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空气悬挂系统解析
20:40 | 栏目：汽车知识 | 作者：云亮 |
谈到空气悬挂系统大多数人都觉得太遥远太冷门，因为在我们印象中它要么是用来取悦高端豪车上的大老板，要么就是给那些超跑们对付减速带或者烂路的，要么就是用来给豪华SUV一个撒野的机会。但实际上空气悬挂系统绝对称得上是一个&既简单又好使&的家伙，其所牵涉的东西甚至要比你家高尔夫的涡轮增压或者DSG变速箱要少得多，只不过是提高行驶舒适度远远没有提高燃烧效率那么紧迫与必要。
● 空气悬挂
空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说，具有很多优势。如车辆高速行驶时，悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性。
为什么要用空气悬挂？
很简单，因为普通由螺旋弹簧与减震筒组成的悬挂系统并不能调整软硬和高低。螺旋弹簧的长度与弹性系数定下来之后，车身的高度跟悬挂的软硬特性也就固化下来无法改变了；减震筒的阻尼定下来以后，悬挂的响应速度与吸震特性同样也变不了。
但问题在于车辆的行驶状态跟路况是千变万化的啊，例如谁不想跑烂路的时候悬挂柔软舒适、跑弯道的时候扎实稳健。或者再抠门一点，刹车的时候要是前悬挂能适时变硬减轻点头程度、加速的时候后悬变硬减少抬头，那该多好啊，车身永远都是四平八稳的。要达到以上种种，那就要求整个悬挂系统，甚至是单独每一个车轮的悬挂都能快速改变阻尼特性。
另一方面是不少车辆都有灵活改变车身离地距离的需要。例如习惯&贴地飞行&但又最怕&路见不平&的跑车们，再例如一些需要载人载货的重型商用车。当然，我们最容易想象到的就是那些需要都市郊区两边跑的越野车和SUV。如果有看过我们越野时代拍摄花絮的网友应该记得里面的Q7和途锐，他们俩都装备了可调高低的空气悬挂系统，在当天的项目里面可谓大放异彩，这也为我们今天的文章提供了丰富素材。
正如上文所述普通螺旋弹簧悬挂系统的物理特性不可改变，除非更换零部件，所以厂家只能根据车型定位和销售区域，来作出一个折中的设定来&以不变应万变&。于是不服气的工程师就想到用随手可得的空气来制成软硬或高低可调的悬挂系统。
空气悬挂是怎样工作的？
事实上空气悬挂的种类有很多，既有只可调软硬无法调高低的，也有高低软硬都可调整的，例如早期应用在部分豪华轿车上的空气悬挂系统，便通过调整两个气室之间的空气流速来改变悬挂软硬，而不具备高低调整功能。本文则以现时流行的高低软硬可调式空气悬挂为例。
通过上面的结构图可见，空气悬挂的主体构造其实跟我们熟识的螺旋弹簧+减震筒形式是几乎一模一样的，只不过在螺旋弹簧上部设有一个密闭的气室，通过改变气室体积（上下方向），便可以改变弹簧的长短，来调整车身离地距离并一定程度改变软硬特性；另外减震器部分则由电机改变通气孔大小，从而调节减震器的衰减力。
既然要通过充气来改变气室的体积，那必然要涉及一套泵气跟储存高压气体的机构。而充气量的多少以及车身水平的维持，则由相应的传感器与电控单元来决定。我们以大众途锐为例，其电动气泵安放在底盘上大概是副驾座椅下面的位置，而高压储气罐则位于后备箱备胎旁边。
当需要升高车身的时候，系统发出指令让压缩气泵启动，并将储气罐里面的压缩空气输送到弹簧的空气室里面，需要降低车身的话则仅仅需要控制排气阀排出空气即可。至于车身的实际高度则由每一个车轮旁边的车高传感器来监测和修正。到底什么时候需要升高什么时候需要降低呢？一方面可以由驾驶者通过车内的模式选择界面来控制，另一方面系统也会自动根据车速、路面震荡等其他参考数据来自动调整。
实地体验空气悬挂
事实上空气悬挂的作动过程并不像调整电动座椅那样快速直接，首先，给空气室充气是一个相对缓慢的过程，另外由于储气罐的压力有限，每一次只能同时给前轴或者后轴的两个车轮充气，所以在升高车身的时候，我们会发现先是前轴提升一点，然后是后轴升一点，再到前轴，如此往复。下面未经过加工的视频可以客观演示途锐车身升高的过程。
在早前《越野时代》专题里面我们拿到的Q7和途锐都装备有空气悬挂，两者在结构和功能上其实是一致的，但在模式设定上却有着明显的差别，我们不妨分别作详细介绍。奥迪Q7的空气悬挂可以通过MMI系统界面进行调节，分为高位、越野、舒适、自动和动态5种模式，车身高度也按照这一顺序依次降低。
驾驶者可以按照路况需要从5个模式里面自主选择，车身高低改变的同时悬挂硬度也会相应自动变化。当然考虑到车辆行驶的稳定性和安全性，空气悬挂系统也会自动根据车辆状态改变离地距离。例如在一般铺装路面行驶时，奥迪Q7的常设离地间隙为180mm；但当车辆行驶速度达到120公里/小时并保持超过30秒后，悬架会自动将车身的离地间隙降低15mm，以便获得更好的高速稳定性；如果车速连续20秒保持在160公里/小时，车身会再降低15毫米，离地间隙调整为仅仅只有150mm。
而转到野外场合，越野模式可使车身离地间隙提高至205毫米，帮助奥迪Q7在一般颠簸的山路上保持100公里/小时的安全通过速度；而高位模式可使车辆离地间隙提高至239毫米，升到最高时Q7的接近角可达24&，离去角达到25&，最大涉水深度为535毫米。
另一边厢，途锐的空气悬挂可提供4种车身高度和3种减震模式，分别通过挡杆后面的车高调节旋钮和减震模式滚动开关来自主调节。表面上看可以组合出3X4=12种模式，但实际上离地间隙需要向减震模式的选择妥协，例如当减震模式为SPORT时，离地间隙是没有办法去到最大值的，所以驾驶者还是要根据仪表盘的提示来掌握车身的实际高度。
当前仍有哪些局限？
系统结构越复杂同时意味着引起故障的因素越多，所以空气悬挂系统出现问题的几率和频率要高于普通螺旋弹簧悬挂系统。首先，空气作为调整底盘高度的&推进动力&，减振器的密封性备受考验，倘若空气悬挂出现漏气，那么整个系统就将处于&瘫痪&状态；其次，由于空气密度低的关系，利用空气悬挂对减震特性作实时调整的话，系统的响应速度并不及常见的液力主动悬挂系统。
此外，压缩空气来源于气泵，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命，在试驾当天我们也遇到过因为气泵过热保护而短暂不能调整车高。虽然存在无法避免的局限，但经笔者咨询相关品牌的特约服务店得知，只要正常使用的话空气悬挂的故障率并不比车上其他机件高，目前也极少遇到因为空气悬挂自身零件损坏而导致的故障。(来源：太平洋汽车 云亮)
★既快又稳的飞毯 解读空气悬架的秘密
小时候，我们读过许多童话，对未来也有着各种幻想，虽然主角不同，冒险的经历不同，但是里面似乎总有一张飞毯，载着我们飞驰。长大后，我们知道很多梦想都仅是幻想，而飞毯却变成了现实，它就是汽车。它载着我们奔驰在人生的道路上，而让我们的&梦想飞毯&更舒适更稳定的秘密&&空气悬架，就是我们今天要说的主角。
图、文/汽车之家 唐朝
● 空气悬架的定义
悬架简单讲就是车身与车轮之间连接装置的总称，由减震器、导向机构和弹性元件组成，空气悬架广义上就是用空气弹簧作为弹性元件的悬架。
● 空气悬架的历史
空气悬架并不是近些年才诞生的。早在20世纪30年代初，哈维&费尔斯通（Harvery Samuel Firestone）在其好友亨利&福特（HenryFord）和托马斯&阿尔瓦&爱迪生（ThomasAlvaEdison）的技术支持下，研制出了空气柱形式的空气弹簧悬架系统。
于是在1934年，哈维&费尔斯通在自己的公司（费尔斯通轮胎和橡胶公司）中第一次真正把空气弹簧用于汽车工业。1938年，通用汽车公司对客车上安装空气弹簧悬架系统发生兴趣。他们与费尔斯通公司合作，于1944年进行了首轮试验。并于1953年开始生产装有空气悬架的客车，这是商用汽车采用空气悬架的开始。
● 空气悬架和普通悬架的区别
在我们了解空气悬架结构之前让我们看看空气悬架和普通悬架的区别，普通悬架的弹性元件为弹簧，在车身与轮胎之间起到弹性联系的作用，并承受和传递垂直载荷，缓和及抑制不平路面所引起的冲击等作用，减震器用以加快振动的衰减，限制车身和车轮的振动。
而空气悬架中用空气弹簧取代了普通弹簧作为弹性元件，正是因为气体的可压缩及可膨胀性，使得空气弹簧除了可以起到在车身与车轮之间作弹性联系，承受和传递垂直载荷，缓和及抑制不平路面所引起的冲击外，还可以主动的调节车身高度，这就为下面我们要提到的电子控制悬架系统做了铺垫。
○ 空气悬架的结构
空气悬架系统一般由空气弹簧、减震器、导向结构、空气供给单元（如空气压缩机、单项阀、气路、储气罐等）、高度控制阀等组成。现在很多品牌，尤其是讲究乘坐舒适性的豪华车或者讲究通过性的SUV车型很多都配备或可以选配空气悬架，这里让我们以最近大红大紫的新奥迪A6L为例，做个梳理。
○ 空气弹簧
空气弹簧是在柔性密封容器中加入压缩空气，利用空气的可压缩性实现弹性作用的一种非金属弹簧。它具有优良的弹性特性，从而提高车辆的运行舒适度。并且不管车辆载重量是多少，都可以依靠改变空气压力加以选择。例如用增加附加空气室的办法增加其内容积，可以使刚度减小。
同时，根据压缩空气所用容器不同，空气弹簧又有囊式和膜式两种形式，囊式空气弹簧是由夹有帘线的橡胶气囊和封闭在其中的压缩空气所组成。气囊的内层用气密性好的橡胶制成，而外层则用耐油橡胶制成。节与节之间围有钢制的腰环，使中间部分不会有径向扩张，并防止两节之间相互摩擦。而膜式空气弹簧的密闭气囊由橡胶膜片和金属制件组成，会产生径向扩张。在量产车上我们见到的大都是膜式空气弹簧，而在改装领域更多应用的是囊式空气弹簧。
空气悬架的后悬架处，减震器和空气弹簧被分离开来，车身的高低由空气弹簧调节，而我们常说的&软硬&则交由被独立出来的减震器负责，在新奥迪A6L的后悬架处，减震器采用ZF公司提供的产品，这种CDC可变阻尼减震器内置比例阀，它可以不间断地控制液体在减震器中的流动，以实现调节阻尼的系数。前悬架亦是如此，只不过考虑到空间问题，它将空气弹簧和CDC可变阻尼减震器进行了集成。
○ 导向机构
空气悬架的导向机构同普通悬架并无太大差别，下图为新奥迪A6L选装空气悬架及普通悬架结构的解剖图，也可以很清楚的看到空气弹簧代替了原有的螺旋弹簧成为弹性元件。
○ 空气供给单元
空气供给单元由气泵、空气干燥器、储气罐等组成，空气供给总成一般放置在发动机舱或后备箱内。
○ 高度控制阀
高度控制阀是空气弹簧悬架系统的一个重要组成部分，它的作用是使空气弹簧在载荷下都保持一定的高度。空气弹簧的优点，也只有在采用了高度控制阀的情况下才能充分体现出来。当车辆载荷增加时，装有高度控制阀的车身将下移，连接车桥和高度控制阀的摆杆转动，带动凸轮转轴转动，从而使活塞和顶杆上移，将排气门关闭，进气门打开，此时，从进气口进来的压缩空气进入气囊。随着气囊内气压的上升，空气弹簧高度增加，车身也随之上升，进气门则因为摆杆的移动而关闭，此时高度控制阀处于一个平衡状态。当车辆载荷减少时，因气囊内多余的气压，使空气弹簧升高，从而车身也上升，因此，摆杆转动，带动凸轮轴转动，从而使活塞和顶杆下移，使排气门打开，进气门关闭，气囊中多余的气压排至大气。车身又回到正常水平，此时，顶杆又上移，将排气门关闭，高度阀又处于一个平衡状态。
相关视频：
如果您觉得上面大段的文字介绍很难理解，我推荐您观看下面这段视频，这段视频很好的展示了奥迪A6 allroad quattro的空气悬架的工作状态。
● 电子控制悬架系统
随着科学技术的不断发展，电子控制悬架系统进入到了我们的生活中。早期的空气悬架仅仅是机械的将车身高度保持在设定范围内，现在装备有电子控制悬架系统的汽车当载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化后，主动悬架系统能自动调整悬架刚度（整车调整和单轮调整），还能通过调节空气弹簧，达到调节车身高度的目的，从而能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性等各方面的要求。所以说电子控制悬架系统可谓是踩在空气悬架这个&巨人的肩膀&上。
○动态底盘控制单元
新奥迪A6L配备了动态底盘控制系统，动态底盘控制系统与车身稳定系统（ESP)通过数据总线完成信息传递，依据行驶的需求，动态底盘控制系统可对气泵、分配阀以及CDC可变阻尼减震器中的比例阀进行控制。
例如，我们在驾驶时选择动态模式，那么，接到指令的控制系统就会对以上提到的执行元件进行控制，CDC中的比例阀会被调整至最小，以降低阻尼液流动的速度实现紧绷的驾驭感受，空气弹簧中的高压空气也会被相应的减少以使其高度被压缩，从而使车身降低；如果我们想要营造一个舒适的驾驶状态，气泵就会提供更多的高压空气至储液罐，与此同时，控制单元还会告诉分配阀要给哪个空气弹簧输送高压空气。同时空气悬架控制单元通过FlexRay车载网络标准与汽车联网，从而实现了车身加速度等重要信号的跨系统使用，不再需要早期汽车所需要的系统特定加速传感器。
○在这里有必要提一下车身在进行升高或降低过程中的细节，在从最高位向最低位过渡时，系统会将这个过程分为三个部分，车头先会下探三分之一的行程，完成后，车尾随之降低三分之一的行程，以此再进行两次的动作便完成了从最高到最低的转变，在整个过程中，底盘控制单元和分配阀一直在协同工作。
○作为驾驶者的您，通过MMI系统可以在舒适、自动、运动和自定义四种模式中选择，在&自动&模式下，全新A6L以120公里/小时以上的速度行驶超过30秒后，悬架会自动降低10毫米，提供了更佳的行车稳定性（时速低于35公里/小时返回初始高度），在&动态&模式下，悬架起始高度被降低了10毫米。与之相反的是&升高&模式，这种模式下A6L车底离地间隙被额外的增大了10毫米，以跨越小型障碍，在车速超过100公里/小时后会自动降回原始高度。和A8L相比，这套系统的高度调节范围相对较小，对于驾驶者的直观感受可能并不那么明显，可变阻尼和刚性的特点倒是对于操控或舒适都有明显的帮助。
而选择动态模式时不仅动力输出更加积极，方向盘回馈力度也大幅增加，指向精度明显提高。空气悬架会调整到最硬状态，整辆车的神经变得异常紧绷，给驾驶者纯粹机械化的驾驭感。
当回到comfort舒适模式后，空气悬架很好的过滤路面震动，同时保持着适当的紧致。驾驶感受依然是我们熟悉的沉稳风格。
● 空气悬架的改装
随着HellaFlush改装风格在全世界迅速蔓延，越来越多的人选择让自己的爱车&背上&一个储气罐，体验上上下下的感觉，下面让我们看一个应用空气悬架，改装爱车的案例。
○HellaFlush风格之尚酷R
为了实现HellaFlush改装风格所追求的效果，车主为这辆车更换了一套Air Force空气悬架，并在后备箱安装了AccuAir控制器，可以为Air Force空气悬架泵送空气，实现车身高低的改变。其实AirForce空气悬架套装本身拥有控制器，但是，自带的这套控制器操控起来要笨拙很多，泵送气体效率也很低，所以，车主单配了一套AccuAir控制器。
AccuAir控制器内有打气泵，圆筒形储气罐负责储存空气，分出的四跟管路分别连接前后四只空气悬架。装置内部有压力传感器，当侦测到储气罐内空气压力降低至一定值时，气泵会自动启动进行充气（通电情况下）。
相关视频：
我们总调侃高手在民间，下面这部视频再一次印证了这句话的正确。这部视频拍摄于京西国贸汽配城内。主角是一辆改装空气悬架的红色奥迪A4L，经过气动调节，车辆的轮眉已经盖过了轮胎的上沿部位，仅仅露出了轮圈，当车辆的空气悬架完全调低后，整辆车犹如趴在地上一般，十分惹眼。
全文总结：
其实空气悬架并不神秘，比如奔驰S级上搭载的Airmatic悬架系统、保时捷Cayenne S与Turbo车型上可以选装的PDCC保时捷动态底盘控制系统等等，很多车型都搭载或可以选装空气悬架或电控悬架系统。在我们为空气悬架带给我们舒适驾乘感受陶醉的同时，我们也应看到由于系统结构较为复杂，空气悬架出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬架系统，倘若空气减震器出现漏气，那么整个系统就将处于&瘫痪&状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。正所谓事无绝对，适合自己的就是最好的。
经验内容仅供参考，如果您需要解决具体问题（尤其在法律、医学等领域），建议您详细咨询相关领域专业人士。空气悬挂系统，带给你不一样的驾车体验！-改装讨论-玩车之家
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空气悬挂系统，带给你不一样的驾车体验！
空气悬挂空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历了一个世纪的发展，经历了“气动弹簧-气囊复合式悬架→半主动空气悬架→中央充放气悬架（即ECAS电控空气悬架系统）”等多种变化型式。到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。 空气悬挂原理是利用空气弹簧内气体压力增大，其刚度逐渐增加，同时外形被拉长，从而抬高车身和增加避震硬度；同理，当空气弹簧内气体压力减小，其刚度逐渐减小，同时外形被压缩，从而；降低车身和减小避震硬度；另外配合避震自身阻尼调节也可增加或减小避震硬度。因此空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。 在改装界有这么一句话叫“一低遮百丑”，指的是降低车身高度让车更有范儿。而在过减速带、进地下停车场或路面有坑洼时又需要将车身升高，因此空气悬挂系统是不错的选择。现目前市面上相知名度比较高的空气悬挂生产厂家有ACCUAIR、AIRLIFT、RIDETECH、Airforce、AirRex、AIRBFT和Airllen。ACCUAIR和AIRLIFT是美国的品牌，RIDETECH是日本品牌，Airforce和AirRex是台湾品牌，AIRBFT和Airllen是中国大陆自主品牌。ACCUAIR只生产气动避震的控制系统，可以搭配其他任何品牌的避震和气囊，让其变的更加通用。ACCUAIR的控制系统具有四轮独立控制、前两轮同时升降、后两轮同时升降和3段记忆功能。配置上而言ACCUAIR采用独立手柄遥控器、手机APP、高度传感器和集成电磁阀，手柄遥控器表面采用镀铬处理，看起来高端大气，外形采用圆角直边设计，手感很好；手机APP可用于IOS和Android系统上；集成电磁阀小巧美观。但是ACCUAIR也有不足之处，首先是手机APP模块很不稳定经常出问题，搜不到信号或掉线等问题是致命伤；同时高度传感器安装繁琐，安装要求高，安装不正确易导致传感器损坏，所以一般的改装店无法安装。下图是ACCUAIR产品的安装实例和产品图片
AIRLIFT是成立于1949年的老牌企业，专注于汽车空气弹簧的研发与生产，AIRLIFT的气囊是全球最好的气囊，同时AIRLIFT也自己生产气动避震桶身，阻尼可调，是全球气动避震的顶尖产品，AIRLIFT的气囊和阻尼调节搭配完美的解决的气动避震的操控性和舒适性，目前Airlift产品已经进入到全球的场地和漂移各项赛事中，所以操控是不容置疑的。AIRLIFT控制系统具有四轮独立控制、四轮同时升降和记忆功能。配置而言，AIRLIFT手柄遥控器有V1版本和V2版本，电磁阀为集成底座，气囊密封盖板与桶身配套为朱红色。下图是AIRLIFT产品的安装实例和产品图片
AIRLIFT V2控制器RIDETECH是日本空气悬挂改装的佼佼者，通过一块底板将气泵、气瓶和阀体等全部固定在一起，小巧美观，配置而言具有手柄遥控器和手机APP，电磁阀为集成底座，功能具有四轮独立控制和3段记忆功能。下图是RIDETECH的产品图片
AIRFORCE是来自台湾的气动避震品牌，一般简称AF。避震器由台湾D2避震代工生产，遥控器采用车钥匙外形的遥控器，而电磁阀和控制盒装在一箱子里，具有前两轮同时升降和后两轮同时升降功能。Airforce进入中国大陆较早，因此在大陆的销量也不错，但是由于其产品的单一性和后续产品没有更新换代，因此逐渐被市场淘汰。下图为Airforce的产品图片和装车实例
AirRex也是台湾品牌，相对Airforce而言，知名度相对小一些，在大陆的销量也少一些，通常来说AirRex会将气瓶、气泵和电磁阀等用一个箱子装起来，如下图所示： 而AirRex的手柄遥控器配有多种颜色可供选择，具有四轮独立控制、前轮同时升降和后两轮同时升降和记忆功能。下图为Airforce的产品图片和装车实例
AIRBFT是上海松江减震器有限公司2012年创立的品牌，凭借其多年销售工业橡胶减震器和软连接头的优势，对橡胶皮囊产品的性能很熟悉，因此在生产和设计皮囊方面有着丰富的经验。AIRBFT的控制系统只有一种配置，就是前两轮同时升降和后两轮同时升降，而遥控器则采用汽车钥匙装的遥控器加一个接收模块，然后将接收模块连接4个电磁阀组装进一个铝合金盒子里，这样便组成了入门级的空气悬挂控制系统。下图是AIRBFT的产品图片 Airllen是成都蓉渝电子技术有限公司于2014年创立的品牌，但Airllen空气悬挂控制系统的研发则从2010年开始，历经4年终于研发成功，实现了四轮独立控制、前两轮同时升降、后两轮同时升降、四轮同时升降和4段记忆功能。配置上有基础本、标配版和高级版可供选择。颜色搭配上分为黑色、红色和蓝色系列，车主可根据自己喜好以及车身颜色随意搭配搭配。同时，空气悬挂系统所选用的配件都是业界知名品牌进口配件，如美国Viair的气泵、气压表、压力开关、继电器和气瓶；美国Airlift的气囊；台湾亚德客的电磁阀、油水分离器、气管和接头；台湾进口的DGR、N1、Yellow、BC、K-SPORT、ISC和D2等知名品牌绞牙。因此客户可以花国产货的价格享受进口货的品质。下图是Airllen的产品图片和装车实例
有想要进一步了解或想要进行改装的车迷朋友，可以根据下面的联系方式：微信：AirllenSuspension 电话：QQ:
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或者你也可　　我想买部高端SUV，凯迪拉克SRX的和奔驰ML350，一般跑路况好的路，但要跑少量路况不好的路但看悬凯迪拉克的是电磁悬挂，奔驰的是空气悬挂，我先知道这两种悬挂，的区别，在使用跑好路况过程中的舒适性的区别。和跑路况不好的路的区别。
楼主发言：2次 发图：0张
　　凯迪拉克SRX车型更小一些，悬架短，底盘低，所以更适合公路行驶，但它的四驱系统是十分强大的，中、后差速器加上它电控系统制动，性能是目前个人认为性能最好的之一，可惜底盘底，根本不适合越野。　　ML350更大一些，底盘会更高一些，悬架行程会更长一些，有中差速锁，无后差速锁，但靠奔驰的4MATIC电控系统，越野能力已经十分强悍了。应付一般烂路根本没问题。　　电磁悬挂比空气悬挂好在，通过电子控制，系统在软硬等几级不同状态下切换更快，靠电脑分配电压或电流的高低，可以迅速改变减震的硬度。空气是靠气压改变的，就是需要有气泵打气，所以状态切换，悬架高低可调，但过程慢。
　　我跑烂路，主要是我搞建筑的，修房子的地方的路都不会是很好，所以有点烂路，烂路就是施工地的路被重车压坏和没修好的路，凯迪拉克SRX跑这些路没有什么问题吧？
　　@cqrcxg
15:10:00　　我跑烂路，主要是我搞建筑的，修房子的地方的路都不会是很好，所以有点烂路，烂路就是施工地的路被重车压坏和没修好的路，凯迪拉克SRX跑这些路没有什么问题吧？　　-----------------------　　晕，用这些车跑烂路真是烧的，再好的车这种路也发挥不出来啊，另外，这些高级悬挂烂路跑起来故障率肯定高，这个等修起来的时候就真的要大出血了，换个减震起码都是几万，而且换个轮胎都要大几千吧，还得两个一起换，还不如买个高档轿车玩和见客户开开，再买个crv（虽然不推荐日本车，综合通过性和皮实及价格这个还是性价比比较高的，长城估计你觉得太低档了）当工作车。要知道凯迪拉克这些车托个底撞坏下发动机估计可以买半个crv了。
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规奔驰的主动空气悬挂寿命？_奔驰吧_百度贴吧
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奔驰的主动空气悬挂寿命？收藏
我想问下一般奔驰的主动空气悬挂寿命一般多久，想入手一辆ML400 但是有的人说 他的空气悬挂老是会出问题啊！
奔驰的空气悬挂不想多说，每个月至少换三根，一根最便宜13000以上，要慎重
老爸初八订了 ml400动感版，深圳大兴宝德的，老客户介绍新客户降价1万，送倒车影像，地毯 贴膜什么的
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为兴趣而生，贴吧更懂你。或能屈能伸 浅谈空气悬挂系统_汽车频道_新华网
能屈能伸 浅谈空气悬挂系统
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　　当前仍有哪些局限？
　　系统结构越复杂同时意味着引起故障的因素越多，所以空气悬挂系统出现问题的几率和频率要高于普通螺旋弹簧悬挂系统。首先，空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性备受考验，倘若空气悬挂出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态；其次，由于空气密度低的关系，利用空气悬挂对减震特性作实时调整的话，系统的响应速度并不及常见的液力主动悬挂系统。
　　此外，压缩空气来源于气泵，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命，在试驾当天我们也遇到过因为气泵过热保护而短暂不能调整车高。虽然存在无法避免的局限，但经笔者咨询相关品牌的特约服务店得知，只要正常使用的话空气悬挂的故障率并不比车上其他机件高，目前也极少遇到因为空气悬挂自身零件损坏而导致的故障。
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