越站调车是怎么回事？什么情况下需要？又是怎么调的呢？_百度知道
越站调车是怎么回事？什么情况下需要？又是怎么调的呢？
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值班员应收回“越出站界调车凭证，这样，就要占用区间！回答的有点乱，就这个意思吧，这时本站值班员就要填写一张“越出站界调车凭证”！调车司机取得这个凭证后，进行调车作业，开通区间你问的是“越出站界调车”吧！各地方规定好像不太一样，才可以填写，或者销毁，给调车司机，但前提是必须确认区间空闲？意思就是A站要进行调车作业！凭证上应该有时间限制，作业完了后，或者A站的出站调车信号和进站信号机的之间距离又比较短，方可越出站界，调车时，占用区间，并且取得邻站值班员和行车调度的同意！调车结束后，本站值班员还应通知对方站和行车调度，但调动的车列比较长
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调车作业隐患
调车作业是比较复杂的工作，由于作业活动范围大、变化大，而且受“人员、设备、制度、环境”（ 人：就是人员的业务素质和应急处理能力，含调车组人员、、车站值班员及把关人员；设备：机车、线路及调车无线电台等设备；制度：就是调车作业的规章制度及法律法规；环镜：车站的地理环境）等等的影响，管理难度大，不安全因素较多，有时单个因素起作用，有时几个因素复合而构成。影响中间站调车安全的不利因素综合起来主要表现一下几个方面:
1&&人的因素
人力是一切资源中最主要的资源，它是一种力量或能量。安全生产的实践证明：在安全生产中，最重要、最持久的决定因素是人，是人的安全素质。人是企业之根本，人是管理工作中最活跃，最能动的因素，能否调动职工的积极性，是企业安全管理成败的标志。没有人的主观能动性的主导作用，任何先进的、现代化的设备条件，都不能发挥其自身应具有的作用。
1.1&&思想意识
在观念上“想当然”的思想非常严重。在中间站调车作业采取的是现场检查确认，信号楼集中控制，联锁操作方式。信号楼在操作道岔前，必须与现场巡检人员取得联系，经调车人员对现场做出安全确认后，方可进行操作，但是由于现场调车人员班班重复此项工作，易于懈怠麻痹，往往想当然地认为无事，未经确认便通知信号楼转换道岔。这样做极易造成检修人员、清扫人员、调车作业人员的身体伤害，容易造成机车车辆的损坏，给铁路企业造成经济损失。
日19时01分，46098次到达杨家岭站进行调车作业。计划：4+3，6+2，专3+16，4+全部。由于连结员作业前对站内及专用线停留车辆检查不仔细，在调车作业时又“想当然”地认为：专用线3道一组车16辆连挂在一起，只有车列前后采取了防溜措施，中间的车辆没有采取防溜措施。因此，在专3道挂好后就牵出。46098次从杨家岭站出发通过第二个车站时，助理值班员发现机后第9位车辆轮对冒火花，紧急停车后检查发现：该车辆未松手闸。产生问题的主要原因就是杨家岭站连结员“想当然”地认为专用线的停留车辆是一组，中间车辆未采取防溜措施，对车辆检查不到位。
中间站的调车作业是环环紧扣的连续性作业，若不按程序、不按规程办事，处处都潜在着危险。要实现安全生产就不能“想当然”地去考虑问题。“想当然”地认为，别人应该知道我在哪里，应该是信号已经开放好了，作业也应该是已经停止了等等，这种“想当然”的习惯性违章，害人害己也危害我们的铁路企业。
1.2&&作业习惯
在行动上存在盲目蛮干和习惯行为。片面追求速度，逞强好胜，盲目求快。有的调车人员为了尽快完成调车作业好去休息或去做其他的事情，逞强好胜，认为自己技术高人一筹，为省时省力，便习惯性违反调车操作程序，违反调车安全规定，冒险蛮干，造成一些本不该发生的重复性事故，一再给铁路造成不应有损失。
凭主观经验行事，抱侥幸心理。由于调车人员干一项工作时间长了就容易形成固定化、程序化的作业习惯，在这种习惯心理的支配下，按经验进行调车作业，对新出现的问题和安全隐患没有察觉，把规章制度和安全规定抛之脑后，置之不理，在调车作业中怕麻烦、图省事，抱有侥幸心理，一次二次侥幸成功，便形成了习惯，自认为技术好、经验丰富，经常这么干也没出过什么大事。殊不知，这样操作的前提条件每次都不一样,都在不断的变化，一旦前提条件改变较大，就有可能造成事故或重大事故。
日21时02分，45022次到达九江南站4道，全列40辆。调车作业计划为：4+18，Ⅱ-3，4-15，Ⅱ+3，4-3，Ⅱ转线，4+6，7+23，3挂头出发。21时12分左右，开始调车作业，21时28分，执行第二钩Ⅱ-3时，连结员张伟盲目求快、对临时解下的三辆存车采取防溜措施不到位，即显示牵出信号。21时30分，值班员在确认车列完全出清9#道岔后排列4道调车进路，车列尚未启动，此时，临时停放在Ⅱ道（线路坡度为向九江方向1.2‰的下坡道）的3辆存车由于防溜失效，向九江方向溜出，挤坏9#道岔，构成调车挤道岔一般事故。
原因分析：连结员作业中盲目抢快，采取防溜措施不到位，是造成事故的主要原因；调车长布置调车计划时，重点事项未布置清楚，作业中对防溜措施的采取未追问、提醒，是造成事故的次要原因；值班干部审核调车计划不认真，未在调车计划单上签认，对临时停留的车辆防溜措施采取未重点布置、作业中未提醒，值班把关严重不到位；车站日常管理工作不到位，现场卡控流于形式，安全责任意识淡薄，调车联控执行不好，自控、互控、他控体系未落到实处，是发生事故的深层次原因。
通过对这起事故进行了分析与归类，我们不难发现作业习惯行为引发的事故所占比例是相当大。由于习惯性违章是在不自觉的状态中发生的，其对企业、职工的危害会更大。规章制度和安全规定都是在吸取无数次事故教训的基础上，经科学认证与总结而成的，是调车人员在调车过程中必须遵循的行为准则。
1.3&&业务水平
业务水平参差不齐。调车人员的业务水平的高低主要表现在调车作业的熟练程度和应急能力这两个方面。就拿九江中间站的调车人员的组成就可以知道：调车人员主要是由一部分老职工和大部分新工（退伍的职工、地方招工、老带新的子女），这些新工大部分是社会上和专业不对口的人员，缺乏系统的安全教育培训，工作经验少，文化素质高低不等，有的新工积极上进，有的新工不求上进，工作中不认真懒散，注意力不集中，简化作业程序，应急能力差。由此可见,调车人员的业务水平不在一个起跑线上,正是由于调车人员的业务水平的高低不等，在调车作业过程中，不同的人就对同样的规章有不同的理解，对同样的问题作出不同的处理方法，就会有不同的结果发生。
1.4&&人员编制
中间站调车作业人员少。中间站的调车作业是由车站值班员统一领导，无专职人员进行编制调车作业计划，车站值班员既是车站的行车指挥者，同时又要兼顾调车作业的编制和下达，在办理接发列车作业时很容易出现顾此失彼，出现漏洞的现象。中间站的调车组一般由2人（一调一连）组成，这些人员既要担当本务机车的编解、取送任务，中转调车信号、确认调车进路、检查线路及存车,做好车辆的防溜工作和了望困难等，一人身兼数职，安全系数相对就比较低。
1.5&&人际关系
家庭纠纷，调车职工之间的不和谐，调车职工对单位和领导的不满情绪等等，都容易造成调车人员在进行调车作业时精力不集中，配合不协调不默契，思想上有包袱等等，这些都是容易导致调车事故发生的重要因素。
.2&&设备因素
中间站调车设备比区段站、编组站的调车设备要简单的多。
2.1&&调车机车不固定
中间站调车作业大部分是由摘挂列车的本务机车所担当的，由于调车机车在变，机车操作人员在变，调车组与机车乘务员之间的联系的依据单纯的就是各项调车规章制度了，而不同的人对于规章制度的理解在不同程度上都存在一定的差距，所以在调车作业中的配合就不会那么默契, 协调能力就相对差，从而直接影响调车安全和作业效率。因此在调车作业中就有可能诱发一些不利的因素而导致调车事故的发生。
2.2&&中间站的调车设备相对薄弱
在九江车务段管辖的京九线、武九线上中间站采用的是双线自动闭塞设备，对正常的接发列车作业已经是通过信、联、闭以及机车三大件自动停车装置设备给予了足够的控制，在设备正常情况下的事故发生率明显降低。但是中间站的调车作业除了准备调车进路时，可以充分的利用现有的设备外，其他的作业从设备上是无法进行有效的控制，何况中间站的调车作业涉及面广，调车作业又不分区，其范围覆盖从正线、到发线、牵出线、货物线、专用线。在调车作业时要经常频繁的穿越正线调车，加上中间站的调车作业受列车调度员的控制和区段列车运行的限制，导致车站的作业车取送不及时，对位不及时，造成大量的作业车在车站集结，导致了调机牵引的车辆数较多，所以经常还要越出站界调车，这样调车人员在中转信号和了望困难及影响正常的接发列车作业，有时会造成列车在机车外停车的现象发生。同时从技术作业上来讲，在中间站的站场设计时，就是偏重于接发列车作业，在线路的配置上也只是从接发列车方面进行考虑的，中间站没有专用的调车线路，尽有也就是很短的牵出线，但是牵出线也是少的可怜。
在九江车务段管辖的京九线、武九线上共有17个办理货运业务的中间站，也就是说有17个中间站需要进行调车作业，这17个中间站都是在车站一端设一条牵出线。所以在中间站进行调车作业几乎批批作业都有可能穿越正线调车和利用到发线进行调车作业，也有可能办理越出站界调车。加上多数中间站没有配备足够的夜间照明设施，从而造成夜间作业时，了望距离不够等问题的发生。
总之，中间站股道少、咽喉区短，很多调车作业都要在正线、到发线及道岔咽喉区进行，稍有失误就会导致调车事故的发生。
3&&环境因素
3.1&&地理位置
车站的地理位置环境也是不够理想。如在九江车务段管辖的京九线、武九线上的17个有调车作业的中间站就有4个中间站处于曲线地段，5个中间站处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜工作基本上要靠人来保障，特别是在刮大风时对车辆的防溜措施就增加了难度。在曲线地段进行调车作业时，给确认信号和了望造成了相当大的困难。
3.2&&工作环境
由于调车作业的工作性质决定了调车人员不论是在高温酷暑还是寒冬腊月、风霜雨雪，不论白天还是黑夜，都需要长时间在线路的道碴上行走、抓在车辆的铁梯上迎风而进，在精神上、体力上是其他工种无法相比的，而且每班的实际调车作业时间长达10---14小时，单调、重复、高强度的工作容易诱发调车人员的注意力不集中，精神困倦，简化作业程序等等，导致调车事故的发生。
4&&管理与制度因素
4.1&&安全管理办法比较简单
铁路的管理干部对调车作业安全的重要性认识是很高的，但是他们的认识只是停留在表面，在实际工作中主动想法不多，针对调车作业中发现的问题和隐患进行理性思考、采取超前的防范措施比较少，恰恰都是在忙于事后处理的多；有的管理人员存在严重的好人主义，在思想上认为调车作业这个工作性质比较特殊，在调车作业中出现一些违章违纪现象是难免的，有的甚至认为不违章违纪就调不车了，造成对违章违纪纠正、制止、分析、考核不力，从而无形中助长了调车人员的违章违纪的现象发生，使一些违章违纪现象成为了调车作业中一些习惯行为；有的管理人员管理方法简单，对考核奖励制度没有正确的发挥有效的作用，而是采取对违章违纪一罚了之，思想安全教育跟不上，没有使当事人和其他的调车人员真正的认识到违章违纪的性质和有可能造成的严重后果，没有起到真正的教育效果。或对调车作业中的闪光点也没有及时的发现和弘扬，使调车人员觉得做好做坏都是一个样，使调车人员在作业中遵章守纪的自觉性、主动性没有得到充分的发挥。
4.2&&安全管理制度落实不到位
中间站调车作业的安全管理在各单位、部门都相继制定了一系列确保调车作业安全的制度和安全卡控措施。如《调车联控办法》、《车站车辆防溜办法》、《确保中间站调车安全的措施》等等，但在现场作业过程中，简化作业程序，违章蛮干的现象普遍存在，致使《技规》、《行规》的有关规定，《作业标准》在实际调车作业过程中没有得到真正地有效落实。
日3时26分，51004次到达德安站4道，计划：4单机，8+12，4-2，10-5，4+2待发。车站值班员李志华在做好调车作业计划后未按规定通知值班站长苏林贵到场把关。4时42分，当调车作业进行到第3钩4-2，机车车辆未完全进入4道内方，机车压在19号道岔处，值班员在没有确认机车车辆是否已从4道牵出到牵出线的情况下，又盲目排列了下一钩调车作业进路（从牵出线到10道），致使21号道岔处于反位状态。当机车车辆牵出时，调车长张玉斌见D7信号机处于开放状态，在没有与车站值班员执行问路式调车联控的情况下，盲目给司机信号，造成机车车辆牵出时挤坏21号道岔。
原因分析：在51004次进4道解车时，车站值班员在不清楚机车车辆的确切位置时盲目排列下一钩的调车进路，严重地违反了6502电气集中联锁设备的操作规程、《行规》第43条第四款有关“集中联锁车站不准操纵调车进路上正在使用的道岔”及九江车务段制定的“调车联控制度”及“中间站有调车作业时必须通知值班领导到场把关”的规定，是造成事故的主要原因。在机车车辆压岔的情况下，调车长未与车站值班员执行问路式调车联控，未确认21号道岔开通位置，盲目显示牵出信号，是造成事故的重要原因。车站在日常管理中对调车作业关键环节抓得不严，干部检查和考核力度不大，对职工的教育和培训走过场，管理干部对调车作业各个程序把控不到位，是发生事故的深层次管理原因。
这个调车事故案例不就充分体现了我们的干部和职工有章不循,臆测蛮干，管理制度没有真正的落实到位。
4.3&&安全关键作业失控
中间站调车安全的重点在现场，而现场管理的关键是控制。如调车作业未按规定传达计划，或计划变更传达不彻底；调车作业中推进组前端无人显示信号；电气集中车站调车排短进路；非集中道岔或专用线作业未执行要道还道和一度停车制度；在有坡道的线路上连挂车辆冲撞，或推进未进行试拉及停留车辆未采取防溜措施或采取措施不当等。这些既是中间站调车安全关键失控的表现，也是造成调车作业“撞、挤、脱、溜”惯性事故至今未得到有效控制的直接原因。
1.4.4&&没有认真吸取事故教训
发生事故并不可怕，可怕的是不接受教训。中间站调车作业违章违纪屡禁不止，调车事故此起彼伏，中间站调车安全没有得到有效控制。就是没有认真吸取事故教训，没有真正引起我们车务系统干部职工的高度重视和警觉。一是重接发列车，轻调车作业，在思想上的轻视，必然导致行动上的忽视、滞后和无力，甚至有的干部在发生事故后，不是从内部查找原因，而是一味地推、脱、抹、赖、瞒，结果是小不除、积大患；甚至有的管理人员认为“事故不可避免”，事故发生以后，他们采取自我解脱办法，把事故发生原因归咎于客观因素，归咎于“运气不佳”。二是重处罚，轻教育。事故发生以后，对肇事者轻者下岗，重则行政处分，经济处罚更是免不了的。其实人是事故的肇事者，更是事故的受害者，有些人就是在肇事中受伤甚至丧生，既使没有受伤，精神也受到很大的打击。对事故的发生，肇事者是会对给国家和人民造成的生命财产损失进行自责的，关心事故责任者，给予他们精神上的慰籍，生活上的关怀，化解职工违章后的心理矛盾，帮助他们从事故的阴影中走出来，分析造成事故的原因，吸取应有的教训，使肇事者从事故的阴影中走出来，让其他职工从中受到启示。
总之，认识是行动的向导，对事故的正确态度应是从血淋淋的事实中，找出管理者和操作者自身存在的问题，掌握防止事故发生的本领。同时，将经验教训在干部职工的头脑中逐步消化、吸收、积累，成为指导我们安全生产的意识，达到多数人安全生产的目的。这也就是铁路运输企业长期实行“安全第一、预防为主”的理论升华
好啊&&说的到位
henhao&&写得很好
如果可以根据调车作业的实际情况结合常出现的隐患及故障类型 开发一套仿真模拟培训系统 可能会对安全教育起到很好的效果
刚进论坛就有好心人告诉俺：“努力吧！积分达到250.发100张帖子，否则你什么附件也下不了也看不到图片。”于是，我就写了这样一段话，并把它复制下来，见到感兴趣的、不感兴趣的，有用的、没有的帖子，都把它贴在后面。一方面帮别人把帖子顶上去了，另一方面获得了俺想要的积分。
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你可能喜欢除列车运行以外，机车车辆在站线或其他线路上进行一切有目的的移动。它是车站特别是技术站的重要生产活动。
调车作业（shunting operation）除列车运行以外，机车车辆在站线或其他线路上进行一切有目的的移动。它是车站特别是技术站的重要生产活动。
分类 调车作业按其目的可分为：（1）解体调车：将到达或从作业地点取回的车列或车组按车辆的去向、车种、所装货物的性质（如有调中转车按列车编组计划组号、到卸重车按货物作业地点、不良车按检修地点、空车按车种等）分解到各制定线路内。（2）编组调车：将车辆编成符合有关规定的车列。（3）摘挂调车：为列车补轴、减轴、换挂车组或摘挂车辆。（4）取送调车：为装卸货物、检修车辆、车辆洗刷消毒、罐车清洗、冷藏车加冰加盐、牲畜车上水上料等目的向作业地点送车和从作业地点取回车辆。（5）其他调车：以上4项作业以外的调车，如机车出、入段，车辆或车组转场，货车检衡，整理车场等。调车作业按作业范围又分为站内调车和越出站界调车。按调车所用设备分为牵引出线调车和驼峰调车。
发展&旧中国铁路的调车设备非常落后，调车工作通常利用平面牵出线进行，有的技术站甚至没有牵出线，调车工作组织不健全，调车技术基本上以推送法为主，调车效率低。中华人民共和国成立后，铁路调车工作有了很大的变化。1949年东北铁路首先实行了粉笔调车法（根据事先在车辆上进行的粉笔标记决定车辆存放的股道）建立了列车到达确保和固定线路制度，实行了车站调度员、车站值班员和线路值班员分工领导制度，逐步改革了旧铁路所遗留下来的不合理劳动组织和工作方法。在推行新调车法的基础上，申阳站李锡奎调车组学习苏联铁路调车的经验，结合该站设备及工作特点，创造出一套比较完整的&李锡奎调车法&，健全了工作制度和劳动组织，实行了效率高的连续溜放法（见牵出线调车条目），充实了长期以来使用的推送法和单溜法（见牵出线调车条目）。这个方法经铁道部1951年8月指出全路推广后，全路调车技术水平迅速得到提高，并先后涌现出张孝丰、李大福、石昆等等调车工作先进生产者及他们所创造的多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放法（见牵出线调车条目）。这些先进调车方法的推行和牵出线断面的技术改造，使列车解编时间大为缩短，牵出线作业潜力得到充分发挥。1958年中国铁路又出现了把牵出线改建成简易驼峰的技术改造高潮，并随之出现了詹凤来、路奎章、高经波等调车组的先进经验，使简易驼峰作业效率得到进一步提高。1959年3月铁道部召开了全路简易驼峰设计及作业现场会议，进一步促进了简易驼峰的发展和改进，加上以后重点枢纽都修建了驼峰编组站，使中国铁路的解体调车工作从以牵出线为主进入了以驼峰为主的新阶段。
调车作业组织&车站的调车作业系按调车领导人的命令及《车站行车工作细则》、调车作业计划进行。全站的调车工作由车站调度员（未设车站调度员的车站由车站值班员）统一领导，各调车区的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由各区的调车区长具体领导。调车作业则由调车长单一指挥。利用本务机车进行调车作业时，由车站值班员或助理值班员担任指挥工作。遇特殊情况，则由《车站行车工作细则》中允许的站务员负责指挥调车作业。
直接参加调车工作的人员除调车组及调车机车乘务组外，还有扳道员、信号员、驼峰信号楼作业员等。为加强这些人员之间在工作上协同动作，一般都成立联合劳动组，由调车长或调车区长负责领导全组工作。
直接参加调车工作的人员除调车组及调车机车乘务组外，还有扳道员、信号员、驼峰信号楼作业员等。为加强这些人员之间在工作上协同动作，一般都成立联合劳动组，由调车长或调车区长负责领导全组工作。
在调车作业繁忙、配线较多、有两台及以上调车机车作业的车站，为避免作业干扰、均衡地安排各台调车机车的作业，需要把站线划分为几个调车区。调车区可按调车作业任务和车场配置划分。例如，可以将设有牵出线、作业相对独立的车场划分为一个调车区；两端均设有牵出线的横列式车站，可对调车场横向划区；在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，也可在调车场的适当位置划界，将到达场和驼峰头部划分为解体调车区，而将峰尾和出发场划分为编组调车区；在采用双推双溜驼峰作业方案（见驼峰调车条目）的车站或峰尾有两条及以上牵出线时，也可纵向划分调车区。调车机车越区作业则根据《车站行车工作细则》的规定办理。（宋建业）
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