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米（100英尺）。
Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由飞行员自行作出着陆的决定，无决断高度。III类盲降又可细分为ⅢA、ⅢB和ⅢC这三个子类：ⅢA的天气标准是前方能见度200米（700英尺），决断高度低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度，跑道视程在50米到200米之间，保证接地后有足够的滑行距离；ⅢC类没有决断高度和跑道视程的限制，也就是说，在“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导自动安全着陆滑行——可见，只有ⅢC类盲降才是真正意义上的盲降。
现代大多数飞机的设备本身就具备III类盲降的能力，但出于安全原因，国际民航组织（ICAO）至今没有批准任何一家航空公司的ⅢC类盲降运行。
除了对“盲降”一词的误读，很多读者常常还会有这样的疑问：同样是低能见度天气，为什么国外航空公司的部分飞机可以落地，而国内航空公司的飞机却不能？区别主要在于航空公司有没有做二类盲降运行；与部分国外航空公司运行二类盲降不同，据笔者所知，国内除翡翠货航等极少数公司运行二类盲降外，其他航空公司均按一类盲降运行。
或许有人会说，这是因为国内航空公司的飞行员技术差，真是这样吗？
这问题可以这样分析：二类盲降对于能见度的要求比一类盲降更低，其安全风险也更大，而全力保证安全始终是民航业的重中之重，这就对航空公司和机场等单位提出了更高的要求。。
单从技术方面看，申请二类盲降运行，首先考验的是飞机本身。出于安全考虑，需要运行二类盲降的飞机，其自身的维护项目、维护间隔和要求都有相对更严格的标准。其次是机场跑道，目前国内只有北上广等大城市机场的部分跑道具备二类盲降的能力，而要具备二类盲降能力，跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力等设施建设和维护的成本也会大大提高。第三项是飞行机组的训练成本，飞行员二类盲降资格的培训，以及每年持续进行的复训，也会增加航空公司的成本。
在全力保证安全的前提下，国内航空公司也要做成本与收益的权衡，结合自身的运行特点（机场、天气等），估算其二类盲降运行所要增加的成本，尤其是可控的安全成本，从而决定是否运行二类盲降。事实上，在国外，也有不少大型航空公司因其运行机场的特点（如机场常年没有大雾）而没有申请二类盲降运行资格。
从这个角度看，以航空公司是否具备二类盲降的能力而去判断一家航空公司的优劣，有失偏颇。
在低能见度下着陆
问：飞机在能见度不好的条件下或夜间降落时是怎样找到并对准跑道的？
答：飞机拥有一整套完善的导航设备，就像千里眼一样，能帮助飞行员驾驶飞机在漫无边际的天空找到方向，并带着我们准确到达目的地。在现代民航中逐渐完善的无线电雷达设备更是让飞行更容易被掌控：在过去，飞行员需要依靠自己的眼睛去找准跑道，现在，借助仪表着落系统ILS（全称为Instrument
Landing System），飞机即使是在低能见度下也能完成落地，并且有时比人工操作还要精确和安全。
仪表着落系统ILS，只看字面就明白了：即使用肉眼无法看到任何参照物，也能安全降落。这套ILS系统所发射的信号分为两个，一个是让飞机保持跑道中线的航向台（Localizer，简称LOC/LLZ），位于跑道进近方向的远端。
另一个是让飞机保持稳定的下降轨迹的下滑台（Glide Slope，简称GS，或Glide
Path，简称GP），位于跑道入口处的一侧。在整个降落过程中，飞机先以30度的飞行角度切入并建立航向台，再建立下滑台，让飞机保持在一个稳定的下滑轨迹里，飞向跑道。
在各个机场的ILS引导系统中，又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类盲降，简单介绍一下它们的定义吧：Ⅰ类盲降要求前方目视能见度不低于800米，决断高度不低于60米，也就是说，如果在60米的高度还看不见跑道，那么飞机就必须复飞，这就是决断高度的定义。Ⅱ类盲降要求前方目视能见度不低于400米，决断高度不低于30米。Ⅲ类盲降的要求更低，能见度在0-200米的范围，无决断高度要求，飞机可以自动完成落地动作——其实，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类盲降都可以引导飞机完成自动落地，但由于标准和精度问题，Ⅰ、Ⅱ类需要在落地前得到飞行员目视的确认，Ⅲ类盲降的标准更精准、更稳定。
有了这些仪表的帮助，飞机即使在夜间或是在能见度不好的情况下，都可以安全地落地。旧事重提一下：在这么精密的飞行过程中，任何信号干扰都会影响到飞机接受ILS的准确性，因此再次提醒大家，起飞和降落过程中务必关闭电子设备，这是为了安全。有兴趣的读者可以参见本专栏先前的文章。
问：飞机上的雷达图是平面的，怎样在雷达上知道周围其他的飞机的位置是在本机的前后上下，飞机之间的距离怎样感测，怎么避免撞机或相遇？
答：现代民航飞机都装有TCAS（Traffic Collision Avoidance
System，空中防撞系统），问询可能与之发生航迹冲突的飞机的应答机，根据应答机的反馈，判定冲突飞机的方位、范围和接近率以及相对高度，然后，在这两架飞机接近以前计算出它们的航迹、最接近的点以及预计进入危险距离范围内的时间。
每当冲突飞机的相对位置显示可能存在相撞危险时，两架飞机上的TCAS就会协商出一个相反的操作提示给本机飞行员（比如“我向上，你就向下”来躲避焦点冲突），以确保足够的高度航迹间隔和最小垂直速度变化。
以空客飞机为例，有影响的飞机在TCAS（空中防撞系统）上分为以下几种：
（1）接近冲突，显示为白色的实心菱形。
（2）TA冲突飞机，由琥珀色的圆圈显示，并伴有相关的“TRAFFIC －TRAFFIC”音响提示信息。
（3）RA冲突飞机，由红色方框显示，并有音响信息和垂直（爬升、平飞或下降）指令显示在PFD（主飞行显示）上。
（4）*其他冲突飞机，显示为白色的空心菱形。
飞机能在空中飞行，主要是依靠机翼产生升力来实现的（图1）。当飞机要在空中转弯，以大型客机为例，飞行员大致上只需要操纵副翼，也就是飞机机翼顶端的一小片翼面，使飞机产生一个适合的倾斜度（图2），在一定程度上改变升力的方向。这时，随着总升力方向的倾斜，就会产生一个横侧的升力分量，形成一个横侧的力，从而将飞机拉向飞行员希望转向的方向。
与此同时，由于两个翼面通过的气流发生变化，产生升力差，使飞机出现不必要的横侧移动，再加上升力方向的变化使飞机在垂直方向上的升力分量减少，因此，飞行员还要适量地操纵方向舵、升降舵和推力手柄，使飞机保持在正常的位置和高度层以完成转弯动作。
飞机飞行时为什么会产生颠簸？
飞机一般在万米以下的对流层中飞行，由于空气对流原因，飞机会出现颠簸现象。一般来说主要是受以下几个因素的影响：
（1）受地形地貌的影响：在山区、高原、沙漠地区飞行，地形使空气受到阻力，造成空气垂直运动。
（2）受季节的影响：由于夏季雷雨较多，秋天的风较大，这两个季节颠簸会多一些。
（3）由于太阳光的照射，使地面的空气受热膨胀上升，冷空气下降补充，形成空气对流而引起的颠簸，中午飞行尤为明显。
（4）高空急流、遄流：湍流是受地球自转和季风的影响，由冷转热或由热转冷的季节，冷热空气相遇，相互摩擦而形成的。湍流是肉眼看不到的，雷达也探测不到，只有飞机进入湍流中才知道。它的流动方向、速度都变化很快，飞机经过时会产生强烈颠簸，可能造成人员受伤，严重时可导致飞行事故。
（5）风切变：雷雨、冷锋、热雷暴等使空气产生上下对流运动，飞机经过时会产生强烈颠簸，严重时可导致飞行事故。
问：飞机在雨天飞行时，发动机会不会吸进雨水而导致熄火？
答：这要从雨水会对飞机造成什么影响说起。
暂且先不去考虑飞机穿云和风的问题，雨水对飞机的影响可以大致归纳为三点：首先，雨水带来的水雾会影响到飞行员的目视距离，阻碍飞行员的视线；其次，雨天在低空域（云层以下）容易产生下降气流，使飞机的升力减少而出现掉高度的现象；再者，也是最关键的一点，发动机吸入过多的雨水容易造成发动机停车。
这也是为什么雨水量会被列为决定飞机能否起降的一个标准。只有充分了解雨水的危险才有可能更好地应对危险，从而做到万无一失。
具体而言，雨水对目视的影响，我们在文章开头已经做了介绍，而在雾天起降，飞机有一套完善的导航设备可以协助飞行员进行精确地起降，并且，在驾驶舱的前风挡上还有一对雨刮器，就和我们开的车刷是一样的。
那怎么预防发动机被雨水浇灭的情形？首先，为预防飞行中可能会遭遇的无法避免的恶劣气象环境，新发动机在研发、设计制造过程要通过雨水及冰击测试，修改完善，以便证明发动机在吸入大量雨水或冰雹时，结构无损，推力及工况衰减不影响飞行安全，然后申请适航证，投入量产。
其原理可以简单概括为，万一雨水被吸入发动机，经过高速旋转的风扇叶片，瞬间就会被叶片产生的巨大离心力通过外涵道从发动机后部喷射到外界，剩余的很小一部分的水即使进入内涵道，也会再次被离心、吹散，并随着逐步升高的压缩空气温度而挥发。
与此同时，飞行员还会实施一个操作，即在起飞和降落时将发动机的启动位置设置在“连续点火”位——这从字面上已经说得很清楚，就是在这个程序启动后，发动机将处于不断点火的过程中，这时，即使雨水非常意外地跑进燃烧室并导致熄火，连续点火也能在最短的时间立即补充上，最大限度保证发动机连续工作。
雨天还会造成低空域出现下降气流，当飞机飞入这个区域，有可能因为失去部分升力而出现掉高度的现象，并且，雨量越大，下降气流就越大，发生掉高度的几率和幅度也越大，这就是在大雨和暴雨的情况下飞机不会起降的原因。
一般若是小到中雨且并无明显雷暴天气的情况，飞机是可以在雨中起飞和降落的。万一飞机在最后降落过程碰到下降气流，飞行员将会立即终止降落，全力复飞，我们将在后续题目进行探讨。
健全的飞行程序、完善的飞机设计以及先进的导航设备，能让我们在越来越多的已知气候条件下安全地飞行，但终究还有一些自然状况是我们暂时无力抗衡的，那我们就绕开这些状况，因为安全永远是飞行的重中之重。
&为什么要备降其他机场？
什么情况可能导致备降其他机场，备降机场又是怎样确定的？
备降，简单说就是有备而降——为了保证飞行安全，每次起飞前，机组都会确定本次航班的备降机场，就像我们做任何事情前都给自己准备好一条退路一样，而飞行的备降机场一般分为起飞备降场、航路备降场和着陆备降场。
备降机场的选择，基本规则可以归纳为：首先要确定备降机场是否有相应配套设施，并能最大限度地解决乘客的食宿问题，然后是选择飞行距离最短、燃油消耗最小且确保符合通行标准的备用机场。
一般来说，如果是起飞后短时间里需要备降，大多数情况会选择返回起飞机场，如果飞机已经完成了整个航程的一半距离，备降就可能选在航线中段附近符合飞机通行标准的某个机场，如果已经到达目的地区域，就可能选择在目的地机场附近的某个机场，而以上机场的选择，还要考虑是否符合飞机的飞行标准（比如跑道是否满足该型飞机的起降要求、是否具有为该机型加油的设备、机场消防等级和机场净空情况等类似条件）。
一旦确定备降机场，就可以测算整个航程飞机必须携带多少燃油以确保飞机安全飞行。
下面举例说明：
如广州飞北京，一般情况下，飞机如果在飞行中得知北京因为各种原因（如天气突变或军事演习等超出飞机携带燃油的续航能力的情况，也可以参见本专栏前文），飞行员可以选择备降场去备降：如果飞机刚起飞不久，一般可能返回广州，如果已经飞行一段距离，就可能选在航路周边某个机场备降，例如武汉或长沙，如果已经到达北京区域，就可能备降到天津或石家庄（以上仅为举例说明，各航班的具体计划均有不同）。
航空管制员有时也会临时为航班提供备降机场选择，原因是该航班在原飞行计划提交的备降机场此时可能不符合飞机的通行标准。
同样以广州飞北京为例，出发前计划的目的备降机场是天津和石家庄，当飞机即将抵达北京，赶上机场局部地区出现沙尘暴天气，机场暂时关闭，航班就要备降，但此时管制员告诉机组，原定的备降机场天津和石家庄都受相同天气影响而关闭，这时就要按管制员提供的备降机场来进行选择：运气好的话，飞机可以备降济南（离北京毕竟不是太远），但有时备降可能选在更远的地方，比如呼和浩特或大连（当然，前提是飞行员先确定飞机携带的油量足够飞过去）——有读者可能会问，北京周边的邯郸、秦皇岛等二级城市不是也有机场吗，为什么要飞那么远？这就在很大程度就涉及到机场的通行标准：假设是一架重型飞机，它能不能在这些机场起降呢，如果该航班所属航空公司在这些机场没有基地或地面保障设施，那大概就相当于来到一个人生地不熟的地方，一旦遇到问题，处理起来可能很不方便。
其实，在大多数天气状况不佳的时候，如果符合飞行标准，飞行员还是更愿意尝试按照原定计划在目的地机场降落，因为飞行员更不愿意发生延误，一旦备降，要消耗的时间至少会在两个小时以上。
喷气式飞机在晴朗高空飞行，身后常常留下一条或数条白色的气体，称为飞机尾迹，俗称“飞机拉烟”或“航迹云”，并不影响飞行。
航迹云按成因不同可分为废气尾迹、空气动力尾迹以及对流性尾迹，而废气尾迹又可进一步分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。
其中，最常见的是废气凝结尾迹。飞机飞行时需要消耗大量燃料，其间产生的水汽和部分热量随废气一道排出飞机体外而进入大气层，与周围环境空气迅速混合，形成凝结尾迹。与地面的露水、霜以及空中的云不同，飞机废气与环境空气相混，这一混合气体的饱和程度主要取决于热量与水汽增量这两者的净效应。当增湿效应占优并超过某一给定临界值，就会形成凝结尾迹形，而当增热效应占优，就不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。由于废气的增热与增湿效应是一定的，因此，这一混合气体究竟会不会出现凝结现象，主要取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。
一般而言，如果环境温度相当低（通常在-40℃以下），才有可能出现飞机凝结尾迹。总的说来，冬半年出现的次数多于夏半年。
&飞机降落如何减速
问：飞机降落是怎样实现减速的，为什么在每次落地以后，都能听到巨大的轰鸣声，同时感觉到很强的后坐力？
答：飞机接地时乘客可能听到巨大的轰鸣声，是因为喷气式飞机在接地后主要借助反推装置配合传统的主机轮刹车组件来达到最佳减速效果，而反推的原理是利用导流板将发动机排气的方向发生偏转，从原本向后变成向前倾斜以产生拉力；当飞机在短跑道落地而需要发动机以大功率反推来获得较好的减速效果，乘客就会听到比较的的噪音。
理论上讲，反推装置可以用来使飞机退后，但出于安全等方面的考虑，客机在机场撤离廊桥时一般是由牵引车推出。
螺旋桨飞机螺旋桨飞机没有喷气式发动机的反推力装置，它们的反向推力装置就是反桨，通过螺旋桨的桨叶角大幅度反向偏转而产生拉力。
造成复飞的因素其实有很多，简单概括复飞就是机长认为现阶段无法将飞机安全降落而做出的决定，再者就是空中管制根据机场实际的交通情况而给出复飞的指示，都是为了更有把握地安全着陆而做的程序性保障。
复飞（GA; Go
Around），也称为重飞（重新的重），是指飞机在下滑着陆阶段遇到任何一种不稳定状况，当飞行员认为这种不稳定状况会使飞机无法正常安全着陆，飞行员就会立即采取措施终止着陆并转入上升的过程；在此过程中，飞机会以最大推力爬升到复飞程序所规定的高度，并按照预定复飞航线飞行，从而避免与起飞离港和进港的其他飞机发生空中冲突。
因此，整个复飞过程对飞行员的操作以及空中管制员的指挥规范性有很严格的要求和限制。
那么有哪些原因会导致飞机复飞呢？限于篇幅，以下只给大家列举一些典型的情况。
1、低能见度的情况下复飞：在本专栏前期“”，我们提到一个名词，叫“决断高度”，
当飞行员达到这个高度却无法目视跑道，无法确认飞机的着陆状态与位置，就要果断复飞。
2、风切变导致的复飞：在飞机的下滑过程中，如果遇到风切变，改变了飞机正常的着陆姿态和飞行轨迹，这时候，为防止飞机因飞行姿态和速度的突然变化而撞地，现在的飞行法则和规定要求飞行员在遇到风切变警告时或明显的风切变时必须立即复飞。
3、仪表飞行飞机在距地面1500英尺以上，目视飞行飞机距地面500英尺以上，且在此高度前无法确认当时飞机的状态处于稳定进近状态，也就是说，飞机未达到着陆形态、未达到着陆所需速度、未处于正常着陆航迹、未处于正常高度等等，就需要果断进行复飞。
4、侵入跑道所导致的复飞：此类情况在繁忙的机场较容易发生，一般是由塔台管制员发现后给予飞行员复飞指令，也有飞行员发现后主动复飞的。
设想一下，在北京、上海以及纽约、法兰克福这样一些超级航空枢纽，航班量是非常庞大的，可谓此起彼落，一架刚起飞，后面就会有另一架紧跟着准备落地……如此密集起降，两机之间的时间间隔可能以秒计算。一旦跑道上有着陆飞机尚未脱离跑道或起飞飞机尚未离地，跑道未及清空，都会影响到后续正在下滑实施着陆的飞机复飞以确保飞行安全——当然，现在的民航运输机都能做到零高度安全复飞，但是正常情况下的复飞指令都是在着陆飞机下降到决断高度之前给出的，因为在这个高度以上复飞将会更安全、更稳定。
以上只列举了四种常见情况，造成复飞的因素其实有很多。简单概括，复飞是机长认为现阶段无法将飞机安全降落而做出的决定，再者就是空中管制根据机场实际的交通情况而给出复飞的指示，都是为了更有把握地安全着陆而做的程序性保障。
因此，当你在旅行中遇到飞机复飞，请记住那是机长做了一个绝对正确的决定，使整架飞机再一次远离了危险和事故。事实上，每一次的着陆过程，飞行员所承受的压力和劳动量都是非常大的，而对每一次落地负责，是飞行员的职责，他们在职责范围内所做的一切行为都是为了保障生命财产的安全。
&如何选择跑道
飞机在起飞和降落的时候，是怎么决定选用哪条跑道的？
简单而言，跑道是根据当地的常风向来修建的，目的在于最大限度地确保飞机可以逆风起飞和降落。
为什么要逆风起降？这跟飞机飞行的原理有关，可以用放风筝来做比喻：放风筝的时候，如果我们迎着风吹来的方向助跑、拽绳，风筝就比较容易放起来；相反，如果选择顺风前进，首先就要确保自己跑得足够快，起码要比风还要快上几米，还要有一条足够长度的场地让你一路飞跑过去，但即使这样也不能保证风筝可以顺利升空。
飞机也是这样，空气通过机翼产生上升的力，空气的流动速度越快，产生的升力也越大，逆风起飞就相当于飞机前进的速度与风速叠加，这样一来，飞机就可以用最短的跑道达到最大的升力，顺利起飞。
而在降落过程中，飞机的速度慢，稳定性较差，假如遇到阵风、侧风或风切变的袭击，飞机的升力就可能突然发生较大的改变，危险性也会随之加大。如果能够逆风飞行，飞机的速度与风速形成叠加，相对气流速度加大，有助于产生更大的升力，这样不仅可以使飞机状态更稳定，并且飞机着陆后可以更快地在跑道上停下，从而减少所需跑道的长度。
&为什么民航机不配降落伞？
为什么不在飞机上准备降落伞，是因为飞行高度不够么？
常坐飞机的人会发现，飞机上不配备降落伞，乘客没有，机组人员也没有。
1、时间原因。
飞机失事通常都是在瞬间发生的，出现险情或者故障多数为飞机起落和降低的时候，即使每位乘客都拥有降落伞，也来不及完成跳伞的准备工作。
2、高度原因。
一般商用客机都在平流层飞行，飞行高度是一万米左右，而适合跳伞的高度是一千到八百米左右，在那个高度空气十分稀薄、温度十分低，在机舱外根本无法生存，再加上客机的飞行速度十分快，即使将高度降低至可以跳伞的高度下，跳出舱外以后，由于空气阻力作用会像重重地撞在一堵墙上，一般人体无法承受这种程度的撞击。未经训练的人在自由下降的过程中会遭遇寒冷、惊慌以及异物撞击，极容易昏迷，并且由于空气阻力，所有衣物会被剥离身体，因此带着降落伞包安全下降九千米基本上是不可能事件。
3、地面原因。
就算在降落伞没有被剥离身体，并且能够正常打开的情况下，跳伞生还的几率仍然基本为零，因为地面条件往往根本不适合降落，比如大海、高山，等等。未经训练的人由于不会操纵降落伞，很容易把自己裹到伞包中，然后像一块石头一样砸到地面。
4、重量原因。
如果每个乘客配备一顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且占去很多空间，大大影响飞机的营运能力.
5、其他原因。
（1）现阶段的飞机在设计上一般只有前后两个舱门和应急门，万一发生紧急情况，会因为乘客争先恐后地想抢先跳伞而造成极度混乱，从而影响飞行员的操作，有可能酿成更大的事故。
（2）客机的机舱是密封的，如果打开舱门会导致严重的失压事故，后果是全舱旅客全部冻死或窒息而死
（3）降落伞不是人人会用，跳伞需要有相当的经验技巧。再说，大型客机在遇到万分紧急的情况下坠落速度很快并且不规则，即使能打开舱门，那么大的压力，人也很难跳出去。
一个国际航班的航前准备
一个航班起飞前要做什么准备工作？
以一个国际航班为例。这天这个航班的起飞时间是晚上21点00分，围绕这个时间，最后的准备工作这样依次展开：
下午17点，离起飞还有四个小时，所有机组人员均已到达出勤楼。由于他们已经提前在前一天进行了详细的航前协作，就是由机长召集全体机组成员进行航前准备。内容包括航路天气、飞行中有关注意事项等，因此，这时候只要领取护照和飞行资料，就可以立刻前往候机楼办理过关手续。
这是从广州到洛杉矶航程近12小时的国际航班，又是中国航空公司首次使用世界最大客机A380飞国际航线，因此为本次航班的机组阵容也很强大，包括飞行机组5人、客舱机组25人，另外还有2名机务人员担任随机保障。
由于人数众多，这天动用了三辆中巴车才把全部机组人员送往候机楼。客舱机组根据之前飞国内航线早已形成的默契，分配在上舱和下舱的成员分开坐车，而上舱乘务长和主任乘务长上车后还有一个手册上没有的职责，那就是清点自己区域的人数，确认人员全部到齐才开车。
17:50，机组人员到达候机楼。
18:20，机组进入客舱，当时这架飞机刚刚完成北京到广州的航班任务，地面保障人员早已在客舱里忙开了，比如客舱清洁工作。而机组成员一放下飞行包也马上开始了各自的工作。机务人员首先对每个座椅都进行了检测，确保旅客在近12个小时的航程中能够欣赏到娱乐节目。
19:00，机务部门完成对客舱所有设施的检查维护工作。
因为是首航，机场安检部门为这个航班准备了由17名安检员组成的工作组。他们上了飞机后，首先和机场安检部门取得联系，为航前的安保检查进行了有效分工。
负责配送餐饮食品的是航食部门，他们面对这架可以容纳87辆餐车的世界最大客机，也是想尽了办法，合理利用每一个空间和储物柜放置全部物品，也叫机供品。航食部门一位师傅说，虽然保障过之前的国内航班任务，但国际远程航班需要的物品和航食数量远远超过以往任何一个航班，他们光是配餐车就派出了四辆。
19:22，所有机供品摆放完毕，航食部门撤离飞机。
这时候，清洁部门也把上一个航班任务结束后凌乱的客舱收拾干净，重新摆好506个座位的毛毯、枕头、杂志，光下层主舱的毛毯和枕头就有40袋之多。虽然任务繁重，但这并没有影响他们的认真程度。
19:40，整个客舱恢复了宁静。这时，空姐们开始补妆，为迎接旅客登机做最后准备。
20:00，安保组向机长报告：客舱清舱完成，外来人员已经全部离开飞机，可以上客。
20:18，第一位旅客登上飞机，这是一位轮椅旅客。
20:50，最后一名旅客办理了登机手续。总共409名旅客仅仅用了32分钟就全部完成了登机。
21:11，飞机从廊桥停机位推出，滑行，起飞，飞向宁静夜空。
新闻背景：日21点11分，南航首次使用A380客机执飞CZ327航班从广州前往洛杉矶，并于美国当地时间12日17点59分在洛杉矶降落，成为中国民航史上首个由目前世界最大客机空客A380执飞的国际远程航班。
导盲犬珍妮的飞机之旅
大家好！我是一只黑色的小型拉布拉多，也是一只经过专业训练的导盲犬，我的名字叫珍妮。我现在和我的妈妈一起生活，她是盲人钢琴调律师陈燕。有时候，我们还会一起出远门，我现在还记得我们一人一狗第一次出远门的情景——不要小看狗狗的记忆力，我就是记得。
那天真是个好天气，我和妈妈到达北京机场，准备坐南航CZ3108航班去广州。
由于妈妈的失误，忘了向航空公司申请携带导盲犬进机舱了。幸好，在出发的前一天，她向南航北京分公司的工作人员说明情况，他们答应妈妈去协调，一定能让我带她坐飞机。
经过事先沟通，很顺利地办理好了乘机手续。为了让我登上飞机，妈妈还专门准备了我的导盲犬训练合格证和检疫证书。果然是无证寸步难行啊。
南航还派专人护送我们上飞机，我兴冲冲地领着妈妈走在机场通道，旁边还有保镖跟着，别提有多威风啊。哎哎，低调低调，这可是一只导盲犬的优秀品格，我很低调，我很优秀。
因为我和妈妈身份特殊，所以南航为我们特别安排了“先上机后下机”的保障流程，同时根据航班旅客情况，专门安排了飞机最后一排给妈妈就座。
上飞机后落座后，妈妈马上给我戴上了特质的口罩，虽然我不咬人，但也不要吓到人嘛。尽管我很低调地趴在妈妈脚边，还是有其他旅客发现了我，一脸吃惊，后来听到乘务员说是导盲犬，又看到我温顺的样子，就放心了。嗯嗯，长相很重要啊。
飞机起航，虽然起飞的时候有点可怕，可是我还是很乖很低调地全程都几乎趴在妈妈脚下，也没有饮水和进食。为了让我旅途不寂寞，美丽的空姐姐姐们还用小毛巾叠了两个小白兔给我玩。不过，我可是一只优秀的导盲犬，怎么会被这些小东西分心呢。想着要保持低调、保持低调，我竟迷迷糊糊睡着了。
幸好飞机降落的时候，我很快地清醒了，耐心地等待旅客下机后，工作人员领着我，我领着妈妈一起下了飞机。
天气还是那么好，和街上其他狗狗被主人牵着走相反，我牵着妈妈走着路，因为知道她很信任地跟随我，所以我的每一步都走得很沉稳，很谨慎，不管是坐飞机也好，走路也好，我们会一直这样走下去……
有读者会问，导盲犬为什么可以进入客舱坐飞机？
导盲犬不是一般的宠物狗，它和搜救犬、警犬一样属于工作犬，是经过严格训练的，在行进过程中它会尽职尽责地为主人带路，一旦进入公共场合，就会马上保持低调。一般宠物搭飞机都要托运，但导盲犬作为盲人最重要的“眼睛”，根据日中国民用航空局运输司颁布的《残疾人航空运输办法（试行）》，航空公司相应制订了自己承运导盲犬的规定。以本文提到的南航为例：
首先，若要携带导盲犬乘机，请在航班起飞前至少48小时向南航提出携带导盲犬乘机申请，并提供有效的动物免疫证、动物检疫合格证、动物训练合格证明书等身份证明和检疫证明，如果符合运输条件，导盲犬可以由盲人旅客免费携带并带入客舱运输。南航对导盲犬的登机数量有严格限制，一般一个航班的客舱内只能承运一只导盲犬。
目前，携带导盲犬的旅客只能购买经济舱机票，而南航对导盲犬乘机则不收取任何费用。而在中途不降停的长距离飞行航班上或者在不适宜运输小动物的某种型号的飞机上，南航也可以不接受运输导盲犬。
就常见民航客机而言，主翼作为左右分布在机身两侧最大的机翼，其功能通常是为飞机提供全部升力，但也有一部分型号的客机，比如空客380，主翼只提供绝大部分升力，因为这些客机的其他部位也能提供一部分升力。这跟之前介绍的不同，水平尾翼的功能在于改变飞机的飞行姿态。
一般来说，客机越大，其主翼也越大，这也容易理解：更大的飞机需要更大的升力，也就需要主翼具有更大的翼展面积。
主翼在机身的位置，因机型不同也各有不同。主翼是根据飞机的重心位置来设计的。所谓重心，就是天平的支点位置，并不一定位于机身的正中央；比如，发动机放在机身后部的飞机，其重心靠后，主翼的位置也会相应靠后。
主翼除了给飞机提供升力，还可变形出不同的表面构造，如襟翼、扰流板等，它们通过改变机翼的光泽面而起到减速或加大升力的作用。
：1、前缘襟翼；2、后缘襟翼；3、副翼
襟翼：很多朋友在坐飞机的时候可能已经留意到，飞机在起飞和降落的过程中，机翼的前、后缘部分会活动张开，放下一部分活动翼，这就是襟翼。襟翼又分为前缘襟翼和后缘襟翼，分别位于机翼的前端和后端。在起飞和降落时放下它，是要通过改变机翼的形态，增加机翼的面积以及增加一定程度的机翼阻力，从而为飞机提供更大的升力，让飞机在低速飞行时能保持平稳安全。
副翼：在主翼上还有一个关键的部位，叫做副翼，分布在两侧机翼的靠外侧后端部分，通过两边相反运动改变空气通过机翼的方向来控制飞机的坡度，使飞机通过离心作用实现空中转弯，详情可以查看之前的。
扰流板：在飞机接地的瞬间，大家会看到，机翼表面迅速弹起一个向上开启的小板子（部分小飞机没有，比如80座以下的螺旋桨飞机），这就是扰流板。一般认为扰流板是让飞机减速的阻力板，但这其实只是它存在的一个次要原因。
注意观察，在飞机接地的时候，扰流板是向上张开的，这就给机翼加了一个下压力，可以牢牢地把飞机稳定在地面上，最大限度避免飞机在接地后发生多次跳起，造成接地阶段的不稳定性。
有朋友可能会问，飞机在空中飞行时也见过扰流板是张开的，这又是为什么？简单说是这样的：只要改变机翼表面光泽度就能产生阻力，因此，在下降过程偶尔会为了减速而打开扰流板。
还有一个经常看到的现象是，当飞机快要落地而还没有落地，这时，襟翼已经完全打开，扰流板却时开时关，伴随飞机轻微地左右晃动。这是因为，当飞机进入低速飞行阶段，机翼上的副翼无法为飞机提供必须足够的横滚力（用于控制飞机坡度转弯），就要用扰流板来补充这个力矩。
需要指出的是，当飞机处于高速飞行时，也有可能用到扰流板协助完成转弯动作，只不过，这时扰流板偏转的幅度可能很小，不容易觉察。
上翘的翼尖
为什么照片中的飞机翼尖翘起来那么高？
答：因为安装了选装的翼梢小翼。
翼梢小翼是装在飞机机翼梢部的一组直立的小翼面，有多种形式，具有降低阻力、增加升力的作用，从而达到降低油耗/排放和延长发动机寿命的效果。在机场最常见到的翼梢小翼是波音737的融合式翼梢小翼和空客飞机的上下小翼。
上图为波音于2009年4月交付的第的融合式翼梢小翼特写。从2000年开始，波音开始在新一代737上引入融合式翼梢小翼。由客户决定选装的翼梢小翼，既可以在新飞机制造过程中安装，也可以改装包的方式在客户现有飞机上安装。
飞机在起降的时候都会把机头抬起来，这是什么原理，怎么做到的？
这要从一般民航客机如何改变飞行姿态说起，比如飞机怎样在起飞的时候抬起机头，又在下降的时候低下机头，答案都在于飞机后部的水平尾翼，它不同于飞机的主翼给飞机提供升力，而是通过调整它的迎角产生附加升力，改变飞机的俯仰角度，从而确保飞机处于最佳飞行姿态。
水平尾翼一般左右分布在机身尾部的两侧，也有飞机的水平尾翼分布在垂直尾翼上方，但它存在的理由，也就是说功能，是一样的。一般来说，这对水平尾翼的整个翼面都是可以被飞行员操控的。
水平尾翼分为两部分，前部分名为水平安定面，后部分为升降舵。
水平安定面的作用是使飞机具有适当的静稳定性。比如，当飞机在空中飞行，遇到上升气流并扰乱了飞机的水平飞行而导致飞机抬头，此时，通过调整水平安定面的角度，使通过水平安定面的气流产生一个使飞机低头的力矩，就能让飞机保持水平飞行姿态；如果遇到相反情况，就做相反的调整。
这就像坐车到无人野外，如果将手掌伸出窗外，手心迎风30度，那么，借助车行驶的速度而产生的风速，你会感到，自己的手掌包括胳膊就会被风抬起；反过来，如果是手背迎风30度，就会感到向下压去的力，这也是水平安定面的工作原理，通过调整机尾的升降来改变飞机的飞行姿态。
此外，飞机作为交通工具，人、货的配重也是千变万化，重心也常常可能发生偏移（但都要处于标准范围内，假如超出这个范围就有可能影响到飞行安全），这时候，适当通过改变水平安定面的角度，可以解决飞机头重脚轻或头轻脚重的重心偏移问题，始终保持飞机处于水平飞行。
至于升降舵，单看名字各位大概已经明白它的作用：飞行员通过拉杆和推杆改变升降舵的角度，从而改变飞机的俯仰角度，具体说来，向下就会使机尾产生向上的作用力，于是机头向下俯冲，向上则机尾产生向下的作用力，于是机头向上，就开始爬升了——当飞机在跑道上滑跑到一定的起飞速度，这时候，只要将升降舵调整到向上，飞机就会进入我们常见的抬头起飞姿态，腾空而起。
升降舵不同于水平安定面的一点在于，升降舵发挥作用是以水平安定面的功能为基础的，能让飞行员在飞行时随时快速调整飞机的飞行姿态，以达到类似起飞时的拉杆抬头以及下降时的推杆俯冲的机动性飞行。
飞机在空中如何保持左右平衡，答案就在垂直尾翼，简称垂尾，垂直于机身尾部的上端，一般上面都会印有航空公司的标志。
垂尾最大的作用简单归纳起来就是保持飞机的方向平衡和稳定性，又分为固定的垂直安定面和可偏转的方向舵两部分。
垂直安定面在飞机作正常直线飞行时并不会产生额外的力矩，对飞机的飞行造成影响，但当有侧风或乱流扰乱飞机的直线飞行，机头开始朝左或右偏离，这时候，作用在垂直安定面上的气动力就会产生一个与机头偏转方向相反的力矩，确保飞机可以保持原来的姿态，继续在原有的航路上飞行。飞机偏航越厉害，垂直安定面产生的额外力矩也就越大。
方向舵是垂直尾翼上可以由飞行员操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行偏航操纵，它与之前文章提及的部分升降舵的原理相似，但飞机在空中的转向并不是直接依靠这个垂尾上的方向舵，而是靠主翼上的两个副翼改变坡度通过离心力的作用度形成转向的。只不过，通过机翼两边的副翼偏转形成升力差来实现转弯，就会产生侧滑，这时飞行员需要蹬舵，使方向舵偏转，从而抵消侧滑（目前大部分民航飞机的方向舵有自动协调转弯的功能，无需蹬舵）。
就一般民航客机而言，方向舵的实际应用并不算太多，这在空中飞行时表现得更加明显。但它当然也不是一个摆设，因为方向舵可以改变机头的偏移角度，在飞机快要接地（部分情况是飞机主轮接地后、前轮接地前用方向舵修正方向）的时候常常需要用到它来调整机头的偏移而对准跑道中线，还有。飞机在跑道上快速滑跑时也要用它来修正飞机保持滑跑的方向——这在侧风天气可能看得更加清楚，此时坐在后排的乘客会有突然被甩了一下的感觉，那就是方向舵在起作用。
主起落架与飞鸟
飞机在空中高速行驶过程中，如果遇到鸟群或者大鸟，如何避让？我记得曾经看到一些资料，飞机在飞行过程中遇到鸟也是非常危险的，是这样吗？
由于飞机飞行的速度很高，与飞鸟特别是大型鸟类相撞时会对航空安全产生严重影响。因此，在飞机的设计过程中，会确保机体具有足够的强度以抵御鸟撞。发动机也会采取特别的设计，以确保即使吸入飞鸟也不会对飞机产生不可挽回的影响。而在飞机和发动机被制造出来后，还会进行专门的鸟撞和吸鸟试验。在这些试
验中，通常用发射装置发射整只肉鸡来模拟飞鸟。此外，由于鸟撞主要发生在起飞和降落阶段，因此机场通常采用特殊的设备将鸟赶走。
为什么不同型号的飞机，主起落架轮胎的个数有多有少，有什么区别吗？
主起落架轮胎的数量主要与飞机的起飞重量有关，一般说来，起飞重量越大的飞机，主起落架的轮胎数量越多。比如，波音737的每侧主起落架有2个轮胎（见下图），767的每侧主起落架有4个轮胎，777的每侧主起落架有6个轮胎，747的每侧主起落架有两个主起落架，每个有4个轮胎（见题图）。
舷窗的尺寸
问：为神马大灰机上的窗户都那么小呢？装个大窗户看看蓝天白云不是很好嘛！
答：舷窗在飞机上可以说是个不起眼的部件，但如果设置不当，会严重影响飞行安全。一方面，飞机在高空飞行时，为确保机组和乘客正常呼吸，机舱内是增压的，也就是说机舱内的气压高于外界；如果舷窗尺寸过大，舷窗边缘承受的压力就越大，造成机舱内空气外泄的可能就越大，所以舷窗尺寸应该被控制在一个合理的范围内。另一方面，舷窗尺寸过大，也就意味着在机身上的开口越大，会影响飞机的结构强度。当然，随着技术的发展，新型飞机的舷窗尺寸已经显著增大。例如在波音787梦想飞机上，舷窗尺寸比现役飞机扩大了70%，高47厘米，宽28厘米。无论坐在飞机的什么位置，乘客都能欣赏地平线上的景致，这使他们的飞行体验更加精彩。
发动机位置
问：为什么大多数客机的发动机要装在机翼底下，又有一些客机的发动机装在尾部？
答：发动机安装在机翼下方被称作“翼下吊挂发动机布局”（见下图），是当今大型民用飞机发动机安装方式的主流。翼下吊挂发动机布局的主要优势包括：发动机的重量抵消飞机机翼与机身连接处的部分扭力，使结构更轻一些；发动机被机翼遮挡，可以降低噪声；发动机离地面较近，容易维修。另外，安装在机翼下方的发动机距离飞机重心位置近，使飞机更容易控制。这种布局的缺点是，发动机会对机翼下方的空气流动造成不利影响，从而降低机翼的效率。
发动机安装在机尾两侧被称作“机尾吊挂发动机布局”（见题图），目前主要被小型民用飞机和公务机所采用。这种布局的最大优势在于发动机不会影响到机翼，当然同时对飞机尾部的结构提出了更高的要求；另外，发动机距离机舱更远，前部和中部机舱内噪声低。不过，由于距离地面较远，维修起来也会麻烦一些。
问：跑道上常常可以看到用很大的字体写的编号，是怎么意思？
答：机场的跑道编号并不是按先后顺序或随意编制的，而是代表跑道的方向，同时有助于识别风向与跑道的关系。
飞行中的航向是如何定义的呢？首先，以自己为中心，水平画出一个圆，一圈的度数为360度，那就是360个刻度值，如上图左：0度为正北，90为正东，180度为正南，270度为正西，所有机场的跑道编号都是参考这些刻度值而来的。
举例：首都国际机场的跑道号是36和18，那么这条跑道的方向就是南北向，如果由36跑道起飞，就表示飞机由南向北（面朝360度正北方向）起飞，如果由18跑道起飞，就是由北向南（面朝180度正南方向）起飞，但其实36跑道和18跑道是同一条跑道，只是方向不同而已；至于具体要用36跑道还是18跑道进行起降，取决于当时机场的风向（亦可参见本专栏前一期）。
另外还有类似22、04等这样的跑道编号，也可以参考上图左来判断大概是什么方向的跑道。
比如，上图右所示跑道，编号34，代表方向340度，从视角方向起飞或降落就是向北340度。
还要补充一点：在具有多条跑道的机场，选择跑道的具体依据可能各有不同，总的规律是根据风吹来的方向而决定使用什么方向的跑道来起飞或者降落。
问：直升机是如何转弯、前进，如何保持平衡的？
答：直升机的主旋翼不仅提供升力，还提供向前飞行的动力。事实上，主旋翼的旋转轴可以在一定范围内偏转，旋转轴偏向某个方向时，就向哪个方向飞行。也就是说，直升机向前飞行时，主旋翼的旋转轴是略向前偏的。主旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力，因此需要在尾部安装一个尾桨平衡反扭力，以保持机身的指向。通过调整尾桨的转速，破坏与反扭力的平衡后，就可以实现直升机的转弯。
附：上述关于直升机前进原理的解释，出于便于理解的角度说成了是通过调整旋翼旋转轴与垂直轴的夹角，3月7日发布以后，有读者来信指出不准确。确实，直升机主旋翼的旋转轴位置相对与直升机是不变的，之前所说的夹角，实际上指的是主旋翼旋转平面的虚拟旋转轴与垂直轴的夹角。通过一种特殊的机构，主旋翼的桨叶在转到机身后方时相对与水平方向的角度增大，这样升力增大，造成桨叶向上挥动；桨叶在转到机身前方时相对与水平方向的角度减小，这样升力减小，造成桨叶向下挥动。最终的效果便是，旋翼的旋转平面向前倾斜，就好像旋转轴向前倾斜了一般，在提供升力的同时，还提供一个向前的分力，带动直升机前行。特此补充并致歉。
主旋翼的旋转轴是略向前偏的
图为欧洲直升机公司的EC175直升机。
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}