沥青路面压实度控制_交通运输_中国百科网
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沥青路面压实度控制
     [摘要]分析现行规范中对沥青面层压实度的要求和不足，介绍了江苏省对沥青面层压实采取“双控”的作法，提出了一些加强压实的措施和建议。关键词 压实度 双控 措施1、 压实度的含义及确定1.1压实度的定义沥青混合料面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的实际密度与标准密度之比，以百分率表示。压实度用K表示，一般按下式计算：K=PS/P0×100 （％）式中： K－沥青面层某一测定部位的压实度（%）PS―由试验确定的芯样试件的实际密度（g/cm3）；P0―沥青混合料的标准密度（g/cm3）。1.2 PS的确定芯样的实际密度PS一般采用毛体积密度。JTJ052―2000中关于沥青试件密度试验的4种方法适用于各种不同的情况，使用时应根据实际情况选择。1.2.1 水中重法。在四种密度试验方法中，水中重法最为简单，也是我国长期使用的传统方法。它适用于测定几乎不吸水的密度的I型沥青混合料，它测定的是表观密度（视密度）。与其它三种方法测定的毛体积密度在意义上是不同的，但当试件非常致密几乎不吸水时，为简化试验工作，常用水中重法测定的表观密度代替表干法测定的毛体积密度。1.2.2 表干法。适用于测定吸水率不大于2%的各种沥青混合料试件，它测定的是毛体积密度。本方法的关键是在用拧干的湿毛巾擦拭表面，以制造一种真正的饱和面干状态。表面既不能有多余的水，又不能把吸入孔隙的水分擦去，以得到真正的毛体积。1.2.3 蜡封法与体积法。凡吸水率大于2%的各种沥青混凝土试件，应用蜡封法测定；对无法采用蜡封法的大孔隙沥青混合料，只能用体积法测定。1. 3 Po的确定我国规范规定，沥青混合料的标准密度P0以沥青拌合厂取样试验的马歇尔试验密度为准。沥青拌和厂按要求每天取样进行马歇尔试验，以实测的马歇尔试验密度（试件数不少于4～6个，江苏省高速公路规定试件数为6个）的平均值作为该段压实度计算的标准密度使用。对于粗粒式沥青混凝土和沥青碎石，可采用试验钻孔密度作为标准密度。2、 压实度的控制路面具有足够的压实度，对保证沥青路面的路用性能具有重要的作用。因此，对压实度的评定至关重要，由前面所述可知，除了压实本身的原因外（Ps），标准密度（Po）也是重要因素。2.1 现行规范要求我国规范对于高速公路，一级公路的热拌沥青混合料（HMA）的压实度要求如下表： 表1控制阶段 马歇尔密度压实度 试验段钻孔密度压实度施工过程中 ≥96% ≥99%交工检查与验收 ≥95% ≥98%施工压实度的检查，以钻孔法为准。用核子密度仪须经主管部门批准，并用钻孔密度进行标定才可使用。施工过程中的质量检查，一般是单点评定，须满足要求，如某个测点压实度达不到要求，应加大频率重测，可在其附近再钻几个孔测定，如仍不合格，则确定为不合格。应采用经过监理认可的方法进行处理。交工检查与验收，是以1～3Km长的路段作为检验评定的单元，计算其压实度代表值，并与压实度标准值Ko（见上表）比较而进行评分。（由于交工验收时的压实度代表值K是依据施工过程中的压实度来计算，一般不再重新钻芯做实验。）2.2 现行规范的不足按马歇尔密度压实度（用K1表示，下同）进行控制，是在设计空隙率VV为某一值的条件下，达到某一压实的状态。而路面的实际空隙率（用VL表示，下同）往往与设计空隙率（用VV表示，下同）有着较大的离散性，这就容易产生假密实的情况。我国已建成的沥青路面因水损害而引起的早期损坏比较普遍，有的还比较严重，因此目前多采用密实型的I型沥青混凝土。一般认为，路面的实际空隙率小于8%时，沥青面层的水，在荷载作用下不易产生动水压力，不易造成水损害破坏。VL≤8%相当于最大理论密度压实度（用K2表示，下同）不小于92%（即K2≥92%）。K1、K2与VV之间关系为K2=K1（1-VV），其中关键是混合料的设计空隙率VV。K1=96%，K2=92%（等效于VL=8%）两个标准等效的条件是VV=4.17%。当VV&4.17%时,仅用K1=96%,可以保证K2≥92%(VV≤8%)；但当VV&4.17%，若用K1=96%来控制，则K2&92%（VV&8%）。例如，当VV=6%，K1=96%，则VL=9.76%(K2=90.24%),路面将成为透水性结构,这时的压实标准偏低.为了较好地解决这一问题,江苏省对2001年以后竣工的沥青路面压实度进行了双控,即:沥青路面各层施工过程中的压实度控制应以马歇尔密度压实度(K1)和最大理论密度压实度(K2)进行双控。以马歇尔密度进行控制时，原则上要求K1≥98%，确保97%以上（马歇尔标准试件空隙率控制在规范规定空隙率的中值附近）。以最大理论密度进行控制时，K2不得低于93%（VL≤7%），也不宜高于97%，以避免路面因空隙率过小，不能满足热稳定性要求而产生车辙和其它变形。对上面层SMA13的路面空隙率则提出了更高的要求，即应在3.5～6%之间,相应的K2应在94%～96.5%之间。K1=98%与K2=93%两标准等效的条件是VV=5.1%，这比4.17%几乎多了一个百分点,更符合I型沥青混合料的马歇尔空隙率VV为3%～6%的要求。3、 加强压实的措施影响沥青压实的因素很多，如：级配、沥青用量、层厚、碾压工艺、碾压温度、有效碾压时间等。3.1 碾压温度实践证明，碾压温度是影响沥青混凝土密实度的最主要因素。沥青混合料的温度越高，其塑性越大，越容易在外力作用下缩小其空隙和增加密度，也越容易获得平整度效果。一般地讲，在规定温度范围内沥青混合料的温度愈高，愈容易达到高密实度。碾压温度的测定位置是摊铺的沥青混合料的中部，混合料的表面温度和底部温度都要低于中间的温度，温差一般在100C以上，为了保证压实的整体效果，在施工过程中应尽可能底提高碾压温度，特别是初压和复压的温度。在不发生推移、表面无发裂的情况下，初压的压路机可一直紧跟摊铺机，以确保在较高的温度下进行碾压。复压应紧跟初压。终压也尽可能地在较高温度下进行，但考虑到终压的目的是消除缺陷和保证面层有较好的平整度，不宜一味提高终压温度，应以沥青面层轮迹和无明显缺陷为判断标准，确定适宜的终压温度。3.2 沥青面层压实层厚度现在的沥青面层的集料普遍偏粗，尤其是中下面层，与其相匹配的压实层厚度稍微偏薄，不利用压实，而且容易造成离析，给工程质量带来隐患。根据我国高速公路的大量实践和探讨，特别是考虑到压实效果，设计层厚一般不宜小于公称最大粒径的3倍。从表2也可以看出这一趋势。 江苏省部分高速公路沥青路面结构 表2道路名称 通车时间 表面层(cm) 中面层(cm) 底面层(cm)沪宁高速公路 SAC-16 6AC-25 I 6AC-25 II淮江高速公路 .5AK-16C 5AC-25 I 7AC-25 I宁靖盐高速公路 SMA-13或AK-13 6AC-20 I 7AC-25 I通盐连高速公路 4AK-13或SMA-13 6AC-20 I 8AC-25 I铺设较厚的沥青层使材料的热度保持比较长久,从而适当地延长铺设时间和压工序.经研究表明从开始铺设到温度降至工序终结温度所需的时间t（即有效压实时间）与铺设厚度h符合下列关系：t=k×hn式中： t―有效压实时间（min）； k―常数，与铺设环境有关； h―面层厚度 cm； n―回归幂指数，一般为1.7～1.8但一味增加铺设厚度去改善压实度绝不是好的办法，所以我国规范要求，沥青混合料的分层压实度不得大于10cm。3.3 离析与压实离析是沥青混凝土的质量通病，它不仅影响沥青混凝土的外观，而且由于渗水积水，极易发生早期损坏。检测压实度一般根据随机取样法。在路上进行钻芯取样，若钻芯位置正好位于离析较严重处，该处的压实度较低或超密，都不能真实地反映路面的压实状况。某高速公路下面层采用7cmAC-25I型沥青混凝土，刚施工时由于工艺不成熟等多种原因，离析较为严重，主要表现为雨后沥青面层局部久潮不干，为进一步了解离析处的工程质量（压实度、空隙率），对路面进行了钻芯取样，共钻出了88个芯样。就芯样外观看，可分为三种类型：① 芯样表面离析，但较密实；② 表面离析，有空洞；③ 离析较严重。为进一步判定密实情况，从中选择有代表性的芯样29个进行试验，算出压实度和路面空隙率（双控）。试验结果见下表（空隙率较大时，采用蜡封法）： 表3项 目 实 验 结 果马氏压实度（%） 95.6 97.3 96.3 96.8 96.3 97.4 98.8 95.9 96.7 95.4 94.7 96.7 94.2 93.3 95.3 96.3 95.2 92.2 92.8 94.6 93.7 94.5 93.9 92.3 92.9 90.9 94.5 94.3 94.3路面空隙率（%） 7.5 6.6 7.4 6.3 6.8 5.8 4.5 7.3 6.4 7.3 8.4 6.5 9.0 9.3 7.5 7.1 7.9 11.0 10.2 8.4 9.4 8.6 9.4 10.7 10.0 12.0 8.6 9.5 9.0 由表四可以得出如下结论：马氏压实度以96%控制合格率为31%，以98%来控制合格率仅为3.4%。马氏压实度范围为90.9%～98.8%路面空隙率（VL）范围为4.5%～12%,离散性较大.路面空隙率以3～7%来控制，合格率为24.1% ，且由以上分析可知，离析处的压实度和空隙率大多无法满足要求，故必须尽量减少离析以达到双控的要求。对于马氏压实度K1 &96%或路面空隙率VL&7%的路应进行处理，可采用“包路威”修补车处理，或洗刨后重新铺筑。对于表面离析，可采用中面层施工时在下面层喷洒粘层油的办法进行处理。3 .4 级配与压实度一个良好的级配设计，要求：① 最小空隙率（最大密度）；② 最大摩擦力；③ 适当的比表面积。目前的高速公路热拌沥青混合料配合比设计，一般经过三个阶段（目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段、生产配合比验证阶段）来确定标准配合比，一经确定在施工过程中就不得随意变更。但由于施工所使用的材料变异性大，砂石料场的水平低，常常使级配发生变化，往往难以达到标准级配要求。这会使压实度和路面空隙率的离析性增大，使路面芯样的代表性较差，无法真实反映沥青混凝土的真实情况。当施工中的级配发生变化时，应及时分析原因，采取措施进行调整。3.5 碾压工艺采用何种压路机和碾压方式，以达到规定的压实度，一般通过铺筑试铺路来确定。确定试铺的碾压组合时，应根据施工队所配备的碾压及以往的施工经验，确定2至3种确实可行的方案进行试铺，以确定大面积施工可采用的方式。表5是某高速公路下面层AC-25I型的碾压流程。碾压流程 型 号 台数 质量（T） 轮宽（m） 碾压遍数 速度(Km/h) 碾压温度初压 DD110双轮振 2 11 1.98 静振2 1.5～2.0 120～140℃复压 YL-25轮胎 2 25 2.79 4 2.5～4.5 90～110℃YL-16轮胎 1 16 2.03 2 3.5～4.5 终压 VSH150双钢轮 1 15 2.20 2 2.5～3.5 &70℃压路机组合表 表4初压是否采用振动及如何采用，一直是大家比较关心的一个问题。JTJ032-94《公路沥青路面施工技术规范》要求初压采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于350N/cm。目前工程用于初压的压路机（如CC21，DD110等）的压力大都小于300 N/cm，为弥补线压力的不足，确实保证压实度的双控要求，大多施工单位的初压都利用了振动，只是在方式上略有差异。目前采用较多的是静压一遍、振动一遍。复压一般采用轮胎压路机，若使用20～50T轮胎压路机，效果将更好。终压一般采用宽幅双轮钢筒式压路机，以消除轮迹。3.6 有效压实时间所谓有效压实时间，是指混合料摊铺后，温度降至最低允许碾压温度所需的时间。该时间越长，则可用于压实的时间就越长；若有效压实时间较短，则可能无法完成碾压流程，以致压实度不足（将难以保证压实质量）。通过国内外的大量实践，影响有效压实时间的因素有：面层厚度、摊铺温度、初压温度、终压温度、风力、气温、太阳辐射（阴晴）等。当风力、气温、太阳辐射这些不可控制的环境因素较为不利时，应人为控制面层厚度（一般已定）、摊铺温度、初压温度，以尽量延长有效压实时间，也可以调整碾压工艺（如增加压路机数量）以保证在有效压实时间内完成碾压流程。3.7 压实度与平整度压实度与平整度是评价沥青面层质量的两个重要指标。某些地方出于功利思想和互相攀比的影响，对平整度提出了过高的要求，结果通车以后面层压实变形明显，平整度要求衰减，行车舒适性较差。平整度固然重要，但压实度更重要，必须在确保压实度的情况下提高平整度。较好的压实度能使平整度在通车后的衷减较慢，这样更有利于行车的平稳舒适。4、结论4.1 芯样的实际密度应根据实际情况选用不同的实验方法，以确保精度。4.2 压实度宜用马歇尔密度和最大理论密度（路面空隙率）进行双控。4.3 为保证压实效果，应采用较高的碾压温度，合理的铺设厚度，尽量减少离析，采用更合理的级配，稳定可行的碾压工艺，增加有效压实时间，在保证压实度的前提下提高平整度。 摘自《华东公路网》
Mail: Copyright by ；All rights reserved.来源:《防护工程》2014年第11期供稿文/高 雪 王志军
[导读]压实度一般采用钻孔取芯试件的视密度和标准马歇尔试验视密度进行计算。
高 雪 王志军& 延安交通工程试验检测中心
　　摘要：压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够是高速公路发生早期损坏原因之一，通过压实度试验能够及早发现问题，减少公路损坏的发生。本文重点探讨了钻芯法、核子湿密度仪法、环刀法与灌砂法用于检测沥青路面压实度时的工作要点与问题。
　　关键词：钻芯法；核子湿密度仪法；环刀法；灌砂法
　　一、 钻芯法
　　压实度一般采用钻孔取芯试件的视密度和标准马歇尔试验视密度进行计算。我国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按JTJ052-2000《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度，我国规范对压实度要求规定为96%。
　　钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2 种作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度：
　　（1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度一致。当采用配合比设计方法时，也可采用其他相同的成型方法的实验室密度作为标准密度。
　　（2）以每天实测的最大理论密度作为标准密度。对普通混合料，沥青拌合厂在取样进行马歇尔试验的同时以真空法实测最大理论密度，平行试验的试样数不少于2 个，以平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度；但对改性沥青混合料、SMA 混合料以每天总量检验的结果及油石比平均值计算的最大理论密度为准，也可采用抽提筛分的结果及油石比计算最大理论密度。
　　（3）以试验路密度作为标准密度。用核子密度仪定点检测密度不在发生变化为止，然后取不少于个15 个的钻孔试件的平均密度为计算压实度的标准密度。
　　（4）为确保钻取的芯样直径和标准马歇尔试件一致，可通过特制101.6&0.2mm 和152.4&0.2mm 的沥青混凝土专用钻头实现。建议对路面实体钻芯马歇尔试验按照每一分项工程为一单元，用数理统计的方法进行评价。实践证明，由于马歇尔稳定度与试件的密实程度呈增函数关系，即：试件密实度越大，其马歇尔稳定度越大。由于沥青路面存在一个压实度百分率问题，因此工程实体马歇尔稳定度也同样存在一个百分率问题。建议在标准配合比马歇尔稳定度(压实度为100％)的基础上规定路面钻芯马歇尔稳定度下置信限值。为追求更高的路面工程实体稳定度和更小的塑性变形，建议提高各级沥青路面的压实标准，如二级路可提高至马歇尔试验最大值的96％，高、一级公路可提高至97％或98％。
　　（5）在路面完全冷却后，随机选点进行钻孔取样，一般在第2天或者第3 天钻样。为了减少钻孔数量，有关施工、监理、质检等部门宜合作进行钻孔检测，避免重复钻孔。检测压实度的一组数据最少为3 个（每2000m2），当一组检测的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度要求时，应增加检测点数为6。如6 个测点的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度时，应增加检测点数为12。如12 个测点的合格率小于60%，或平均值小于要求的压实度时，应核查标准密度的准确性，以确定是否需要返工。当所有钻孔时间检测的压实度持续稳定并符合要求时，钻孔频度可减少至每公里不少于1 个试件。由于施工阶段工程实体密度一般达不到目标配合比密度，相应的空隙率会产生同样的差别，为与设计空隙率相区别，建议对路面实体钻芯试件制定施工容许空隙率指标。
　　二、核子湿密度仪法
　　该方法适用于现场用核子密湿度仪以散射法或直接透射法测定路基或路面材料的密度和含水率，并计算施工压实度。这类仪器的特点是测量速度快，需要人员少。该类方法可检测土壤、碎石、土石混合物、沥青混合料和非硬化水泥混凝土等材料，有些进口仪器可贮存打印测试结果。 它的缺点是，放射性物质对人体有害，另外需要打洞的仪器，在打洞过程中使洞壁附近的结构遭到破坏，影响测定的准确性，对于核子密度湿度仪法，可作施工控制使用，但需与常规方法比较，以验证其可靠性。
　　三、环刀法
　　环刀法是测量现场密度的传统方法。国内习惯采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高度通常约5cm。用环刀法测得的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度。它不能代表整个路基压实层的平均密度。由于碾压土层的密度一般是从上到下减小的，若环刀取在碾压层的上部，则得到的数值往往偏大，若环刀取的是碾压层的底部，则所得的数值将明显偏小。就检查路基土和路面结构层的压实度而言，我们需要的是整个碾压层的平均压实度，而不是碾压层中某一部分的压实度，因此，在用环刀法测定土的密度时，应使所得密度能代表整个碾压层的平均密度。然而，这在实际检测中是比较困难的；只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的结果大致相同。另外，环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。
　　四、灌砂法
　　灌砂法是利用均匀颗粒的砂，由一定高度自由下落一规定容积的筒或洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积，并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。灌砂法试验应注意以下问题：
　　（一）灌砂筒、标定罐标定的准确与否对压实度的影响1、未灌入前，贮砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响《公路路基路面现场测试规程》中是以砂面的高度来控制的（砂面距筒顶15mm 左右)。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，贮砂筒中砂面高度必须严格控制。现场测试时，贮砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时贮砂筒中砂面高度保持一致。另外，也可通过控制灌入前砂的总重来提高量砂密度标定的准确性。因为标定时，只要砂总重相同,即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂标定的准确性。
　　2、标定罐深度对量砂密度的影响相关试验证明，标定罐深度每减2.5cm，砂密度大约降低3%。可见其深度对砂密度影响较大。因此，标定罐深度应与试洞深度一致。
　　3、砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故建议量砂应尽量采用标准砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。
　　（二）现场检测时试洞深度的控制对于厚度较薄的测定层(15cm 以内)较为适应。但对于厚度大于15cm 的测定层若一定要把测定层凿穿，则比较困难（洞口太小），不凿穿则难以反映该层的实际压实度。建议试洞深度应以15cm 为宜。
　　因为按此深度进行检测，比较符合实际情况，能较好地反映测定层的压实度，提高检测工作效率。
　　（三）选点及检测频率选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因而，正确的选点，严格按规定的检测频率进行检测，具有很大的现实指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程实际情况。
　　参考文献[1]段建莉.改进的沥青路面压实度检测法[J].黑龙江交通科技,2009年1 期.[2]梁富强,谢添,王鹏,朱永霞.基于无核密度仪的一种组合式压实度测量方法[J].北方交通,2013 年11 期.上海市市政道路质监监理评估报告1_百度文库
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6、A、B、C、D
7、A、B、D
8、A、C、D9、A、D
10、B、C、D四、判断题1、√
14、w15、√
20、w五、简答题1、（1）沥青面层压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。（2）沥青混凝土面层压实度可采用钻芯取样法，核子密度仪法（适用于施工现场的快速测定）。（3）沥青混合料密度测定方法有：水中重法、表干法、蜡封法和体积法等。2、由于半刚性基层的弯沉盆较大，一般应采用5.4m的弯沉仪进行测定，当采用3.6m弯沉仪测定时，弯沉仪支点往往也有变形，使得实测结果偏小，因此应进行支点修正。修正方法为：（1）应采用两台弯沉仪同时检测，检测支点用的弯沉仪（第二台）安装在测定用的弯沉仪（第一台）的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁；（2）当汽车开出时，同时测定两台弯沉的读数；（3）当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定５次，求其平均值，以后每次测定时以此作为修正值；（4）支点修正公式：LT= (L1 -L2)×2+(L3 -L4)×63、（1）3m直尺法
技术指标: 最大间隙h(mm)（2）连续式平整度仪法
技术指标: 标准差σ(mm)（3）颠簸累积仪
单向累计值: VBI(cm/km)4、分项工程的质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面，只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时，才能对分项工程质量进行检验评定。分项工程的实测项目分值之和为100分，外观缺陷或资料不全时，须予扣分，即：分项工程评分=（实测项目中各检查项目得分之和）-（外观缺陷扣分）-（资料不全扣分）对实测项目进行评分时，有的项目按照合格率评分，并按下述公式计算：检查项目合格率?检查合格的点(组)数?100% 该检查项目的全部检查点(组)数检查项目评定分=检查项目合格率×规定分数有的项目应按照数理统计法评分，按数理统计法评分的指标有：路基路面的压实度、弯沉值、路面结构层厚度、半刚性材料强度等影响内在施工质量的检查项目。5、（1）压实度采用灌砂法检测；（2）平整度用3m直尺法检测；（3）纵断面高程采用水准仪检测；（4）宽度采用尺量；（5）厚度采用钻芯法取样检测；（6）横坡采用水准仪检测；（7）强度采用钻芯法取样进行无侧限抗压强度检测。六、分析评定题1、（1）经计算弯沉平均值L＝105(0.01mm), 标准差S＝51.6 (0.01mm);（2）该批数据中：Lmax=224(0.01mm), Lmin=40(0.01mm)（3）因Lmax-L=224-105=119≤3S=3×51.6=154.8，L－Lmin=105-40=65≤3S=3×51.6=154.8故此批数据按3S标准检验无特异值舍弃。2、经计算压实度的标准差为S＝97.3×0.042=4.09%, 压实度的单边置信下限为：97.3-4.09×t0.95/7=97.3-4.09×0.240=96.3%七、分析评定题1、解：计算得：h=20.99(cm)
S=1.60(cm)hr=h- t0.99/×S=20.99-0.651×1.60=18.43(cm)hs-?h=19-0.8=18.2(cm)hs-?hi=19-1.5=17.5(cm)hr & hs-?h=18.2（cm）且hi均大于17.5(cm)合格率为100%，得分：20分。2、（要点）：应该将换土处的混土取样，进行重型压实试验，确定室内最大干密度ρ0，再根据现场实测的干密度ρi，计算其压实度：K=100×ρi/ρ0
(%)公路工程试验检测试卷库《路基路面试验检测》试题答案（第10卷）单位
成绩一、填空1、分项工程；分项工程、分部工程、单位工程2、实测项目、外观鉴定、质量保证资料3、5.4米，100KN4、表格法、图示法、经验公式法5、设计位置、实际位置6、数据集中程度、数据离散程度7、抗滑构造深度、弯沉8、直坡段、竖曲线二、单项选择题1、B
16、C17、B
20、C三、多项选择题1、A、B
2、A、B、D
3、A、B、C
4、B、C、D5、A、C
7、A、B、C
8、A、B、D9、C、D
10、A、B、C、D四、判断题1、w
14、√15、√
20、w 五、简答题1、（1）固体体积率=材料干密度/材料颗粒密度，压实度=材料干密度/材料最大干密度（2）材料确定，级配一定的条件下，材料颗粒密度是唯一的，而材料最大干密度还与击实功有关，击实功越大，材料最大干密度越大，但不会超过材料颗粒密度，所以，固体体积率比压实度大；3、压实度一定的条件下，级配越好，材料的固体体积率越高；（3）压实度检测方法有：灌砂法、环刀法、水袋法、蜡封法（钻芯法）、核子密度仪法。（4）固体体积率检测方法是灌砂法。2、（1）计算弯沉平均值和标准差时，应将超出或低于平均值二到三倍标准差的弯沉特异值舍弃。（2）沥青路面的弯沉以标准温度20度时为准，在其他温度（超过20±2°C范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予修正。（3）若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。（4）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。3、（1）测试车上安装有两只标准试验轮胎，它们对车辆行驶方向偏转一定的角度。汽车以一定速度在潮湿路面上行驶时，试验轮胎受到侧向摩阻作用。此摩阻力除以试验轮上的载重即为横向力系数。（2）适用于测定沥青路面和水泥混凝土路面的横向力系数，可作为竣工验收或使用期评定路面抗滑能力使用。4、（1）3m尺法：技术指标为最大间隙h；其特点为设备简单，结果直观，间断测试，工作效率低，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。（2）连续式平整度仪法：技术指标为标准偏差?；其特点是设备较复杂，可连续测试，工作效率高，反应凸凹程度，属于断面类测试方法。（3）颠簸累积仪法：技术指标为单向累计值VBI，其特点是设备复杂，工作效率高，可连续测试，反应舒适性，属于反应类测试方法。5、高速公路沥青混凝土面层交工验收时实测项目及检测方法分别为：（1）压实度： 钻芯取样法（2）平整度： 连续平整度仪法（?或IRI）（3）弯沉度： 贝克曼梁法（4）抗
滑： 摩擦系数：摆式仪法或横向力系数测定车法构造深度：铺砂法（5）厚
度： 钻孔法（一般与压实度检测一起进行）（6）中线平面偏位：经纬仪法（7）纵断高程：水准仪法（8）横
坡：水准仪法（与纵断高程检测一起进行）包含各类专业文献、中学教育、高等教育、文学作品欣赏、专业论文、应用写作文书、幼儿教育、小学教育、12路基路面答案(1-10)等内容。　
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