15个汽车知识问答题（简单一点）
15个汽车知识问答题（简单一点）
补充：简单一点（初中水平）老师让找的！！！！！
谢谢！！！！！
汽车知识中级班问答题50条 1．SOHC与DOHC两者有什么优劣点？ DOHC的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状，因此整体活瓣面积可增大，每个活瓣轻一点，惯性质量减少，进汽效率因而可 提高．相反SOHC只有一枝凸轮轴，局限了活瓣的角度，基本惰性较高，高转运作表现较逊色．但由于结构简单，维修费较DOHC便 宜． 2．扭力和马力有什么分别？二者有什么用？ 发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速．上斜坡，在高速下抵抗空气阻力，都是靠发动机扭力来应付．马力则是将扭力乘以转 数的物理量，马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机对车辆的功用，在美国由于不是使用SI UNIT，所以将扭力乘以 转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力，其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单．只不过转数要以Radian Per Second而扭力则以Nm来计算． 3．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算？ bhp,ps,hp基本上无须换算，都是指马力．纵使测试方法不同，亦不能以方式换算．至于扭力的kgm和ib-ft则可以换 算而且十分简单．1kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft 等于0.****gm. 4．OHV和OHC两者有什么优点和缺点？ OHC是在OHV的基础上进一步发展出来的，OHC无论在热效率．马力．耗油量．平衡程度都比OHV好．OHV主要优点是便宜 ，如果有人对你说OHV会提供更好的扭力，那是骗人的，OHC可设计成比OHV有更佳的低转扭力，问题是是否有这个需要而已． 5．DIN与JIS输出数值的分别？ 日本的JIS和德国的DIN测试方法，都是将发动机接上Dynamometer而不是用跑步机测试出来．JIS和DIN的主要 分别是JIS会拆去所有与发动机相连的负荷，所以测试出来的数值会比较大，DIN发动机会连接上Water impeller和摩打，数值则会小一点．虽然两者的测试原理很相似，采用功率计来测量制动力，但我们仍不能直接从JIS换算成 DIN，因为两者的测量机器根本全不相同． PS是日本书上常见的马力单位，但并不表示是JIS，通常个别测试方法是会另行说明的．bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的缩写，比较容易理解，都是马力的单位，而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行．其实即使用不同的方法测试， 马力数字不过相差几个％． 6．什么是汽缸直径x活塞冲程？ 汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式，相比于直接写出容积，这样更能令人了解发动机的设计，也可显示发动机的一些基本 特性，例如冲程的数值大于直径，即显示发动机偏重于高扭力输出；相反的话，则偏重于较大马力的特征． 7．什么是风鼓？ 风鼓在汽车术语上有好几种意思，例如空气过滤器的外壳，真空伺服刹车的伺服助力器，或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风 鼓． 8．为什么不同种类的火咀，必须保持特定的火咀间隙？那些间隙是怎样量度的？ 火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状．汽流方向．点火电路内的充电时间，跳火电压等等都有关系，不合适的火咀间隙最常见的问题 是影响怠速的稳定性和高转时的输出． 若想度量间隙可到五金店买一套Filler尺俩度量Plug Gap,调整Plug Gap，可用尖咀钳． 9．火咀应该多久换一次？而火咀为什么要用白金制造？ 如果发动机的汽油供应份量，点火时间都正常，又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话，一套火咀可使用两万公里．但如果发现发动机乏力，点火困难或有不正常的变动，便应该检查火咀． 白金是一种耐热，高导电效率的金属，当然是适合用来制作火咀． 10．冬菇风隔与一般风隔有什么分别？ 冬菇风隔的流量较高，较适合高转数行车．
17:13 晚风 11．双地极火咀有什么利弊？ &br/& 双地极的火咀，点火时跳火从正极向两个地极同时发生，火花覆盖范围较大，但因电量一分为二，个别火花的能量自然减半．同时双地 极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响，所以使用双地极的火咀与否，应与发动机的设计有关．即然你的 发动机是厂方要求使用双地极火咀，自然是设计上适合使用． &p& 12．火咀是否有度树之分，是不是越粗越好？ &br/& 火咀的确有冷热度数之分，那是指正极上的绝热层的大小，它会影响火咀工作时的电极温度．但各地气候不同，向南方气候温差不大， 除非发动机有积碳问题，否则不应更改厂方建议的型号．火咀线方面，性能不一定与线径有关的，电阻低又不干扰收音机的，就是好的火 咀． &/p&&p& 13．什么是转子发动机？ &br/& 转子发动机和传统往复式发动机的分别，是它产生动力的部分是一旋转运动的转子，而不是上下运动的活塞．目前大量生产用于汽车的 转子发动机，只有马自达的运高发动机（WANKEL ENGINE)．运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力，即吸入汽油于空气的混合物，加压，点火燃烧产生动力，然后排 出废气．但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的〔8〕字型内腔之中，偏心旋转以改变燃烧室容积而完成．三角形 转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴，将偏心运动化成同心圆运动，成为发动机的输出动力． &/p&&p& 14．转子发动机和一般发动机的特性有什么不同？ &br/& 转子发动机的最大优点是零件少，体积小，重量轻，这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的，但它的密封性问题很难被彻底克服，因 而影响效率，令发动机低转扭力偏低，耗油量也比较大． &/p&&p& 15．什么叫快Cam? &br/& 快Cam,就是高角度凸轮轴，从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削，这意味着发动机活瓣有较深的进入角度．即是增大了汽缸吸／排汽 的量与速度，发动机的峰值输出自然被提升．但发动机一开始便进入快CAM状态，就会因汽缸内压力不足，出现低转扭力不足或爆缸的 问题，所以快CAM只适宜长期保持高转速的赛车使用．而本田著名的VTEC系统便是将快CAM与开慢CAM合二为一，同时兼顾的 低转速高扭力．省油及高转马力强劲的目的。 &/p&&p& 16．回油活瓣是什么？ &br/& 回油哇佬又称为燃油增压．燃油泵自发动发动机后便一直运行，不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内：这个小配件作用是阻减回油的 速度，令供油系统（近喷注一段）内的燃料有较大的压力．那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果，直接提升了发动机的燃爆表现，对于 自然吸气发动机有较明显的助益，不过需要很细致的调校才可以，否则会有耗油量大增的情况出现． &/p&&p& 17．为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低？ &br/& 使用较大的排汽喉不会令马力降低，但会令发动机低转的扭力下降．发动机在低转下的扭力，主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混 合程度，要两者混合得好，空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要，涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出 来，该用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便会扰乱原来的设计并会混合不良，所以用了大喉，除了扭力降低外，还会令发动机低速运转不顺畅，窒下窒下 ，你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下． &/p&&p& 18．F1的发动机容积只有三公升已能发出约900匹马力，为什么超级跑车不使用F1的发动机？ 量产型的汽车，其马力的设定要视乎很多因素，例如噪音，废气排放，耗油量，低转扭力等等实际因素，当然马力的数字对于市场策略 也很重要，但道路上行走的汽车，总不可像赛车般单纯追求大马力，事实上我们也说过很多次，大马力并不是什么了不起的事，例如DB 7和MODENA，只要稍加改装，马力也一样可以大幅度增强！ &/p&&p& 涡轮鼓风增压部分： &/p&&p& 19．放气活瓣是什么？ &br/& 放气哇佬通常被泛指为Blow Off Valve ,是高增压Turbo汽车的专用配件．其作用是在你缩油时，利用压力差的原理，将进气系统内的部分增压空气放走，减低了增压器扇 叶所受的回顶压力，使再踩油时有更快的Turbo反应． &/p&&p& 20．Turbo可以不配Intercooler吗？ &br/& Turbo发动机没有Intercooler也是可以的，早期的TUBRO发动机很多都没有Intercooler，但有了I ntercooler，可让更多空气经进入燃烧室，TURBO的威力才能彻底发挥出来．&/p&
17:14 晚风 21．TURBO车是否一定要加装Turbo Timer及Blow Off Valve？ &br/& TurBo Timer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点，以免内部零件受损，若经常在高速行车后马上停车熄匙的人，这个TIMER 是有帮助的．但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车，例如先驶经小路，泊车等，TIMER其实是没有必要的．至于Blow Off Valve，只在极剧烈1竞技下要急促的收油和尽油才有需要，老实说如果一些零件是对汽车有必要性的，原厂怎么可能不列为标准装 置？ &p& 22．什么是TURBO Lag &br/&Turbo Lag是指配涡轮鼓风增压器的发动机，在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力，原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性，需要 积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机． &/p&&p& 23．涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别？ &br/& 涡轮鼓风增压和机械式增压器都是应用将空气加压后才送入发动机，籍此增加发动机的输出．但它们的设计和运作原理都不同，涡轮鼓 风增压的动力来自发动机排出的废气，利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压，这种Heat Regeneration的手法，即提高马力亦提高效率． &br/& 机械式增压器是由发动机动力带动，反应比涡轮增压直接，但它始终是一个消耗发动机动力的装置，在高转速时，发动机最大马力不一 定能籍此提升，但对于中段扭力的增加就十分有效．&/p&&p& 24．Turbo车不一定就很耗油，这说法对吗？ &br/& 一台发动机的耗油量是怎样，第一决定因素是发动机的排气量，第二便是转速提升的转速，后者要视乎驾驶者的驾驶方法，以及发动机 的特性，TURBO发动机的特性就是转速提升很快，无论是低增压值或高增压值TURBO，都是这样的，当转速越是高，使用的燃油 也就越多．说TURBO不一定很耗油，着眼点还在发动机的输出，如果一台2公升TURBO发动机的平均耗油量为10L／100K M，但性能数值是280匹和38kgm，相比排气量一样的自然吸气发动机，耗油量必定较高，但如果拿输出功率来相比，相同功率的 发动机，其排气量可能是三公升甚至是四公升以上，这时候，两种发动机的耗油量便相差不远，甚至是TURBO发动机耗用更少的燃油 ． &/p&&p&接下来是变速器部分&/p&&p& 25．HOLD按钮有什么用？ &br/& 马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有HOLD按钮，是用来限制转档的范围的．例如当使用D档时按动HOLD按钮，档位便会 自动降至三档，如在此刻再用手降一档，便会降至二档．若在起跑时已使用HOLD按钮，变速系统便不会升至四档．不明白的话可以看 看变速杆座上的刻字，在D．3．2刻字旁各有一行字，这便是选用HOLD按钮后，档次的转换．至于有什么作用，那就要看你的需要 了，一般来说HOLD可以用来做降档，也可以在攻弯时，限制不转上OD档．&/p&&p& 26．一般自动变速器在手动转档时同时加油，对变速器有没有坏的影响？ &br/& 无论是手排或自排，升档之后，在同一车速下，相应的发动机转速自然会降低一点，所以升档之后，应稍为放松油门，才能获得顺畅的 换档效果．若强行踏着油门，不单会有凸兀的感觉，变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击．一些教高级的汽车，行车电脑会在升档时 ，将供油减少或将点火时间延迟，以令换档更顺畅，但若开车的人故意踏着油门，仍很难有顺畅换档的感觉． &/p&&p& 27．OD档有什么用？ &br/& 从前的FR车最高档是一比一直出以减少动力消耗，后来增加至更快的排档，比例少于一比一，称为Overdrive简称OD，目 的为达至更省油． &/p&&p& 28．手动变速器里有没有润滑油？应多久换一次？ &br/& 手动变速器内也有润滑油，而这些油的寿命一般都很长，可以说是终生不需要换的． &/p&&p& 29．自动变速器过滤网的作用是什么？ &br/& 自动变速器内的确有一个筛状的过滤网，用以过滤波箱油，它成为Fluid Filter,通常处于变速箱底部的油槽内，运作后的变速箱油会流到油槽，然后先经Fluid Filter再由油泵泵出循环工作．Fluid Filter的更换周期则视不同的变速器设计而定，由几万到十几万公里都有．&/p&&p& 30．什么是齿轮比？ &br/& 两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比 ，这个比例成为齿轮比．汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾 驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档就是选择不同齿轮比的组合． &/p&
17:14 晚风 31．Tiptronic(手／自一体变速器）换高档，不收油可以吗？ &br/& 汽车的发动机管理系统很聪明，即使转高档不收油，也不会引至严重的凸兀感觉，但不放油门电脑会以为你想全力加速，转档后会越开 越快的，你可以尝试收一半油，转档效果会更顺畅的，然后按实际需要再逐渐加油．&p& 32．无段变速（CVT）变速器是什么？ &br/& CVT即无段变速，顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个固定比率来变速，主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率，而是 在一定范围之内，变速比率是可以逐渐改变的，从而减少转档的凸兀感． &/p&
17:14 晚风汽车驾驶部分 &p&&/p&&p& 33．当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速？ &br/& 这是一个很复杂也很有趣的问题，如果你开的车辆，配用的发动机最大扭力在很低转速出现，同时没个波档比例相距很远的话，便不应 随便转落低档，这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现．这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升，结果离开Power Band更远，虽然得到排档比例的增进，令车轮输出扭力大一点，但耗油量会大增．相反保持档位及转速在峰值扭力点，加点油便足可 以应付上斜了． &/p&&p& 但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车，其最大扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力，加大油门的作用是不大的，因为汽 油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的，由低负荷的15:1至高负荷及高输出的12：1．超过这比例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力 ．所以当你感到乏力时再加油，行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将Air Fuel Ratio调浓一点，及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的： &/p&&p& 一，若这增加了 的扭力仍不足以应付斜路，发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了，否则就会死火了． &/p&&p& 二，若增加了的扭力足以应付上斜，车速和发动机转速会逐渐上升，于是扭力输出会进一步增强，这时电脑便将供油和点火时间恢复 至较低负荷的水平．&/p&&p& 三，若踏下油门，发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档，虽然保持波档的做法最终会比较省油，但那是 对发动机没有好处的，引起的问题包括水温上升，积碳甚至内部零件损蚀等等． &/p&
17:14 晚风 34．怎样做Double Declutching和Heel and Toe的动作？ &br/& 请观注，近期将整理发布． &br/& &br/& 35．侧滑过弯会影响入弯速度，为何拉力赛车手仍要这样做？ &br/& 侧滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦，抓着力一定不及车轮True Roll的Static Friction好，这是无论干路，湿路或雪地都对的道理，但要在不同路面找出最理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的， 同时若将车速降低维持车轮不打滑，对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利，再加上在陡峭的山岭比赛，用尾横扫入弯即使有意 外都只是会撞山，所以这种甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式． &br/& &br/& 36．为何要使用Double Declutch的技术？ &br/& Double Declutch的用意是令手动排档箱的输入和输出轴转速吻合，输出轴是直接连接着主传动轴和车轮，而输入轴是经由离合器连接曲 轴，若踏下离合器并转入空档，输入轴便脱离发动机的带动和输出轴的齿合而失去所有动力来转动，因此在转下低档的时候，若要输入轴 的转速吻合输出轴便要在空档放开离合器和加一点油，让发动机的动力提升输入轴的转速． &p& 37．当驾驶手波车时，若想获得最佳的动力输出和达至顺畅的效果，应补油至什么转速才适当？ &br/& 要达到顺畅有力的转档，当中的原则十分简单，就是尽量将离合器两边（发动机和排档）的转速调整至一样，然后才接合，而这个衔接 应该是清脆快速的接合，无须靠”吊”离合器来达到平滑的目的．这个原则说起来简单，但做起来是要下点功夫才会成功的．以下是一些 速成的窍门，首先你要知道自己部车每个波段的比例，在你买车的说明书上就可以找到，一般五速的手波车，每个档是相差约1．5倍左 右，即转低一个档，发动机转速会升高50％左右，反过来说转高一档，转速便应下跌到原来转速的70％左右，这是假设转档时车速保 持不变，事实上转档不过是数秒之间的事，速度应不会大幅下跌的． &/p&&p& 有了这个概念，转档时便可尝试将转速调至合适才松离合器，例如一档加速到两千转，转上二档时应以约二千转的转速来接合离合器，但 其实转上高档是不必刻意加油来调整转速的，因为当收油及踏下离合器转档时，发动机回因为Throttle本身的延滞及飞轮的惯性 ，不会立即跌到怠速，它需要两三秒才会跌到怠速，当你转入高档后，若掌握的好，无须补油便可以接合离合器，这时候发动机转速刚好 跌到理想的约两千转，这样便得到一个完美的转档．若开的是六前速，例如IS200的六前速，三档以后是极密的比例，转档以后要保 持原来转速的85％以上，便需要补一点油才可松离合器，但注意转上高挡补油幅度肯定比转档前的油门深度少，因为速度必须会较低， 同时空档下恐没有负荷，油门反应会较强烈．&/p&&p& 至于从高档转落低档，便必须补油，目前转档后发动机转速应该是高一点的，至于高多少可应用上列的方法计算．有一点非常重要的 是转低档通常是上落斜才会做的事，上斜问题不大，但落斜时便要注意不要只顾着左脚踏下离合器，右脚补油，这样一来部车就会在没有 制动的情况下向前滑，这是十分危险的，所以我们不应在落斜时补油，那么落斜松离合器的一刹那凸兀感是否无法解决？方法是有的，就 是我们常说的Heel&Toe &/p&&p& 38．有些开自动波的人为了使停车停的顺畅，会在快要停车之际转入空档；也有些人常不使用制动减速，只靠拖波来减速，这些方法适 当吗？ &/p&&p& 以空档滑行的方式制停是不对的，原因是若路上突然发生危险，驾驶员无法及时给予汽车动力驶离险境，停车后才入空档的原因亦在此 ．此外籍所谓拖波来减速，也不恰当，排档使用的一大原则是配合车速，汽车慢下来自然要降低档位，所以应制动至一定车速，才可降档 ．&/p&&p& 39．有云开自动波车不应只用D档，但亦有云开自动波不应常常人手转档，哪个说法才对？ &br/& 在普通平坦路面上开自动波，的确可用D波应付，那是舒适可靠兼有效的方法，但崎岖及会有交通突变的路面情况下，驾驶员若懂得主 动地控制档位，是会较顺畅地让车辆行驶的做法．问题是必须懂得控制之道，否则还是交回D波让它自动操作． &/p&
17:15 晚风 &p&轮胎部分：&/p&&p& 40．235／45R17可更换至235／45R18吗？ &br/& 235／45R17换成235／45R18，尺寸上已经不对，因为整个轮胎的直径大饿一寸． &/p&&p& 41．原厂车胎尺码为195/60R15可更换为215/45R16吗？ &br/& 不可以，若咪表里数不变，应换上215/55R16或225/50R16 ，这里有个很好的工具，换算轮胎必备&/p&&p&&/p&&p& 42．如何把原来的14寸轮圈更换至15或16寸而不影响转速表？ &br/& 假设原装车胎是185/60R14轮胎，若不改变车轮直径的话，可选用195/55R15或185/55R15;若原装胎是1 95/60R14则可以用205/45R16. &/p&&p& 43．行驶多少公里才需要更换轮胎？ &br/& 一般而言每两年左右便需要更换轮胎，轮胎除了因磨损而须更换外，轮胎物料也会随时间而老化，一套轮胎若使用超过三年，即使胎纹 完好，物料也可能出现硬化或龟裂．另外还应定期量度胎纹深度，若剩余2mm便应考虑更换． &/p&&p& 44．怎样可以令新轮胎快一点进入最佳状态
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& &SOGOU - 京ICP证050897号为什么本田喜欢用 SOHC？
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更新：评论里有人提到了本田用不用VVT，答案是否定的。我就再深入的说一下VVT和VTEC的区别。首先要弄清气门正时和气门升程的概念，二者有所区别但又息息相关。还是先上图，图下是解说。这里拿一个VVT的配气相位图来举例，有点乱，但是这个图下面我们还要用到。气门正时，就是气门的开闭时刻，是时间点，一般用进气提前角，进气迟闭角，排气提前角，排气迟闭角四个参数来描述。进气提前角，顾名思义就是说进气门在上止点之前提前开启的时间所对应的曲轴转角，对应图中左上角的那个37°就是进气提前角。我就解释这一个，剩下三个自行脑补。气门升程，不要理解成气门开启的幅度，而应该理解成气门开启的持续时间，是时间段。对应图中白色箭头的长度248°。对于VVT来说，只能改变正时，无法改变升程。就像这样：大家看蓝色的曲线，只是在时间轴上平移了位置，而没有改变开启时间段的长度。这就是VVT的硬伤：理论上我们只希望在高速时增大进气迟闭角（这里仅以进气门举例，下同）而不希望减小进气提前角，但是开启持续时间是有凸轮形线决定的，光靠转动角度可不行，而VVT只有一组凸轮，所以从开启到关闭就是那么一段时长，关的晚了势必开的也晚，只能是二者相互妥协。看刚才的配气相位图中的白色箭头，高速时进气迟闭角从31°推迟了40°到71°，但同时进气提前角也从上止点前37°推迟了40°到了上止点后3°，在上止点的时候发动机急着吸气吸不上来，好无力（哭）。大家看蓝色的曲线，只是在时间轴上平移了位置，而没有改变开启时间段的长度。这就是VVT的硬伤：理论上我们只希望在高速时增大进气迟闭角（这里仅以进气门举例，下同）而不希望减小进气提前角，但是开启持续时间是有凸轮形线决定的，光靠转动角度可不行，而VVT只有一组凸轮，所以从开启到关闭就是那么一段时长，关的晚了势必开的也晚，只能是二者相互妥协。看刚才的配气相位图中的白色箭头，高速时进气迟闭角从31°推迟了40°到71°，但同时进气提前角也从上止点前37°推迟了40°到了上止点后3°，在上止点的时候发动机急着吸气吸不上来，好无力（哭）。VETC就很好的解决了这个问题：大家看低速时的蓝色曲线和高速时的绿色曲线，是不是进气提前角略有增加而且进气迟闭角也大大增加了？这意味着整个进气持续期增加了，发动机得到了更多的新鲜空气当然能更好的做功了！这就是VTEC的优势——它有两组凸轮，低速凸轮按低速时最佳的正时和升程设计，高速凸轮按高速时最佳的正时和升程设计，在某一中间转速发动机自行在两组凸轮间切换，高低速的需求就可以同时得到满足。所以说本田有了更好的VTEC当然不会用VVT了。大家看低速时的蓝色曲线和高速时的绿色曲线，是不是进气提前角略有增加而且进气迟闭角也大大增加了？这意味着整个进气持续期增加了，发动机得到了更多的新鲜空气当然能更好的做功了！这就是VTEC的优势——它有两组凸轮，低速凸轮按低速时最佳的正时和升程设计，高速凸轮按高速时最佳的正时和升程设计，在某一中间转速发动机自行在两组凸轮间切换，高低速的需求就可以同时得到满足。所以说本田有了更好的VTEC当然不会用VVT了。另外对于 提到的“SOHC比DOHC节油”的疑问，我再多说两句。如果在别的条件都相同的情况下，我认为DOHC发动机是会比SOHC发动机节油的，但是注意，我这里说的是发动机，发动机的油耗一般指燃油消耗率，单位是g/(kW*h)，不能把发动机的油耗和整车的油耗混为一谈。对于搭载采用SOHC发动机的车是否比搭载采用DOHC发动机的车节油，这个问题或许根本就没有答案。整车的油耗涉及到太多方面，造型、轮胎暂且不论，变速箱匹配也暂且不表，单单一条车重就会对油耗有显著地影响。另外整车的油耗怎么能去比较SOHC和DOHC的优劣呢？难道说用1.5L SOHC的飞度比用2.4L DOHC的雅阁百公里油耗低就说明SOHC省油吗？由于SOHC一般搭载在经济型车上，这些车本身就采用小排量发动机而且省油是作为开发重点考虑的，所以这类车百公里油耗低，这很正常。关于 和 争论的采用SOHC是否是成本至上的原因，恕我直言，我旗帜鲜明的认为用SOHC就是在降成本。降成本这事儿本就没有什么可耻的啊，我在回答里也说了，SOHC一样可以实现VTEC，一样能保证发动机的经济型和动力性满足要求，那成本低点有什么不好呢？厂家能节约成本也是一种本事，只要把节约出来的成本体现在售价上，让利给消费者而不中饱私囊就行了，双赢的事情。既然说到了飞度，这个月推出的新一代飞度1.5L手动挡车型的官方指导价比上一代低了2W还多，你说是市场竞争激烈也好，说是本田良心发现也罢，总之如果我是买车的，我得着实惠了就行，管你价格是怎么降下来的。=============================================================这个问题本没有那么复杂。既然问道SOHC，想必问题的根源还是在SOHC和DOHC的对比上。原本这种问题百度一下就可以解决，但是在我准备去百度找一些图片来答题的时候发现百度百科里关于这个问题完全是在胡说八道，所以我来替百度给大家解释一下好了，希望百度看见之后联系我给我发工资。鉴于知乎上还是有一批热爱发动机知识的小白，首先简要介绍一下凸轮轴的发展史以及SOHC和DOHC的区别。概括来说，凸轮轴经历了下置凸轮轴、中置凸轮轴和顶置凸轮轴三个阶段，现在下置凸轮轴已经绝迹了，中置凤毛菱角，顶置一统江河。顾名思义，下置中置上置说的是凸轮轴的位置，语言在这里好无力，我们上图。看见了吧，下置和中置凸轮轴最大的问题是需要用到一根长长的推杆来连接凸轮和摇臂，所以整个系统用的惯性很大，而且零件多了之后配合就会成问题，震动噪声不好控制，摩擦损失也会增加，所以很难满足高速发动机的需求。看见了吧，下置和中置凸轮轴最大的问题是需要用到一根长长的推杆来连接凸轮和摇臂，所以整个系统用的惯性很大，而且零件多了之后配合就会成问题，震动噪声不好控制，摩擦损失也会增加，所以很难满足高速发动机的需求。下面说主流哒。顶置凸轮轴又分两类。SOHC是单顶置凸轮轴的英文缩写，DOHC是双顶置凸轮轴的英文缩写，single和double的区别。对于SOHC，使用一根凸轮轴同时驱动进、排气门，对于DOHC，使用两根凸轮轴分别驱动进、排气门。文字不形象我们还是上图。（图都是百度找的水印什么的大家随便看看就好了）大家看到关键了吗？对于进排气门分别位于两侧的布置形式来说，SOHC要想同时驱动进排气门，必须使用摇臂（或摆臂），而DOHC则可以省略摇臂。所以说DOHC虽然多了一根凸轮轴，但是凸轮到气门之间的零件却少了，零件少意味着惯性、摩擦都小，对高转速的适应性更强。大家看到关键了吗？对于进排气门分别位于两侧的布置形式来说，SOHC要想同时驱动进排气门，必须使用摇臂（或摆臂），而DOHC则可以省略摇臂。所以说DOHC虽然多了一根凸轮轴，但是凸轮到气门之间的零件却少了，零件少意味着惯性、摩擦都小，对高转速的适应性更强。说到这里我要说我的第一点结论了：不是说因为采用了SOHC所以就会有低速大扭矩，用DOHC完全也能实现低速大扭矩，而是因为SOHC高速时性能弱，所以干脆把发动机调校的偏低速性能强，这样多少还有些卖点。至于说到SOHC和DOHC之间的区别，如果不采用可变气门技术的话，二者的差别是微乎其微的。关键就出在了可变气门技术上。我们知道，传统的配气机构只能使发动机在某一特定的转速下性能最优，要么照顾低速，要么照顾高速。为了使发动机既满足低俗大扭矩，又满足高速大功率，人们希望配气机构在低速时提供较小的进气迟闭角和排气提前角，在高速时提供较大的进气迟闭角和排气提前角，这就要求在低速下进气门早关而排气门晚开，在高速下进气门晚关而排气门早开，因此可变气门技术应运而生。可变气门主要是两个可变，可变气门正时和可变气门升程。气门正时就是气门什么时候开的问题，气门升程就是气门开多大的问题。目前广泛采用的我觉得可以分三类，一类是VVT，连续可变气门正时，这是各家用的最多的；另一类就是本田的VTEC，即可以改变气门正时又可以改变气门升程，但是不是连续的，只有两档，要么用低速凸轮要么用高速凸轮；还有就是宝马的Valvetronic，气门正时和气门升程连续可调，这个是最先进的，但是这个已经不仅仅是在凸轮轴上做文章了。下面一个个来说。对于VVT，目前主流的技术方案是通过使凸轮轴和凸轮轴驱动齿轮旋转一个角度，实现气门正时的提前或推后。若在SOHC下采用VVT技术，由于只有一根凸轮轴，进排气门的开闭时刻要么同时提前，要么同时推后，这与人们的需求是矛盾的，因此VVT技术是无法应用在SOHC上的。若在SOHC下采用VVT技术，由于只有一根凸轮轴，进排气门的开闭时刻要么同时提前，要么同时推后，这与人们的需求是矛盾的，因此VVT技术是无法应用在SOHC上的。而VTEC则不同。VTEC简单来说就是提供两组凸轮，在低速时用低速凸轮，在高速时用高速凸轮。所以即使SOHC只有一根轴，但是只要分别设计高速和低速的进排气凸轮，也可以实现VTEC。宝马的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转实现气门正时和升程连续可变。鉴于宝马早就没有SOHC的发动机了，所以在此也不再展开讨论。说到这里我可以说我的第二个结论了，本田在小排量发动机上多用SOHC是因为自家的VTEC可以用在SOHC上。现在可变气门技术已经不是什么高深的技术了，早就被下放到了小型车上，各家的车型上也都在用。但是别的厂家由于没有VTEC，想实现可变气门技术只能用VVT，那就必须用DOHC，而本田就可以用SOHC，即实现了可变气门，又少了一根凸轮轴实现了更少的成本，何乐而不为呢？我想这才是目前本田车上可以见到SOHC而别的车上少见的原因。至于省油什么的，我想那只是可变气门带来的一个优势而已，和采用哪种结构没有关系。关于可变气门这一部分写的有些简略，等会还有事实在是没时间了，抱歉。大家如果感兴趣可以先点个赞，人多的话我回头再补充。以上。
SOHC零件少，噪音小，摩擦功损失小，重量轻，成本也低，因此在注重燃效的引擎上用是非常适合的，但本田这种疯子厂手里，SOHC同样可以做到控制正时和升程（i-VTEC引擎，VTC控制正时），还能加入复杂的VCM闭缸技术，大排量引擎用SOHC一样可以干出不错的数据，ACURA那一票J35A/J37A都是SOHC，奔驰也有不少性能引擎用SOHC，比如SLR那样的超跑。楼上说SOHC需要用摇臂所以是缺点，诚然，摇臂是有重量和惯性的，凸轮轴驱动它确实不如DOHC用凸轮直接顶气门来得直接，但摇臂还有一个非常重要的功能，就是作为一个杠杆极大提升气门升程，只能说是互有利弊吧。汽车设计永远是妥协的艺术，不能说采用某种配气方式就一定是为了高性能、或者一定是性能不好，考维那几台大杀器还在用2V的OHV，照样是顶尖性能引擎，还是具体问题具体分析。
　　本田发动机有两条线，一条为燃油，一条为性能，通常注重燃油的采用SOHC，注重性能的采用DOHC，所以你说本田喜欢SOHC不严谨。　　以国产本田为例，通常Civic 1.8L发动机为R18Z2，CR-V 2.0L发动机为R20A1，Accord 2.0 R20A，Fit 1.3L发动机为L13Z1，以上发动机均采用了SOHC，细心点可以发现这些车型都是车系的入门级车型，通常入门级车型偏重燃油经济性，方便于市区驾驶。至于采用SOHC这其中当然有涉及到成本问题，但更多的是产品本身的定位决定的。　　再看他们的顶级车型，思域由于在国内的定位就是一款家用轿车，尽管它有2.0版本[貌似]主打运动但与真正的性能版Civic Si有着本质上的差距，美规Civic性能版采用的发动机为K24Z7。CR-V 2.4L(K24Z8)，Accord 2.4（K24W5），Fit（L15B）这些注重性能的车型均采用了DOHC，定位就是运动也是本田真正的精髓。你或许不难发现连Fit 1.5L排量都采用DOHC了（因为我在专栏里写到过Fit 1.3L注重油耗，1.5L注重性能），为何更高Civic没有采用呢？这就是定位决定的。　　扯开点聊。　　本田Civic无论在国内还是国外主要竞品为丰田花冠、卡罗拉等家用车型，Civic本质上是一款拥有运动特性的家用车，至于之前的Type-R则真正的主打运动。Civic在本田历史上绝对是最具代表性的也是最运动的轿车之一，双叉臂悬挂以及高动力发动机的采用都让Civic名声大噪，只不过现在本田更加注重业绩表现让Civic越来越家用了。现款Civic发动机为R18Z2和R20A6，现款本田CR-V 采用了R20A7和K24Z8，我们可以发现本田R系列发动机就是为了燃油经济性而存在的。　　本田R系列发动机，R18Z2缸径81mm，行程87mm，R20A7缸径81mm，行程97mm这是一种长方形结构的发动机，较长的行程注重车辆在低速时的输出表现与SOHC优点很相似，所以此类发动机都乐于采用SOHC，主要是因为他们并非高性能发动机。　　R系列网上帖子很多，其实之所以本田在民用车上采用SOHC还有一项优势就是VTEC，VTEC可以根据不同驾驶状况控制气门开关闭时间和混合气体进气量，在低速时VTEC会把这台发动机变成一台阿特金森发动机，前提是你对动力没要求也就是你开着会感觉肉。Civic在高速时同样具有不俗的表现，不过距离VTEC+DOHC版本还有差距。　　K系列发动机是本田在2001年新推出的发动机群组，用以取代本田B系和H系列，偏重性能。K系列下设K20、K24和涡轮增压K23，第一款K20A发动机推出之后受到了很多车迷的喜爱。本田发动机代号K24Z8，第一位字母代表族群，紧跟的数字代表排量，最后的字母或者数字代表引擎版本。　　本田真正的最爱是DOHC，谈论DOHC就要从VTEC聊起。　　对于VTEC，本田车迷当然知道他的地位，它不是一般的可变气门正时系统可比的，VTEC之所以霸气在于它不仅可以实现气门时间控制还可以控制气门升程，通常我们所见的那些技术只能实现正时，宝马采用电子气门把气门升程问题给简单化了，但宝马车型普遍不是大众可以接受的。　　VTEC+DOHC主要作用在与控制气门升程的同时还可以实现气门正时，SOHC就无法实现此项功能。当然VTEC初衷就是在非增压下提升发动机动力性能，所以实现气门升程和正时至关重要，DOHC发动机也就这样成为本田当家花旦。　　在掌握了VTEC+DOHC之后本田的性能之路就顺畅起来，旗下发动机B系列来到了喷发期，B16A和第一款红头发动机B18C让本田名至实归。Type-R也是在这种环境下不断成长起来，可以说当时没有一家车厂能在动力上与本田媲美。　　在很久之前本田产品线上有C级（C30 C32），下有B级（B16 B18），中间有H级（H22）F级（F20）弥补，其实在低端还有一款D级担当节油动力发动机。　　D15B诞生之初就是采用SOHC，主要侧重于节油当然也不失性能。这款发动机没有采用扁平式汽缸设计（缸径大于行程，便于高速发挥）而是采用小孔径大行程的设计，注重实用。这款发动机并非多么亮眼，但他它仍然具有超越同侪的动力水平，以当时中国之拮据，能购入手的发动机也就是这款了，当然改装的本田发动机也大多是这款。　　现款的R系和L系都是注重油耗的一派，K系注重性能，而更大排量的J系同样不是运动取向（似乎不难理解歌诗图那么迟推出2.4版本了，原来主要是为J系设计的）　　所以不是本田喜欢SOHC，是定位决定的。
效果差不多，然后很便宜，就这么简单。
我跟本不相信赞了排名第一答案的人都把答案看完了，并且看得懂！！
sohc相比dohc来说：少一根凸轮轴及其驱动机构，凸轮轴还有配套的齿轮和轴承是发动机里面比较精密加工的部件，成本比较高。需要摇臂才能用一根凸轮轴同时驱动进气门和排气门，多出来的摇臂机构对高转速区域的性能是不利的，不过配合上长冲程发动机强调低转发力也挺合适火花塞比较难布置在燃烧室中央，燃烧方面有不利的因素基本上优点就是造价会比较低了，如果本田确实是喜欢用sohc，那么应该是看上这点了。}