铁路信号系统故障维修工作中存在问题的解决措施--《中国科技投资》2013年26期
铁路信号系统故障维修工作中存在问题的解决措施
【摘要】：铁路信号系统故障预防、排除和维修是电务工作的一项重要内容,是确保铁路运行、系统安全、网络功能的重要保障性和基础性工作,需要对铁路信号系统故障维修做以认真地研究和探讨。本文根据信号系统故障维修工作的实际,在简介铁路信号系统功能的基础上,分析了铁路信号系统故障维修工作存在的主要问题,提供了提高铁路信号系统故障维修工作质量的对策和措施,希望对确保和维护铁路信号系统的正常工作和运行有一定的参考作用。
【作者单位】：
【关键词】：
【分类号】：U284.92【正文快照】：
铁路信号系统是显示铁路系统状态、行车指令、运行条件的重要网络和设施,是铁路体系中重要的功能部分,对于行车安全、铁路系统运行效率有着直接和关键性的影响,随着铁路事业的飞速发展,铁路网络正在迅速扩展,铁路设施越来越多,这就更需要铁路信号系统的良好运行作为铁路系统的
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京公网安备74号无线电技术飞速发展后，人类开始孜孜不倦地开始研发一种基于无线通信的列车自动控制系统。实现移动闭塞，减少列车运行间隔，进而在不增加硬件投资的前提下，提高系统运能。研究人员期望这种系统能够减少铁路轨旁信号线缆的铺设，并同时期望减少线缆的日常维护工作（实际引入轨旁通信设备，带来相应的轨旁维护工作量）以降低列车实行自动控制的成本。
CBTC 系统车地无线网络结构图移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
信号系统分类
基于基于交叉感应环线技术以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，仍继续得到应用。基于无线电台通信技术随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠复盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠复盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。基于漏泄电缆无线传输技术Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强复盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP的控制距离通常达800m（每侧漏泄电缆长度400m）。缺点是漏泄同轴电缆价格较高。基于裂缝波导管无线传输技术采用波导系统作为车地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，安装维护复杂，并且造价高。北京地铁2号线、机场线均采用裂缝波导管传输技术。
简介它的特点是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。特性CBTC相比传统的铁路信号系统有着诸多特性，比如：不须繁杂的电缆，转而以无线通信系统代替，减少电缆铺设及维护成本。可以实现车辆与控制中心的双向通信，大幅度提高了列车区间通过能力。信息传输流量大、效率高、速度快，容易实现移动自动闭塞系统。容易适应各种车型、不同车速、不同运量、不同牵引方式的列车，兼容性强。可以将信息分类传输，集中发送和集中处理，提高调度中心工作效率。应用CBTC可以使用的双向无线通信系统种类很多，例如欧洲使用的是GSM-R系统，美国使用扩频通信等其他多种无线通信系统，中国使用无线自由波、波导管、漏波电缆或三种互相组合的地车信息传输方式。目前应用CBTC系统的有美国的纽约地铁、台湾的台北捷运文湖线等，中国大陆也有部分城市轨道交通使用了CBTC系统，如武汉地铁1号线，上海轨道交通的8号线，北京地铁（除1号线、5号线、13号线、八通线），广州地铁（除1、2、8号线），昆明地铁等。其中，北京地铁亦庄线的顺利开通标志中国成为继德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪后第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利开通应用实际工程的国家，实现了全生命周期性价比最高的目标，比引进系统低20%左右。在建项目包括：北京地铁9号线、北京地铁10号线（二期）、广州6号线等。
通讯式行车控制可以含有不同层次的轨道自动化技术，包含以下几种主要功能：列车自动保护（ATP，Automatic Train Protection）列车自动运行（ATO，Automatic Train Operation）列车自动监控（ATS，Automatic Train Supervision）另外，个别厂商也将数据通信系统（DCS，Data Communication System）独立作为子系统。
国产化进程
由于核心技术一直掌握在外国公司手里，从2002年开始，北京市科委支持北京交通大学、北京和利时系统工程有限公司、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京市地铁运营公司等单位以产学研用相结合的方式，开始筹划自主的CBTC关键核心技术研发、工程化开发和示范应用等问题，并于2004年正式启动。2004年至2010年，市科委持续七年滚动支持了三期重大科技计划项目，支持CBTC关键核心技术研发、工程化开发和示范运营。2010年的年末，由北京交通大学研发的具有完全自主知识产权的CBTC系统在北京地铁亦庄线、昌平线顺利开通运营，使得中国成为继德国、法国、加拿大之后，第四个成功掌握该项核心技术、并成功开通运营的国家。
日8时15分至9时30分，深圳地铁蛇口线和环中线多趟列车暂停运行。地铁方面已基本查明事故原因，初步判定是乘客手持便携式WIFI发出的信号，导致列车启动自动防护功能，自动防护会导致列车无法高速行驶。该两条线路用的是CBTC系统。并且，用于这两条线路上的CBTC信号系统是由卡斯柯公司生产的。
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保存二维码可印刷到宣传品北京地铁二号线信号故障停运了！为什么信号系统故障就会导致停运？ | 死理性派小组 | 果壳网 科技有意思
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微博上看说，北京地铁二号线停运了，一阵一号线信号故障也停运，但是那会儿说是使用人工控制，还能5分钟一趟车，这次为什么停运了？我在新版果壳问答也提出了这个问题 信号系统是怎么控制地铁的，为什么一发生故障就完全停运了？还是说这次发生的故障有点不同寻常……？有地铁达人吗？
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土木工程研究生，FRP
也许是安全机制吧，如果信号传输有问题，全部停下来是避免可能的人命损失最好的办法，只要不出现隧道中着火这种鬼畜的意外的话高铁追尾把人都吓怕了
理论上来说信号系统坏了应该换人力控制吧......不过地铁这种地方人力举旗子不靠谱
这个系统对列车超速，列车故障排除，列车调度起了至关重要的作用。。。
食品安全学士，科普爱好者
信号系统往简单了说，就是一个告诉调度室，哪辆列车在哪个位置的系统。比如A列车刚进了站，B列车在同一条线路的哪个位置，C列车又在哪里等等。如果信号系统故障，那么调度室就不知道线路上列车的情况，为了避免撞车，就必须都停了。能不能人工控制得看系统故障到什么程度，如果还能知道各站台的情况，就可以让到站的列车先离站（比如在甲站），然后慢慢开，这辆列车到了下一个站后（乙站），下一辆列车就能开入乙站。这样就能既保持运作，又不会撞车，但是因为开的很慢，所以时间要长很多。其实信号系统是怎么回事，去看看网上关于温州高铁事故的专题就可以。
食品安全学士，科普爱好者
信号系统往简单了说，就是一个告诉调度室，哪辆列车在哪个位置的系统。比如A列车刚进了站，B列车在同一条线路的哪个位置，C列车又在哪里等等。如果信号系统故障，那么调度室就不知道线路上列车的情况，为了避免撞车，就必须都停了。能不能人工控制得看系统故障到什么程度，如果还能知道各站台的情况，就可以让到站的列车先离站（比如在甲站），然后慢慢开，这辆列车到了下一个站后（乙站），下一辆列车就能开入甲站。这样就能既保持运作，又不会撞车，但是因为开的很慢，所以时间要长很多。其实信号系统是怎么回事，去看看网上关于温州高铁事故的专题就可以。
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