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中国引进磁悬浮难获核心技术
日09:29 　
曾参与浦东磁浮示范线引进工作的原上海航天局工程师程之博在接受《财经》记者采访时表示，“我们的原意，是想通过引进形成自己的磁浮产业，本着这个精神，应该组织有关专家进行反设计。但现在完全没有实现，甚至都没有考虑去实现。”
北京交通大学教授周磊山在接受《财经》记者采访时直言，在上海示范线建设过程中，中方学到的“只有土建技术”
不少专家在接受《财经》记者采访时都暗示，向由西门子占据绝对控股地位的合资企业转移技术，实际上也意味着中方很难真正获得其中的关键技术
同济大学轨道交通学院孙章教授看来，“70%国产化”与核心技术转移，其实是两个完全不同的概念
原文标题：磁浮技术国产化迷局
11月14日，上海市正式发布“上海轨道交通基本网络规划建设情况”。细心者注意到，一度饱受争议的沪杭磁浮上海机场线项目没有列在其中。
上海市政府新闻发言人焦扬在被问及此事时，以“没有任何关于磁浮的信息可以发布”作为回应。
不过，在接受《财经》记者采访时，参与上海轨道交通项目以及磁浮项目建设的上海申通地铁集团有限公司副总裁朱沪生承认，磁浮之所以未被纳入轨道交通网络体系，主要原因是国务院尚未正式批准这条磁浮线的建设。
《财经》记者 赵何娟 于达维
上海磁悬浮，中国只学会“土建技术”
他表示，到底是先行建设全长35公里的上海机场线，还是建设全长200公里的沪杭磁悬浮线，估计要到2008年3月前后，才可能有一个比较明确的结果。
有迹象显示，沪杭磁浮铁路的前景并不乐观。《财经》记者获得的最新优化方案显示，仅以35公里的上海磁浮机场线路为例，其预算造价已高达204亿元，折合每公里造价为5.84亿元，远高于之前宣称的每公里2亿元的价格。更关键的是，鉴于种种制约因素，这条磁浮线路的最高时速将限制为200公里，不仅远低于上海浦东示范线路创下的时速430公里纪录，也与京沪高速铁路规划中的350公里的轮轨最高时速相去甚远。
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自1962年磁浮列车概念提出后，在全世界范围内，这种被认为最能代表未来发展方向的铁路技术一直命运多舛。迄今为止，中国仍是世界上惟一建成并正在进行商业运营高速磁浮铁路的国家—&#年初，上海浦东线路曾给磁浮在中国的前景涂上一丝“玫瑰色”，但现在看来，称其为“曙光”或许还为时过早（参见《财经》2007年第13期“上海磁浮：待解的疑问”）。
单纯从技术而言，磁浮列车的诱惑是可以想像的：由于列车可以与轨道无接触地悬空，可以避免与轨道之间的巨大摩擦，从而达到较高的运行速度。理论上，这一速度只受到空气阻力和电磁阻力的制约，甚至有望与飞机相媲美。
中国在这一领域起步较晚，技术能力与德国、日本等国相比差距较大。目前磁悬浮系统的设计，从技术上主要分两类：一类是德国的电磁悬浮系统（EMS），又称常导型、吸力型，是在列车中装有电磁铁，路轨为导磁体，调节电流大小，即可在车体和轨道间保持一定间隙；另一类是日本的电力悬浮系统（EDS），又称超导型、斥力型，是在列车内安装超导线圈，轨道上则排列短路铝环，由于电磁感应，一旦列车达到一定速度，就会产生足够的斥力，把车体浮起来。
上海磁浮列车示范线采用的，就是由德国西门子公司和蒂森克虏伯（Thyssen Krupp）公司提供的EMS技术。
这套技术共包括轨道、车辆、牵引供电、运行控制四大子系统，主要有16项核心技术。其中，线路轨道三项，车辆系统四项，牵引系统六项，运行控制技术三项。德国蒂森克虏伯公司长定子线圈负责人克里斯蒂安罗辛（Christian Rosin ）在接受《财经》记者采访时表示，其中的运行控制系统和包括同步直流长定子电机在内的牵引系统，是最核心的技术。
这是因为与EDS相比，虽然EMS具备很多优势，比如车辆内外的磁场强度都较小、在静止状况下也可悬空等，但也有其自身弱点——鉴于电磁引力有着不稳定的特性，车体和导轨的间隙必须时刻予以监控，并利用计算机系统进行精确调节。一旦运行控制系统出现问题，列车就可能摇摆。而牵引系统则决定着列车最终可以达到的速度。
在中国率先投资并运行磁浮铁路，决策者希望借助国产化来缩短这种落差。但在很多专家看来，上海浦东示范线工程在这方面并没有交出一份令人满意的“答卷”。
北京交通大学教授周磊山在接受《财经》记者采访时直言，在上海示范线建设过程中，中方学到的“只有土建技术”。因为从分工来看，在车辆、运行控制以及牵引供电方面，均由德方提供成套技术设备，由中方负责安装；在线路轨道方面，则由德方提供技术转让，中方负责建造，其中技术服务部分仍由德方负责。在整个项目中，只有建筑工程部分全部由中方负责。
曾参与浦东磁浮示范线引进工作的原上海航天局工程师程之博在接受《财经》记者采访时表示，通过这一项目，中国掌握了轨道的施工技术，并对德国人的技术做出必要改进，也带出了运营维护队伍。但他同时也承认，“我们的原意，是想通过引进形成自己的磁浮产业，本着这个精神，应该组织有关专家进行反设计。但现在完全没有实现，甚至都没有考虑去实现。”
难获核心技术
据悉，新线路上拟采用的技术，也基本与原示范线相同。罗辛给《财经》记者的解释是，从安全性和实用性的角度看，新线路上将会使用在上海（浦东示范线）已被证实可靠的技术。
在2005年10月中德双方达成的《合作备忘录》中，中国希望通过新线路进一步推动国产化进程的意图相当明显。
根据这一备忘录，中方将负责系统设计及除牵引供电和运行控制两个子系统外的其他子系统设计。牵引供电子系统和运行控制子系统虽仍由西门子公司设计，但对方承诺在合作设计过程中，将“让中方掌握设计技术”。
但仔细研究这份备忘录就会发现，德国西门子公司采取的方式，是向国内合资企业转移牵引供电子系统的变流器逆变器机组的技术，以及运行控制子系统的控制软硬件技术。例如，车地通讯设备就是由德国德律风根公司依托西门子公司在西安的合资公司生产。
据《财经》记者了解，西门子在西安的这家合资公司，名为西安西门子信号有限公司。在这家1995年成立的合资企业中，西门子（中国）有限公司占70%股份，西安铁路信号厂仅占30%股份。
不少专家在接受《财经》记者采访时都暗示，向由西门子占据绝对控股地位的合资企业转移技术，实际上也意味着中方很难真正获得其中的关键技术。
德国蒂森克虏伯公司则承诺以技术许可的方式，向中国转移车体、车载发电与供电道岔、长定子技术，由中方组织生产；悬浮导向控制、车载诊断，则以部件方式向中方供货，由中方负责车辆总装。
蒂森克虏伯公司长定子线圈负责人罗辛工程师信心十足地对《财经》记者表示，在新线路上，定子元件、长定子线圈、道岔等一些在示范线上需要进口的部件，现在都可以在中国本地生产，以达到70％国产化的目的。“中国伙伴的水平已经提高了很多，我想在延伸线建成以后，整个系统都可以标上‘中国制造’了。”他补充说。
但《财经》记者从权威渠道获得的材料显示，2006年6月，中德双方成功签订了《磁浮专有技术特权使用许可合同》和《56套磁悬浮导向系统的供货合同》、《4套磁悬浮导向系统的供货合同》。根据这些合同，16项核心技术中，只有三项技术因为德国政府干预，没有转移，只能采购。但这三项，正是磁浮技术中最为关键和最具价值的技术，包括悬浮导向控制技术、车载发电机供电以及车辆诊断网等。
因此，在同济大学轨道交通学院孙章教授看来，“70%国产化”与核心技术转移，其实是两个完全不同的概念。
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空间电磁悬浮技术简介 随着事业的发展，模拟微重力环境下的空间悬浮技术已成为进行相关高科技研究的重要手段。目前的悬浮技术主要包括、、、气流悬浮、静电悬浮、粒子束悬浮等，其中电磁悬浮技术比较成熟。电磁悬浮技术（electromagnetic levitation）简称技术。它的主要原理是利用高频在金属表面产生的来实现对金属球的悬浮。外文名electromagnetic levitation简&&&&称EML主要包括电磁悬浮、光悬浮、声悬浮、时&&&&间1900年初
随着航天事业的发展，模拟微重力环境下的空间悬浮技术已成为进行相关高科技研究的重要手段。至2012年的悬浮技术主要包括电磁悬浮、、、气流悬浮、静电悬浮、粒子束悬浮等，其中电磁悬浮技术比较成熟。
一般习惯叫electromagnetic suspension (EMS)。它的主要原理是利用高频在金属表面产生的涡流来实现对金属球的悬浮。磁悬浮列车工作示意图将一个金属样品放置在通有高频电流的线圈上时，高频电磁场会在金属材料表面产生一高频涡流，这一高频涡流与外磁场相互作用，使金属样品受到一个洛沦兹力的作用。在合适的空间配制下，可使洛沦兹力的方向与重力方向相反，通过改变高频源的功率使电磁力与重力相等，即可实现电磁悬浮。一般通过线圈的10^4-10^6Hz。
同时，金属上的涡流所产生的焦耳热可以使金属熔化，从而达到无容器熔炼金属的目的。至2012年，在空间材料的研究领域，EML技术在微重力、无容器环境下晶体生长、固化、成核及深过冷问题的研究中发挥了重要的作用。
至2012年世界上有三种类型的磁悬浮。一是以德国为代表的常导电式磁悬浮，二是以日本为代表的超导电动磁悬浮，这两种磁悬浮都需要用来产生磁悬浮动力。而第三种，就是中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持。20世纪60年代，世界上出现了3个载人的气垫车实验系统，它是最早对磁悬浮列车进行研究的系统。随着技术的发展，特别是固体电子学的出现，使原来十分庞大的控制设备变得十分轻巧，这就给磁悬浮列车技术提供了实现的可能。，德国牵引机车公司的马法伊研制出小型磁悬浮列车，以后命名为TR01型，该车在1km轨道上时速达165km，这是磁悬浮列车发展的第一个里程碑。
在制造磁悬浮列车的角逐中，日本和德国是两大竞争对手。日，日本的电动悬浮式磁悬浮列车，在一段74km长的试验线上，创造了时速43km的日本最高记录。1999年4月日本研制的超导磁悬浮列车在实验线上达到时速55 km，德国经过20年的努力，技术上已趋成熟，已具有建造运营线路的水平。原计划在和之间修建第一条时速为400 km的，总长度为248 km，预计2003年正式投入营运，但由于资金计划和辐射健康问题，2002年宣布停止了这一计划。
磁悬浮是利用悬浮磁力使物体处于一个无摩擦、无接触悬浮的平衡状态，磁悬浮看起来简单，但是具体磁悬浮悬浮特性的实现却经历了一个漫长的岁月。由于磁悬浮技术原理是集电磁学、、控制工程、、机械学、动力学为一体的典型的机电一体化高新技术。伴随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进一步的研究，磁悬浮随之解开了其神秘一方面。
1900年初，，等专家曾提出物体摆脱自身重力阻力并高效运营的若干猜想--也就是磁悬浮的早期模型。并列出了无摩擦阻力的磁悬浮列车使用的可能性。 然而，当时由于科学技术以及材料局限性磁悬浮列车只处于猜想阶段，未提出一个切实可行的办法来实现这一目标。
1842年，Earnshow就提出了磁悬浮的概念，同时指出：单靠永久磁铁是不能将一个铁磁体在所有六个自由度上都保持在自由稳定的悬浮状态。
1934年，德国的赫尔曼·肯佩尔申请了磁悬浮列车这一的专利。
在20世纪70、80年代，磁悬浮列车系统继续在德国蒂森亨舍尔测试和实施运行。德国开始命名这套磁悬浮系统为“磁悬浮”。
1966年，美国科学家詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比提出了第一个具有实用性质的磁悬浮运输系统。
1970年代以后，随着世界国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、、、、、等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮的开发。
2009年时，国内外研究的热点是和，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它的无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注，国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情。对磁悬浮列车的研究工作起步较迟，1989年3月，研制出中国第一台磁悬浮试验样车。，中国第一条磁悬浮列车试验线在建成，并且成功进行了稳定悬浮、导向、驱动控制和载人运行等时速为30.0 km的试验。西南交通大学这条试验线的建成，标志中国已经掌握制造磁悬浮列车的技术。日，“中华01号”永磁悬浮路车模型在举行的2006中国国际专利技术与产品交易会上亮相。该模型是大连3000米永磁悬浮试验线路的仿真微缩，专为的区域交通设计。列车在高架的磁轨上运行，设计时速230公里，既可货运，又可客运，适用于大的交通运输。据半岛晨报报道 只有在小说、科幻电影中才能见到的“空中悬浮”列车马上就要出现在大连人身边了。记者从昨日的专交会上了解到，3000米永磁悬浮试验线拟定年底在开发区建设。日上午，在大连世界博览广场举办的运行中的磁悬浮列车“2006年中国国际专利技术与产品交易会”上，“中华01号”1/10槽轨永磁悬浮微缩路-车格外引人注目。该车按照1/10比例微缩，几何尺寸按实车微缩；路桥结构、轨道结构、车辆结构与悬浮功能为仿真微缩。在技术人员的操作下，在槽轨上的微缩列车十分轻巧“跑”起来，启动、刹车十分灵活并且悄无声息。据了解，至2012年，世界上有3种类型磁悬浮技术，即日本的超导电动磁悬浮、德国的常导电磁悬浮和中国的永磁悬浮。永磁悬浮技术是中国大连拥有核心及相关技术发明专利的原始创新技术。据技术人员介绍，日本和德国的磁悬浮列车在不通电的情况下，车体与槽轨是接触在一起的，而利用永磁悬浮技术制造出的磁悬浮列车在任何情况下，车体和轨道之间都是不接触的。中国永磁悬浮与国外磁悬浮相比有五大方面的优势：一是悬浮力强。二是经济性好。三是节能性强。四是安全性好。五是平衡性稳定。槽轨永磁悬浮是专为城市之间的区域交通设计的，列车在高架的槽轨上运行，设计时速230公里，既可客运，又可货运。大连磁谷科技研究所有限公司苏珣总经理告诉记者，3000米永磁悬浮列车线路预计在至2011年年底建设，地点拟定在开发区。日，中国首辆高速磁悬浮国产车在交付。该样车由中航工业成都飞机工业（集团）有限公司制造，标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。中航工业此次交付的车辆是参照德国转让技术，按照磁浮公司的改进方案要求研制的第一辆工程化样车，在上海编组成列后，投入上海示范线的商业营运，并有望在期间投入使用。磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。假设在上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移，作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然后将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能处于稳定的平衡状态。国际上对磁悬浮轴承的研究工作也非常活跃。1988年召开了第一届国际磁悬浮轴承会议，此后每两年召开一次。1991年，美国航空航天管理局还召开了第一次磁悬浮技术在航天中应用的讨论会。至2012年，美国、法国、、日本和中国都在大力支持开展磁悬浮轴承的研究工作。国际上的这些努力，推动了磁悬浮轴承在工业上的广泛应用。
国内对磁悬浮轴承的研究工作起步较晚，尚处于实验室阶段，落后外国他的售价很高，大大限制了它在工业上的推广应用。
2009年8月，参观者在看磁悬浮列车轨道，的总工杨秀仁透露，北京正在做一条磁悬浮线的长期规划———通往的S1轨道线路正在筹划，计划采用中国自主研发的磁悬浮技术。而由北京控股磁悬浮技术发展有限公司和国防科技大学合作的中低速磁浮列车，是中国唯一具有完全的磁悬浮列车。随着电子元件的集成化以及控制理论和转子动力学的发展，经过多年的研究工作，国内外对该项技术的研究都取得了很大的进展。但是不论是在理论还是在产品化的过程中，该项技术都存在很多的难题，其中磁悬浮列车的技术难题是悬浮与推进以及一套复杂的控制系统，它的实现需要运用电子技术、电磁器件、直线电机、机械结构、计算机、材料以及系统分析等方面的高技术成果。需要攻关的是组成系统的技术和实现工程化。
磁悬浮轴承面向电力工程的应用也具有广阔的前景，根据磁悬浮轴承的原理，研制大功率的磁悬浮轴承和飞轮储能系统以减少调峰时机组启停次数；进行以磁悬浮轴承系统为基础的振动控制理论的研究，将其应用于汽轮机转子的振动和故障分析中；通过调整磁悬浮轴承的刚度来改变汽轮机转子结构设计的思想，从而改善转子运行的动态特性，避免共振，提高机组运行的可靠性等，这些都将为解决电力工程中的技术难题提供崭新的思路。磁悬浮和电悬浮的作用是利用磁场力或电场力使一物体沿着或绕着某一基准框架的一个轴或几个轴保持固定位置。这种悬浮通常是静态不稳定的。稳定可以通过如下两种办法来实现，一是连续地或断续地测量物体的位置，通过磁浮装置迅速地控制力场，使物体相对其要求位置的缩移不超过允许的范围，二是通过调整激磁电路本身的参数。伺服控制悬浮叫做有源悬浮，而由调整其激磁电路参数来实现固有稳定的悬浮叫做无源悬浮（无源磁悬浮）。
对于有源悬浮（有源磁悬浮），测量物体位置的方法很多，诸如各种电气或机械探铡器，电桥网络中电参数或磁参数的变化、光束或其它方法。为了提高无源悬浮的刚度，或者，因为无源悬浮仅在偏离要求位置的一定范围内是稳定的，可以将伺服控制叠加在无源悬浮上。永磁悬浮至少可以沿一个轴以推斥方式稳定，因而是无源悬浮，但是本书中将不讨论这种悬浮。不管是无源悬浮还是有源悬浮，都可能出现振荡，这种振荡根据情况，可以采用伺服装置，机械阻尼，电磁阻尼肚夏参数调态等方法来控制。利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——，建成后，从龙阳路站到，三十多公里只需6～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。
列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。
悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。讲得更通俗直白一点，相当于电动机转子和定子之间的旋转运动变成了磁悬浮列车和轨道之间的直线运功。磁悬浮列车相当于电动机的转子，而轨道相当于电动机的定子。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。周而复始，列车就向前奔驰。
稳定性由导向系统来控制。“常导型磁斥式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。
“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼 肯佩尔于1922年提出。
“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度非常快，可以超过500 千米/小时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可以节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本。
它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。至2012年，中国和日本、德国、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达300千米以上。
据称，在陆地上的没有轮子是很危险的。要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。而对于磁悬浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂锁死轨道强制停车，这正是磁悬浮相对于轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险。导致车毁人亡的悲剧，国外无一利建造正是此特点。
此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。但是相比较于其他轮轨铁路，不论高铁，地铁，还是轻轨，也还是同样是高架的。
磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后3秒内即达到最高速度人民是不可受的。目前的最高时速是日本磁浮火车在2003年达到的581公里/小时。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达10000公里。而当前中国的轮轨列车运营速度最高时速为496公里 （法国 TGV 电气火车最高时速在2007年的测试中达到过574.8公里/小时）。2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力远远没有轮轨列车，且安全性没有轮轨火车高数十倍。
能耗较大，作为一个现代化高科技产物，对电力的需求超过以往的轮式轨道列车，这导致磁悬浮列车相比人类此前采用的轮轨交通系统能耗更高。磁悬限载限重，那么在上下班和节假日的高峰期，是不是根本就用不上？并且许多国家出台了电磁场磁感应强度标准，其中最为严格的是瑞士，其标准为0.2μ/T。若采用瑞士的标准，磁悬浮道路两侧留500米也可能不够，以此标准深圳在修磁悬浮可能会影响居民身体健康。部分网友甚至认为，磁悬浮列车就是昂贵又不健康的交通大.而今，深圳市民都说、谁说磁悬浮好要建设去你家建设去，不要拿着我们的钱还侵害我们的生活。500km/h的高速磁悬浮线路则将能耗和辐射水平，再次拉高到了一个新的高度。磁悬浮潜水电泵是经多年实践研制而成的专利产品，它实现了世界潜水电泵领域重大突破，有效解决了传统潜水电泵的种种弊端：如转换效率偏低、耗电过高、扬程受限、轴承易损、检修频繁等。广泛应用于工矿企业的供排水、农田灌溉及高原、山区供水等领域。
磁悬浮潜水电泵是世界首创的专利技术产品，它以独有的专利技术改变了潜水电泵的制造工艺，转换效率达到令人震惊的新水平，创造了巨大节能降耗效益。
磁悬浮潜水电泵解决了制约世界潜水电泵领域发展的轴向力问题，潜水电泵的扬程有了突破性提高，填补了超高扬程(单机扬程设计到上千米)和超大流量(高承载)潜水电泵的市场空白；扬程、流量曲线趋于平缓。其转换效率、单机最高扬程均居世界领先地位。
磁悬浮是新一代潜水电泵，它实现了立轴磁悬浮(在不同工况下保持高效率)、不磨损，使用时间及检修周期延长数倍，省去频繁的定期检修工作，可连续运转数万小时，节省维修、检修费用。
磁悬浮潜水电泵通过了国家级试验室、山东省泵类产品质量检测中心检测。试验数据证明，磁悬浮潜水电泵的转换效率超过传统潜水电泵，用户使用情况结合实验数据及领域内对比，进一步证明其高效节能、转换效率世界领先、单机扬程世界领先及高承载、超大流量、免检修、长寿命等特点！磁悬浮离心式鼓风机是风机的一种，它是将磁悬浮技术和高速电机技术融入传统风机之中所形成的一种高效、节能、环保的新型，广泛应用于工厂、矿井、隧道等的通风；城市污水处理；风洞风源等工业项目中。磁悬浮轴承部分的主要功能是实现转轴的悬浮。它通过内置的径向传感器和轴向传感器检测转轴的位移信号，将得到信号送入磁悬浮轴承控制器进行调 理、运算和放大得到控制电流，再将该控制电流输入径向磁轴承和轴向磁轴承，通过电流产生磁场，又由磁场产生吸力，从而实现转轴的悬浮。
高速电机部分的主要功能是驱动转轴的旋转。它通过变频电源产生频率可控的交变电流，将此交变电流输入电机定子产生交变的磁场，带动转轴高速旋转。
风机部分的主要功能是实现鼓风。随转轴一同做高速旋转的叶轮带动空气从涡壳的进气口进入，空气在涡壳的导向与增压作用下便成为具有一定流速与压力的气体，最后从涡壳的出气口鼓出，这就完美地实现了风机的鼓风。
未来的空间飞行器技术，使人类离开地球，想做汽车一样方便。
我们可以充分利用星际之间的磁场，进行空间飞行，比如地球，需要寻找一种新的材料，代替普通的
产生人造磁场的材料，能够产生类似地磁场的磁场，利用磁场的相互作用力进行飞行，可以通过任何空间
任何地域，天上地上都可以在水里也可以飞行自如，宇宙空间也是如此。同时也能解决人体在宇宙空间中
漂浮的问题。当飞行器把阻力变成引力的时候，它的飞行速度，是无法估计的。
　　1、遵循万有引力理论，需要寻找的材料所产生的磁场，必须能够做不同的物质都有一定的引力。同
时把这个理论反过来可以产生对不同物质相对的磁场推力，利用这种原理制作的飞行器，可以在任何空间
　　2、要想实现这个飞行器的实际使用，需要将万有引力重力公式和磁场引力公式划为等号，就可以实现在
地球上，利用地磁场进行空间飞行的梦想。
　　3、飞行器无论是在地球还是宇宙空间中飞行，都需要一种能够准确测定磁场磁力线变化的仪器，以在任
何时刻调整飞行时所用磁场的强度，和磁力线的方向保持固定的飞行路线和方向。
　　4、在空间飞行中，将会根据磁力磁场的特点定位某个空间的位置，只要某个星球存在，它他必定有特定
的磁场特性，这些都是唯一的。
5、这种飞行器有可能可以飞行在黑洞附近，也许都不是梦想，也不再是人类的恐惧。
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