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电动汽车充电速度为何差距大？4大影响因素
为什么电动汽车充电速度会存在差异？这个话题很有意义，作为一个电动汽车充电服务行业的从业者，我也想和大家分享一下我的解释，这个解释主要从以下几个方面来进行阐述。
&　　随着国家及地方对的支持力度不断加大，国内车企也开始紧锣密鼓地布局新能源汽车，市面上车型逐渐丰富了起来，购买电动汽车的车主也与日俱增，大家也开始关注电动汽车使用过程中存在的问题，比如很多电动车主问为什么电动汽车充电速度会存在差异？这个话题很有意义，作为一个电动汽车充电服务行业的从业者，我也想和大家分享一下我的解释，这个解释主要从以下几个方面来进行阐述：　　1、充电桩的影响　　简单来讲，充电桩输出功率越大，充电时间越短，不过目前充电桩分为了交流充电桩和直流充电桩，我们可以分开来进行解释。　　从交流桩来讲，国内大部分慢速充电桩或充电盒均采用220v交流充电，输出电流分别为16A或32A，理论功率分别可达到3.3kw或6.6kw，考虑到10%的功率损耗，交流充电速度还是很慢的，例如对于一般电池电量为20kwh左右的电动汽车，采用目前主流3.3kw交流充电方式就需要6-8个小时才能够充满电。对于特斯拉220v的HPWC(高功率壁挂适配器)输出电流可达50A，输出功率11kw，我们还是不用想了，这是专门为MODELS设计的，并且特斯拉与国标接口也不通用，不符合国情，看看就好。　　对于直流桩来讲，不同于交流充电桩220v电压接入，直流桩接入的电压为380v，功率一般达到10kw以上，例如市面上针对于电动乘用车，国网建的直流桩大部分是37.5kw，普天建的也在10kw、15kw以上。对于一般电池电量为20kwh左右的电动汽车来讲，用10kw直流桩充电2-3小时既可以满电。　　由此可见，仅仅从输出功率上来判断，交流和直流的充电快慢便见分晓，据说一些早期的电动汽车车型只配备了交流充电口，那充电速度自然也快不起来了，所以在行业内就有交流慢充、直流快充的说法。　　所以，对于刚使用电动汽车的车主，这里可以给大家提供一个简单估算爱车充电时间的方法，在爱车充电过程中，等充电桩显示界面上输出电流、电压稳定的时候，看下输出电压值和电流值，计算一下输出功率，然后对比自己车准备充电的电量，就能大概推算出充电所需要的时间。
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月点击排行榜储能设备昂贵 充电持续欠佳
光伏电动车充电站遭遇技术难题
　　漫画/胡丁　　今年以来,特斯拉这一来自美国的电动汽车品牌在中国赚足了“眼球”。特斯拉不仅因其位列高端奢华跑车席位,更因为它所携带的新能源光环而备受瞩目。近日,该公司CEO马斯克提出在我国可以建设仅靠太阳能作为能量来源、独立于电网、实现24小时不间断充电服务的“超级充电站”。这一消息再度引发人们广泛关注,其带来的影响除了特斯拉订单飞速增长外,更多的是业内人士对于其能否建立一个通过光伏电站进行充电的电力网络可行性的质疑。业内人士也表示,如果光伏充电站能解决其自身不稳定、密度低等特点,对于中国庞大的电动汽车市场来说也是一次质变的发展机会。高端电动车遭遇充电阻力　　据媒体报道,特斯拉负责人在近日举办的“世界能源创新论坛”上首次向“被延迟交车的中国客户”道歉,直言目前特斯拉面临的最大难题是，很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。业内人士表示，特斯拉对于电动汽车行业来说最大突破在于延长续航里程，但在建充电站方面则“摔了跟头”。　　特斯拉原本号称在中国建立成百上千个充电站,让车主每10公里就能找到下一充电场所,但目前为止其在中国仅有上海等地建立为数不多的两三个充电站。这些充电站大多布局在郊区，而且相隔最短路程超过50公里，车主可能要开几十公里才能充一次电。　　不少人问,国内大部分地区尤其是北京、上海、深圳等地已建起的上百个充电站是否能对接特斯拉?业内人士解释称,目前特斯拉的充电功率与国内已建成的充电站功率并不完全匹配。有接近电网的人士透露,“特斯拉如果在国内普通充电站充电,根本达不到其所谓的4小时基本充满电的承诺。在美国,电力机构会为其提供大功率的输电设备,但在中国这种‘特权’基本是不可能出现。”　　既然平稳可靠的充电站尚未建成,那么通过家庭充电是否可以解决燃眉之急?作为被媒体披露的首个订购成功特斯拉电动汽车的南京小伙表示，家用充电电压为220伏，电流16安培，但使用这样的充电功率充一小时电仅能让车跑十几公里。对此,业内人士也进行过大体估算,如果车主每天使用特斯拉，只在晚上进行充电，以充10小时为例，它的电量通常也只能充1/3，续航里程也只有1/3。尽管能基本满足城市出行，但仍有大部分电池被白白浪费。光伏充电稳定性弱　　特斯拉建电站在何处遇阻？就特斯拉宣称的建立光伏电动汽车充电站而言，技术层面问题则来自于光伏发电的不稳定性。电力专家曾表示,在我国建立特高压时,光伏曾被抬上桌面探讨其对特高压在特殊情况下的补充作用，其位置仅是辅助。对于特斯拉的构想来说,却想将其“后卫”的职责改为“前锋”。　　对此,力诺太阳能电力集团应用公司总经理刘建力表示,“想法是好的,但是太阳能具有密度低、不稳定、效率低等缺点,这与煤炭火力发电是不同的。电动汽车充电一般需要大功率,一次性快充。这与目前光伏发电的特点不是特别吻合。”相关专家推算，特斯拉充电站太阳能组件铺设面积约为150平方米，太阳能组件最高转化率为20.5%。以一个东部城市为例，全年光照辐射总量约1230千瓦时每平方米，则可利用的全年光照辐射总量约为1230×80％≈980千瓦时每平方米，那么以上特斯拉太阳能充电站每天可发电量约为（980 × 150）÷ 365 × 20.5%≈83千瓦时。因此，即使不考虑太阳能组件光电转换效率在寿命期内逐年衰减的影响和作为光伏电源必须具备的储能损耗，离网运行的太阳能充电站在极端理想情况下的发电量一天也仅够将2辆该车型电量增加50%。　　业内人士称,太阳能充电站发电量受天气的影响较明显，多云天气和雾霾天气更会大大降低发电量。此外，夜晚没有阳光，更没有太阳能，其宣称的24小时供电无从实现。蓄电池成本过高束缚产业化　　为避免光伏的不稳定性,利用蓄电池将多余的太阳能储备起来成为特斯拉新的突破口。但对于生产企业来说,其无疑面临另一问题,“成本太高”,刘建力表示。“如果依靠蓄电池来储存能源的话，从技术上是没问题的。但目前利用蓄电池建电站成本大概是普通电站的3倍，不仅如此，蓄电池的寿命也比较短，现在优质的蓄电池寿命也仅有5年左右。目前来看，即使使用光伏，也需要利用电网相互辅助。”　　“不过最为理想的充电方式还是通过对光伏充电站的改造获取大功率的电能,让太阳能直接充入电动汽车。即便是同电网结合,也能在不使用电网时,将余电输送给电网,卖给国家。而分布式能源建立的离网(独立于电网的发电体系)和电网的结合更适合大工业、商业的规模化用电”,刘建力表示。 (本报记者 张帅）电动汽车销量猛增 充电桩千亿级市场待爆发|充电|新能源汽车|电动汽车_业界_新浪科技_新浪网
电动汽车销量猛增 充电桩千亿级市场待爆发
　　◎每经记者 张昊
　　当前，充电桩的欠缺已成为我国新能源汽车产业快速发展的一大阻碍。存量设施的不足加上快速增加的新需求，使得充电桩可能成为新能源汽车产业链中确定性最高的一块“蛋糕”！与此同时，充电桩不仅是能源变现的渠道，也是能源数据的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其进行布局无疑具有极强的战略意义。
　　有鉴于此，《每日经济新闻》策划了充电桩系列专题报道。其中，首篇将从宏观层面探讨充电桩行业前景及投资机会；后续报道则将发掘相关上市公司。敬请期待！
　　市场现状
　　充电桩或许是当前新能源汽车产业链中确定性最高的一块“蛋糕”！
　　当前，我国新能源汽车产业正加速发展，而下游充电桩数量的不足，则成为了制约其发展的主要瓶颈。数据显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1，而标配为1:1，历史欠账严重；同时，新设施建设也严重滞后，而新能源汽车增量还在快速增加。
　　有业内人士告诉《每日经济新闻》记者，历史欠账加上新增需求，充电桩建设缺口或触目惊心，电动汽车增长倒逼充电桩投资加快，应该是产业链最确定性的投资机会，对应市场规模或在千亿元级别。
　　新能源汽车倍速增长
　　从产量数据来看，2015年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。其中，纯电动乘用车6986辆，同比增长4倍；插电式混合动力乘用车3288辆，同比增长4倍；纯电动商用车2465辆，同比增长近3倍。
　　另外，2015年前三月，我国累计生产新能源汽车2.54万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车1.11万辆，同比增长4倍；插电式混合动力乘用车7257辆，同比增长近5倍；纯电动商用车4635辆，同比增长近5倍；插电式混合动力商用车2374辆，同比增长61%。
　　从销售情况看，近两年新能源汽车销量基本保持着年底冲高、年初回落的态势。值得一提的是，2014年12月，新能源汽车销量创造了2.7万辆的历史纪录。而2015年初的销量尽管有所回落，但同比仍然增长了3倍，行业的火爆程度由此可见一斑。
　　此外，近期有进行草根调研的机构人士告诉《每日经济新闻》记者，从上游动力电池厂家出货情况看，“当前动力电池完全是供不应求，一是厂家自身的产能不足，二是下游订单需求（大），供货紧张的局面或将贯穿2015年全年。”而上游动力电池供货的紧缺，也从侧面进一步验证了新能源汽车需求的火爆。
　　充电桩缺口或将达百万个
　　面对如此形势，投资者不免要问——这样的增速是否能持续下去？
　　对此，有券商研究员告诉《每日经济新闻》记者，“政策扶持+油价阶段性筑底或是催生用户选择新能源汽车的重要理由。其中，政策补贴及扶持更是重中之重。在前期的推广中，国家的顶层设计将使得这一销售局面继续下去。”
　　上述券商研究员进一步分析道，首先是油价阶段性筑底，从成本端缓解了用户购买新能源汽车的顾虑；其次在政策方面，国家和地方政府扶持力度依旧很大，全国89个示范推广城市中的49个已经出台了实施细则。值得注意的是，政府政策正从生产端鼓励转向基础设施建设鼓励和消费鼓励，包括电动汽车不限行、免高速费、免行车费等，政策预期和销量增加的双向驱动使新能源汽车的热度持续攀升。
　　政策方面，在2015年1月的“中国电动汽车百人会论坛”上，财政部经济建设司司长曾晓安表示，将尽快发布下一阶段新能源财政支持政策，组织相关专家完善年新能源汽车推广应用的财政支持方案。
　　“考虑到目前较低的新能源汽车基数，以及各部委及地方政府的强力支持，未来5年我国新能源汽车销量维持数倍以上的增速理应是较为确定性的概念。”有券商研究员分析称。
　　那么问题来了，新能源汽车的发展离开不下游的充电桩等基础设施，而相关统计显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，而充电桩数量只有约3万个，两者之比约为4:1，远远超过了1:1的标配。
　　对此，有业内人士认为，上述配比显示出充电设施建设欠账严重，而当前新能源汽车的销量还在以同比3~4倍的速度递增，且这样的递增速度在政策扶持以及低基数效应下还有望持续5年（至2020年）时间。上述客观事实表明，在新能源汽车保有量及新增量背景下，充电桩缺口或将达百万级（个），考虑到历史欠账因素，后期的充电桩建设速度必然会超过新能源汽车的销售速度。
　　天量投资短期内爆发？
　　充电桩（充电站）数目的不足，已经对新能源汽车推广形成了严重的制约。而新能源汽车销售的火爆，势必会倒逼充电桩的出现天量投资，这样的投资或在短期内爆发！
　　有券商行业分析师告诉《每日经济新闻》记者，这（短期内爆发）是因为：一方面新能源汽车保有量迅速增加，对充电桩的需求刻不容缓；二是充电桩历史欠账已逐渐明朗，制约其建设的不利因素逐渐消除。
　　值得一提的是，有消息称，按照国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用指导意见》有关精神制定的国家级别的充电设施发展规划即将出台。上述政策纲领统一协调了各部委工作关系，对相关管理流程，技术标准都作了进一步完善和补充。
　　而按照国务院2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆。能源局电力司副司长童光毅在“中国电动汽车百人会论坛”表示，按照上述规划测算，集中式充换电站将增长30倍；分散式充电桩将增长100倍。“一旦机制和体制运作到位，条件成熟，这个数字将比想象得快。”
　　“新年能源汽车充电设施面临着巨大的投资机会，充电设施市场规模或将达到千亿元级，而伴随着国家级发展规划的出台，充电桩的天量投资也将随之引爆。”某券商行业研究员表示。
　　《《《
　　充电桩相关政策
　　（中央层面）
　　《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》
　　◎2015年不少于40万个充电桩◎2015年建成2000个充电换电站◎示范城市不少于25个
　　《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》
　　◎驻地充电桩为主，公共充电桩为辅，快速、换电为补，数量适度超前◎构建高速公路城际快充网◎完善充电设施用地政策◎地方政府要把充电设施纳入城市建设规划
　　《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》
　　◎集中式充电执行大工业电价◎住宅执行居民电价◎党政机关执行一般工商业类电价
　　《《《
　　行业前瞻
　　充电桩商业模式创新 将成“互联网+”新入口
　　◎每经记者 张昊
　　按照服务车辆类型和领域的不同，新能源充电设施一般包括公共专用、私人自用和社会公用三类；而从建设属性来看，又可进一步划分为公益性和和市场化两种。在建设初期，公益性充电设施对市场起到了积极的引导作用。而在地方政府的补贴下，当前的充电设施建设已经变得越来越有利可图，民营资本进入动力不断加强。
　　与此同时，《每日经济新闻》记者注意到，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其进行布局，无疑具有极强的战略意义。
　　政策扶持民营资本抢滩
　　在今年1月举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部部长苗圩指出，工信部将协调推进充电设施政策，加快推进电动汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施领域，加强对新型充电设施和装备技术的研发支持。
　　据了解，各地方政府也在积极推出相关利好政策。例如，北京市今年将在京哈、京开等7条高速公路上建立公共充电桩。为快速推进公共充电桩建设，北京市发改委还将在建设费用上给予30%的补贴。此外，上海、深圳等地也已出台相应的鼓励措施，以支持社会资本参与充电设施的建设运营。
　　地方政府的补贴降低了建设成本，而2014年发改委《关于电动汽车用电价格政策有关问题通知》（以下简称《通知》）的出台，则明确了电动汽车用电的各类电价优惠措施。《通知》指出，对于经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收取基本电费。依此规定，预计将会减少用户购电成本18%左右，充电站的盈利模式有望形成良性循环。而充电设施盈利模式的显现，也调动了民营资本进入充电设施建设的积极性。
　　2014年5月，国网启动京沪、青银(青岛至石家庄段)和京港澳（北京至郴州段）高速公路城际快充网络建设，招标规模为332套整车快速充电桩 (型号为DC500V，250A)，总金额近1亿元，其中许继电气（000400，SZ）中标60套，占比近20%。
　　此外，《每日经济新闻》记者此前了解到，今年1月，北京富电科技有限公司在北京华贸中心投资兴建的100个充电桩和两座光伏电站已投入使用；而北京埃梅森信息技术有限公司在成都商业区兴建的充电桩也将在今年启用。
　　设施运营“有利可图”
　　那么，充电桩的盈利模式具体是怎样的呢？《每日经济新闻》记者注意到，对此，有业内分析师表示，主要可以从三方面考虑：第一，国家电网自己投资运营，提高售电价格，赚取差价；第二，公交公司（可以）变相提高电价；第三，政府直接补贴。上述三种模式，本质上都在与汽油车进行对比，比如汽油车百公里油耗10升，成本70元左右；而85度电可行驶500公里，百公里仅12.5度电，成本优势凸显。
　　安信证券以配置10个32千瓦（输出电压DC320V，电流100A）直流快充桩的小型直流快充电站为例，来测算充电设施运营的经济效益。
　　根据相关模型，得出如下结论：1、在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，0.3元/KWh的充电服务费，小型快充站对60KWh车型充电，可以1.76年收回成本；对40KWh车型充电，3.2年收回成本；对20KWh车型充电，10年寿命期内亏损，如果全部资金为自有资金，则达到盈亏平衡。
　　2、200公里航程的电动车可以满足绝大多数人的城市交通需求，对应的就是40KWh的电池容量，对电度服务费和效益进行敏感性分析，16小时满负荷情况下，0.195元的电度服务费对40KWh车型充电可以达到盈亏平衡。
　　3、按照目前江苏省“充电+服务费”价格1.6元/度测算，在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，对20kWh车型充电，2.1年就可以回本；而在7~8小时满负荷运行的情况下，则（寿命期内）可实现盈亏平衡。
　　或成车联网重要入口
　　在较短的年限内可收回成本，充电桩建设已显示出较好的投资效益，不过其最大的看点还不在于此。据了解，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。
　　据《每日经济新闻》记者了解，在充电过程中，电动车与充电后台需要进行数据交换以控制电流，从而可获得电动车相关数据。
　　此外，电动车充电缴费一般会采用手机等移动设备，比如，APP客户端。以北京为例，电动汽车车主可以使用手机APP客户端查询充电桩的建设分布、具体位置、数量，以及充电口空闲数等信息，然后选择在最近的充电点进行充电。
　　倘若上述APP客户端打通了支付环节，无疑将使得此类充电服务公司的APP成为电动车用户的刚性需求，通过“线上APP+充电网络+线下充电设备”的O2O闭环将人、车、桩串联起来。
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26日中午14时,在武汉经
车型指导价(万)日期
69.86 01-21
30-60 01-21
34.69 12-17
22.69~24.69 12-17
6.98~7.48 11-15
6.8~10.9 05-26
7.88~10.88 05-26
16.98 03-03
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