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航空货运巨头加快中国布局遇诸多困扰
来源：经济参考报　添加日期：
中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。国际航空货运公司纷纷加快中国布局，DHL（敦豪）丹沙海空运公司亚太区副总裁、航空货运主管查尔斯-考夫曼表示，丹沙海空运将投资1200万美元用于基础设施扩建计划，包括将目前20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大DHL丹沙海空运的中国服务网络，将货物运到京、沪、深圳等国际城市。
　　DHL丹沙是德国邮政属下的主要经营普通货运的物流公司，也是DHL（敦豪）的兄弟公司，像丹沙这样看好中国国际航空货运市场的公司不在少数。
　　大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量能达到1500吨，虽然现在是淡季，但是货量与去年相比还是有了显著提高，今年增加了近一倍的运力。大韩航空共有20架全货机，现在每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。
　　国内某货运航空公司的人士表示，中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。另外，我国航空公司的硬件设施和管理水平都与国际公司有一定的差距，比如运作良好的外国航空公司人机比例能达到1:20，而国航目前的人机比大概为1:120左右，在竞争方面还不具备优势。
　　虽然拥有强大的运力、发达的全球网络和丰富的操作经验，国际航空货运公司在中国的发展仍然不可避免地要遇到一些问题。DHL丹沙的查尔斯-考夫曼和大韩的南基宅对此都感触颇深，即中国各省之间海关政策、许可证制度都不尽相同，海关手续复杂繁琐，严重影响了办事效率。有业内人士一针见血地指出，在中国做航空货运的市场，很大程度上做的是政府公关。如何与当地的政府和海关协调好关系，是国际巨头们首先需要面对的难题。
　　另外，如何处理当地的网络建设也是一个让巨头们挠头的问题。受到政策限制，国际航空巨头往往只能在中国几个特定的一线城市拥有航权。如果想要将网络覆盖到更多的城市，就需要租用国内航空公司的飞机，或者选择地面运输。DHL丹沙的查尔斯-考夫曼表示，中国目前可选择的运输商和货运代理商的数量有限，且专业能力不高；再加上货运舱位空间提供能力有限，很大程度上限制了货运市场的发展。考夫曼称，虽然国内的航空公司表示航空网络愈来愈健全，但那主要是用于客运的，毕竟大型产品的货运需要真正的货机。
　　此外，考夫曼还指出，在一些二线城市的机场里，货品运送的作业设施不足、仓储设施缺乏安全保障，甚至在高峰期间货物的处理会出现停滞阻塞现象，这些都是困扰国际航空货运公司的难题。
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航空货运巨头的悸动和困扰
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　　中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。纷纷来华谋求发展的国际航空货运公司在加快中国布局的同时，也面对诸多市场环境的束缚。 　　国际巨头领跑中国 　　近日，DHL（敦豪）丹沙海空运公司亚太区副总裁、航空货运主管查尔斯·考夫曼接受记者采访时表示，丹沙海空运将投资1200万美元用于基础设施扩建计划，包括将目前20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大DHL丹沙海空运的中国服务网络，将货物运到京、沪、深圳等国际城市。DHL丹沙是德国邮政属下的主要经营普通货运的物流公司，也是DHL（敦豪）的兄弟公司，像丹沙这样看好中国国际航空货运市场的公司不在少数。 　　大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量能达到1500吨，虽然现在是五一之后的淡季，但是货量与去年相比还是有了显著提高。南基宅表示：“看好中国货运市场的发展前景，今年我们增加了近一倍的运力。”据悉，大韩航空共有20架全货机，现在每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。 　　查尔斯·考夫曼认为中国航空货运市场增长很快、发展前景可观，预计2003年～2010年中国货运市场的年复合增长率国际货运为14%，国内货运为10%。 　　除了广阔的市场前景外，竞争对手的弱势地位也加强了国际航空公司来华发展的信心。国内某货运航空公司的人士表示，中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间；另外，我国航空公司的硬件设施和管理水平都与国际公司有一定的差距，比如运作良好的外国航空公司人机比例能达到1:20，而国航目前的人机比大概为1:120左右，在竞争方面还不具备优势。该人士表示，出于政策限制，一些国际航空巨头在中国还扮演着货运代理的角色，但是他们已经开始部署兵力，抢占市场份额。 　　诸多限制束手束脚 　　查尔斯·考夫曼认为，目前中外贸易的不平衡给国际航空货运造成了很大的挑战。中国货物的出口速度远大于进口速度，也就是说，往国外飞的班机很多，回来的班机少，或者空着回来。 　　一位从业多年的货运人士告诉记者，从中国到美国的货物每公斤收取3美元～4美元，但是回程只收1美元，货量却依然有限。他表示，目前东向航线和西向航线的货物配载率大概在7.53。但是作为国外航空公司，往往能受到本国居民的青睐，因此在揽货方面具有一定的优势。 　　虽然拥有强大的运力、发达的全球网络和丰富的操作经验，国际航空货运公司在中国的发展仍然不可避免地要遇到一些问题。DHL丹沙的查尔斯·考夫曼和大韩的南基宅对此都感触颇深，即中国各省之间海关政策、许可证制度都不尽相同，海关手续复杂繁琐，严重影响了办事效率。有业内人士一针见血地指出，在中国做航空货运的市场，很大程度上做的是政府公关。如何与当地的政府和海关协调好关系，是国际巨头们首先需要面对的难题。 　　另外，如何处理当地的网络建设也是一个让巨头们挠头的问题。受到政策限制，国际航空巨头往往只能在中国几个特定的一线城市拥有航权。如果想要将网络覆盖到更多的城市，就需要租用国内航空公司的飞机，或者选择地面运输。DHL丹沙的查尔斯·考夫曼表示，中国目前可选择的运输商和货运代理商的数量有限，且专业能力不高；再加上货运舱位空间提供能力有限，很大程度上限制了货运市场的发展。考夫曼称，虽然国内的航空公司表示航空网络愈来愈健全，但那主要是用于客运的，毕竟大型产品的货运需要真正的货机。 　　此外，考夫曼还指出，在一些二线城市的机场里，货品运送的作业设施不足、仓储设施缺乏安全保障，甚至在高峰期间货物的处理会出现停滞阻塞现象，这些都是困扰国际航空货运公司的难题。“我们在小城市里受硬件匮乏的限制，大城市里受管理低下的限制。”某国际航空公司的货运人士如是总结。
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rolex replica.阿联酋航空的非绝密飞行
阿联酋航空的非绝密飞行
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&&&& 国际油价持续飚高，让各航空公司纷纷勒紧了裤带。当然，也有过得日子过得不错的，例如阿联酋航空货运部SkyCargo。这个来自海湾地区阿联酋迪拜的航空公司刚刚在年财政年度上半年取得佳绩。从日到9月30日这半个财年里，阿联酋航空货运部SkyCargo的收入稳健增长了33%，达到了21亿迪拉姆，货运吞吐量较去年同期上升20%，从404305吨上升到482643吨。
&&&&& 由于本土市场极为有限，和海湾的石油大亨类似，阿联酋航空也必须采取外向型战略。2月14日，每两年一度的亚洲航空物流技术展览会在上海举行。阿联酋航空此间规模最大的展位似乎在展示其染指中国市场的野心。
&&&& &锁定中国航空货运
&&&&& 中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。国内某货运航空公司的人士表示，“中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。”
&&&&& 目前，DHL丹沙航空海运公司将20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大其在中国服务网络，像DHL丹沙航空海运公司这样看好中国货运市场的公司不在少数。
&&&&& 中国韩流走强，大韩航空自然不甘寂寞，麾下拥有20架全货机，每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量就能达到1500吨。
&&&&& 面对诱人的市场和对手的行动，阿联酋航空加紧布局。早在2002年，阿联酋航空货运部SkyCargo就开通了迪拜至上海每周1班的货运服务，这使得上海成为其全球航线网络上的第75个航点，从此阿联酋航空开始进入中国航空货运服务领域。
&&&&& 目前，阿联酋航空货运部SkyCargo运营着上海每周六班波音747-400的货运服务，载货120吨，以及每天一班客运的腹舱货运。加上至香港的每周14班客运和10班波音747货运服务，现在阿联酋航空货运部SkyCargo在中国的货运吞吐量已经超过了每周2000吨。
&&&&& 阿联酋航空货运部SkyCargo高级副总裁雷梅诺（Ram Menen）表示：“北京是我们发展的重点城市，2006年下半年，将开通北京每日直航客机的腹舱货运服务。我们曾经在2003年经营过迪拜－大连航线，但以后的北京航线将能满足大连的货运需求。除此之外，我们会持续在中国其他地区开拓我们的业务。”现阶段，阿联酋航空仅限在中国特定的一线城市拥有航线，对其他区域市场处于观望状态。
&&&&& 在此次航空展上，记者从雷?梅诺那得知，阿联酋航空货运部SkyCargo开始把目光瞄向广州。但是，他并没有透露具体的实施计划，只是表示：“我们在未来的12个月在广州会有实施计划。”
&&&&& 除了在中国经营航线，中国的航空货运商机还来自于在迪拜做转口贸易的中国商人。中国商务部副部长魏建国透露：“2004年12月，由中国政府和阿联酋政府共同组织实施的“中国城”项目――中国商品(迪拜)分拨中心正式开业，该项目进一步推动和扩大中国商品向中东、非洲和东欧的出口。”据悉，“中国城”货物发运量集中，转口量巨大，阿联酋航空抓住了与中国商人合作的契机，使大批中国商人成为了阿联酋航空的客户。
&&&&& 打造一流机队
&&&& &阿联酋航空每年的销售和运量平均增长都在25%左右，今年的增长预期是20%。为此，SkyCargo不断地扩展新型机队，使得航线网络遍布全球包括欧洲、北美洲、中东、非洲、印度次大陆及远东的56个国家的80个目的地。
&&&&& 为应对油价上升导致的航空货运成本增加和在激烈竞争中抢占市场份额，大型航空公司和折扣运营商均在扩充机队与增加运能。阿联酋航空也采取了同样的策略。
&&&&& 1985年，当阿联酋航空公司成立时，只有两架租来的飞机和三条航线。经过21年的发展，阿联酋航空成为阿联酋航空集团的业务臂膀，不仅是世界发展最快的洲际航空公司，还在全球20大航空公司中盈利能力位居第二。
&&&&& 阿联酋航空如此快的发展速度，也得益于大手笔的投入。在2003年6月的巴黎航展上，阿联酋航空签下了民航史上最大一笔订单，为其快速发展中的机队一次性购置了71架新型空中客车和波音飞机，价值190亿美元。在去年的第九届迪拜航空展上，又一举订购了42架波音777飞机。
&&&&& 阿联酋航空拥有一支世界上最年轻的机队，平均机龄55个月。目前，阿联酋航空拥有的机型包括波音777-200、波音777-300、空客340-500、空客340-300、空客330-200、空客310-300、波音747-400、波音747-200和空客A310－300。
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[交运]联姻外资 民营航空主动出击寻求拓展生存空间
12:24:27 来源：
在国内尚不具备民营航空公司低成本运营的环境之下，外资的入主能否成为困境重重的民营航空的救命草，并改变其边缘化的生存状态？　　近日，民营航空纷纷主动联姻外资。　　盛传奥凯将出售股份给大韩航空，业务转型为主攻货运；另一家民营航空鹰联正在就股权转让一事与新加坡的企业商谈合作细节。运营一个月的春秋航空也陷入全面亏损困境。　　在国内尚不具备民营航空公司低成本运营的环境之下，外资的入主能否成为困境重重的民营航空的救命草，并改变其边缘化的生存状态还有待观察。　　奥凯合资的三大考虑　　“关于大韩航空入股奥凯的事情，双方早前已签署了合作意向协议，目前双方的专家组正在商谈正式合同书的相关细节。”奥凯航空董事长刘捷音说道。　　据刘捷音透露，限于相关政策，奥凯计划将25%的股份卖给大韩，另外24%的股份卖给另外的一家企业，但目前还没有最后确定企业人选。而在股份转让之后，奥凯的主营业务将由目前的客运为主调整为主攻货运。　　“货运为主，客运为辅，其中货运又以国际货运为主”，这是刘捷音给记者描述的大韩入股后“新奥凯”的业务发展方向。　　刘捷音表示，奥凯自筹备之初的定位就是以货为主，但是起步艰难，很难租到货机。无奈之下，只能选择客运作为主业务。“事实上，奥凯开展货运起步难在没有飞机。随着国内、国际货运的逐步放开，奥凯将申请国际货运业务。”　　奥凯为何选择大韩作为开拓货运业务的合作伙伴，刘表示出于三个方面的考虑：　　首先是政策原因，虽然现在国内的航空政策正在逐渐放开，但仍有不少问题奥凯自身很难解决，如航线、网点、航权等，而通过与大韩的合作，这样的合资公司会有很多特殊的优惠政策。　　其次是战略考虑，奥凯要通过战略合作伙伴尽快和国际接轨，在管理水平等方面达到国际标准。　　第三是奥凯未来要以国际货运为主，但是这必须有足够的货运网络来支撑，借助于大韩的实力和网络，可以达到奥凯未来发展国际货运的目的。　　“在大韩入股后，在获得一些政策优惠的同时，以往货机难租的问题也会迎刃而解，而且借助大韩在货运领域的完善网络和先进管理经验，奥凯的货运转型之路也少走不少弯路。”对于借助大韩实现奥凯的业务转型，刘捷音似乎满怀希望。　　合资是国内货运的跳板　　借助奥凯这个合作平台，大韩航空向中国市场跨出了关键一步。　　“至于大韩看中了奥凯什么，我觉得还是奥凯身后的巨大的中国货运市场。”谈及大韩为何选择奥凯作为合作伙伴，刘捷音这样说道。　　中国货运市场巨大，但国内航空公司的运力却严重不足，据统计目前整个行业的全货机尚不足30架，而且这30架货机绝大部分是用来跑利润相对丰厚的国际航线，而同样有着巨大市场空间的国内货运市场却面临着“冷遇”。　　但受制于政策限制，这些巨头瓜分这片尚未完全开发的市场，仍多有不便。UPS、联邦快递等美国货运巨头至今仍只能经营国际航线，对国内货运这块肥肉，还在等待机会。　　此种情形之下，有条件参股合资国内的航空企业，则成了外资进入国内货运市场的一条捷径。世界前三大货运巨头大韩航空、德国汉莎、新加坡货航都已通过合资的方式率先进入了中国国内的货运市场。　　“和奥凯合作，我想我们主要是出于航权限制的考虑。现在国外航空公司最大的问题就是很难拿到国内货运的航权，而中国航空公司最大的问题是运力不足，因此合作是双方互补的。”大韩航空北京货运经理南基宅说道。　　业内人士分析：民营航空公司规模小，除了资本外，在管理经验、技术等方面都要仰仗外国航空公司，因此外航入股民营航空公司的代价较小，相对于入股国有航空公司，得到控制的机会较大。　　民航管理干部学院经管系副主任耿淑香表示，大韩之所以选择奥凯作为入股对象，除了以上诸因素外，目前国内可供选择的航空公司不多也是一个重要原因。目前，三大航空公司以及海航、深航等都建立了自己的货运公司。此外奥凯所在天津机场一直有意打造东北亚的货运基地，且大部分韩资企业的投资都在环渤海地区，从保证中韩间的货流而言，奥凯的基地具有一定的地理便利。　　外援能否救赎民营航空　　目前业内一直未看好民营航空的发展前景。原因很简单，在不可控成本占到整个航空公司运营成本的80%左右的行业环境之下，再加上没有机队规模优势，飞机、飞行员成本过高等因素，民营航空赖以生存的低成本运营模式在国内几乎走不通。　　对于两家企业联姻外资，业内普遍认为有可能是受“资本压力”所困。无论如何，航空公司每年至少3亿元的基本成本支出，对注册资本仅有几亿甚至几千万元、而且尚不知晓何时能够赢利的民营航空而言，无疑都是必须面对的严峻现实问题，在油价持续高扬的残酷现实之下，三大航空公司的利润都出现大幅下滑，民营航空公司的资本压力更是可想而知。　　耿淑香表示，对奥凯联姻外资的举动而言，无论是企业主动出击来应对成本压力，还是被动求变，其寻求外资帮助以及转型发展空间更大的货运业务，都是值得肯定的。　　她分析说，在现有环境之下，对民营航空公司而言，主攻货运比死守客运的出路显然更好。“国内的客运市场已经相对成熟，航线已基本瓜分殆尽，而且竞争激烈，民营航空公司作为后来进入者，生存的压力比较大。相对而言，货运有更大的发展空间。而国内的货运业拥有巨大的市场，而且国内的航空企业货运实力不强，运力不足，外资也因政策限制目前尚未完全进入，这对民营航空公司而言，是个难得的发展机遇和发展空间。”　　“引入国外航空公司，不仅可以带来资金，更能得到外航的完善网络和先进的管理经验的帮助，而网络和经验相对于资金，对民营航空公司开拓货运业务而言更为重要和急需的。”　　主动结盟外资，业务由客运为主转为主攻货运，这或许也为新兴的民营航空公司的生存和发展提供一个新的思路。
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