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九年级物理 流体压强与流速的关系学案 人教新课标版
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九年级物理 流体压强与流速的关系学案 人教新课标版
官方公共微信第一章&&&&&&&&&&
伯努利原理和机翼升力
第一章伯努利原理和机翼升力
伯努利原理
图1-两张纸在内外压强差作用下靠拢
飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图2。原来是一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。
图2-气流从机翼上下方流过的情况
飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图2原来是一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产
第二节& 翼型各部分名称
图1-翼型的各部分名称
&&&& 翼型的各部分名称如图1所示。翼弦是翼型的基准线，它是前缘点同后缘点的连线。中弧线是指上弧线和下弧线之间的内切圆圆心的连线。
中弧线最大弯度用中弧线最高点到翼弦的距离来表示。在一定的范围内，弯度越大，升阻比越大。但超过了这个范围，阻力就增大的很快，升阻比反而下降。中弧线最高点到翼弦的距离一般是翼弦长的4%～8％中弧线最高点位置同机翼上表面边界层的特性有很大关系。竞时模型飞机翼型的中弧线最高点到前缘的距离一般是翼弦的25％、50％。翼型的最大厚度是指上弧线同下弧线之间内切圆的最大直径。一般来说，厚度越大，阻力也越大。而且在低雷诺数情况下，机翼表面容易保持层流边界层。因此，竞时模型飞机要采用较薄的翼型。翼型最大厚度一股是翼弦的6％、8％。但是，线操纵特技模型飞机例外，它的翼型最大厚度可以达到翼弦的12％、18％。翼型最大厚度位置对机翼上表面边界层特性也有很大影响。翼型前缘半径决定了翼型前部的“尖”或“钝”，前缘半径小，在大迎角下气流容易分离，使模型飞机的稳定性变坏，前缘半径大对稳定性有好处，但阻力又会增大。
图2-常用的模型飞机翼型
常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图2所示
对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上
双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上
平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上
凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上
S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上
第四节& 失速原理
图1-气流在机翼上表面分离
在 &机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这现象就叫做失速。
产生失速的原因是：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的最高点不多远，就从翼表面上分离了，在翼面后半部分产生很大的涡流见图1，造成阻力增加。
人工扰流方案
要推迟失速的发生，就要想办法使气流晚些从机翼上分离。机翼表面如果是层流边界层，气流比较容易分离；如果是絮流边界层，气流比较难分离。也就是说，为了推迟失速，在机翼表面要造成絮流边界层。一般来说，雷诺数增大，机翼表面的层流边界层容易变成絮流边界层。
&&&& 但是，模型飞机的速度很低，翼弦很小，所以雷诺数不可能增大很大。要推迟模型飞机失速的发生，就必须要想别的办法。人们发现通过人工扰流，也可以使层流边界层变成絮流边界层。具体的做法很多，如图2所示。其中a是在机翼上表面前缘部分贴上了细砂纸或粘上了碎木屑；b是在机翼上表面近前缘部分帖上了一条细木条或粗的扰流线；c是在机翼翼展前缘部位，每隔一定距离垂直地开一拍绕流孔；d是在前缘前面粘一张有弹性的绕流线；e是在前缘粘上呈虚线状的扰流器；f是在前缘粘上锯齿形扰流器。
第六节& 螺旋桨
图1-桨叶剖面的合成速度
螺旋桨是一种把发动机的动力变成拉力的装置。螺旋桨的效率的高低会直接影响到模型飞机的飞行成绩
&&& &螺旋桨桨叶的工作原理和机翼十分相似。如果把桨叶取下来观察，就会发现它是一个扭曲着的机翼。桨叶剖面和机翼剖面差不多。桨叶和机翼的区别在于，机翼在空气中的运动基本上是平动的，而桨叶既绕着桨轴旋转，又随着飞机千起前进。螺旋桨的拉力就是靠桨叶在空气中运动而产生的。由于桨叶既有旋转运动，又有向前运动，所以吹过桨叶的气流包括两部分：一部分是来自侧面垂直于桨轴的气流，另一部分是来自前面平行于桨轴的气流。
图1-平板的压差阻力
摩擦阻力：当空气流过机翼表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。如果机翼表面的边界层是层流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力比较小，如果机翼表面的边界层是紊流边界层，空气粘性所引起的摩擦阻力就比较大。
为了减少摩擦阻力，可以减少模型飞机同空气的接触面积，也可以把模型飞机表面做光滑些。但不是越光滑越好，因为表面太光滑，容易保持层流边界层，而层流边界层的气流容易分离，会使压差阻力大大增加。&&&&&
图2-采用流线型可减小阻力
压差阻力：一块平板，平行于气流运动阻力比较小，垂直于气流运动阻力比较大，如图1所示。因为这种阻力是由于平板前后存在压力差而引起的，所以，我们把这种阻力叫做压差阻力。如果进行进一步的研究，可以看到，产生这个压力差的根本原因还是由于空气的粘性。
压差阻力同物体的形状，物体在气流中的姿态以及物体的最大迎风面积等有关，其中最主要的是同物体的形状有关。如果在那块垂直于气流的平板前面和后面都加上尖球形的罩，成为流线型的形状，见图2，它的压差阻力就可大大减小，有的可减小90％。所以，一般模型飞机的部件都采用流线型的。
在通常的情况下，机翼的阻力主要就是压差阻力和摩擦阻力。它们的和几乎就是总的阻力，叫做翼型阻力。但是，这两种阻力在总阻力中所占的比例随物体形状的不同而有所变化。对于流线型好的物体摩擦阻力是主要的，对于流线型不好的物体，压差阻力是主要的。
图1-机翼两端的涡流
诱导阻力:在机翼的两端，机翼下表面压力大的气流绕过翼尖，向机翼上表面的低压区流动，于是在翼端形成一般涡流，如图1所示。它改变了翼端附近流经机翼的气流方向，引起了附加的阻力。因为它是升力诱导出来的，所以叫做诱导阻力。
图2-矩形、梯形和椭圆形机翼
减小诱导阻力
减小诱导阻力的办法是增大展弦比。一般把机翼两翼端间的距离叫做翼展。翼展同翼弦的比叫做展弦比，如果机翼又细又长，即它的展弦比大。展弦比越大，诱导阻力也就越小。另外，还可以把机翼形状做成梯形或椭圆形(见图2)，这两种形状机翼的诱导阻力比矩形机翼的诱导阻力小。
航空模型的一般知识
第一节& 飞机模型和模型飞机
一、什么叫航空模型
　　　在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。
　　其技术要求是：
　　　　最大飞行重量同燃料在内为五千克；
　　　　最大升力面积一百五十平方分米；
　　　　最大的翼载荷100克/平方分米；
　　　　活塞式发动机最大工作容积10亳升。
　1、什么叫飞机模型
　　一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。
　2、什么叫模型飞机
　　一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。
　　二、模型飞机的组成
　　　模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。
　　1、机翼―――是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。
　　2、尾翼―――包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，
垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。
　　3、机身―――将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。
　　4、起落架―――供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。
　　5、发动机―――它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动
力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电
　　　三、航空模型技术常用术语
　　1、翼展――机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。
　　2、机身全长――模型飞机最前端到最末端的直线距离。
　　3、重心――模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
　　4、尾心臂――由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
　　5、翼型――机翼或尾翼的横剖面形状。
　　6、前缘――翼型的最前端。
　　7、后缘――翼型的最后端。
　　8、翼弦――前后缘之间的连线。
　　9、展弦比――翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。
航空模型运动简介
航空模型运动是以操纵、放飞自制或装配的模型航空器进行户外活动、训练比赛或创纪录飞行的一项科技性较强的运动。
&&& 现代航空模型运动分为自由飞行、线操纵、无线电遥控、仿真和电动等五大类。按动力方式又分为：活塞发动机、喷气发动机、橡筋动力模型飞机和无动力的模型滑翔机等。航空模型的最大升力面积500平方分米；最大重量25千克；活塞发动机最大工作容积250毫升。
航空模型的竞赛科目有：留空时间、飞行速度、飞行距离、特技、“空战”等。目前世界锦标赛设有30个项目，隔年举行一次。航空模型还设有专门记录各项绝对成绩的纪录项目。目前国际航联共设90项航空模型世界纪录(可在本网络中寻查)。
　& 我国航空模型运动起步于四十年代，1947年举行首届全国比赛。新中国成立后，在党和政府的关怀下,
于五十年代初建立了组织指导机构，培养了一批骨干，群众性的航空模型运动蓬勃发展，运动水平迅速提高。1978年10月我国加入了国际航空联合会(FAI)，1979年开始步入世界赛场。至1998年止，我国选手已获19项世界冠军；58人59次打破31项世界纪录，为祖国赢得了荣誉。蝉联线操纵特技航空模型世界冠军的韩新平、牛安林和曾经多次打破世界纪录的郭浩洲、江育林、陶考德、甘彦龙、何伟雄、尹承伯、赵济和、刘汉茂、李韶昆等一大批优秀航空模型运动员，已永载我国体育史册。
　& 航空模型运动的生命力在于它的趣味性和知识性。亲手制作的矫健雄鹰翱翔蓝天，往往会使青少年产生美好的遐想，激励它们不停的追求，使他们从兴趣爱好走进献身祖国航空事业的理想。参加这项活动还可以学到许多科技知识，培养既善于动脑又善于动手和克服困难勇于进取的优秀品质，促进德智体全面发展。随着人民物质文化水平的不断提高，航空模型运动也将作为一项陶冶情操的高雅休闲活动而吸引更多的成年人的参与。
航空模型分类及比赛规则
(P1A-lP1A-2
(P1B-lP1B-2)
(P1C-lP1C-2)
(P1D-lPlD-2
(P2B-lP2B-2)
P2E (P2E-1P2E-2
首先，起飞与降落看起来像是两个相反的动作，但是其环境却有很大的不同。起飞是从跑道上的一点，向着无止境的天空前进。只要风势(并不I限于无风状态)或飞行场所的条件(又宽又平坦的场所)好的话，不论
向着哪一边滑行起飞都 没有问题，再者，
一旦飞机到了空中之后，在适当时机进行转弯后，可以开始随心所欲的照着操纵者所想的飞行，只要没什么特别的情况，关于整个飞行路线并没有严格的限制。
另一方，降落则看起来好像是刚好跟它相反的行为：在为止境的天空飞行的飞机，心须要先让它进入滑行的路线，(即使那里是相当宽广的场所)再降落到豫定的位置上，也就是在
这里有限的场所上。还有，即使平安的着地之后，在没有让飞机减速到完全的停止之前，还是不能够掉以倾心的。
从以上这几点看来，毫无疑问的，降落是困难的，可是如果不将这个困难的降落练到得心应手的话，就永远无法一个人单独飞行了。在这里应该下定决心，除了好好的练习之外别无他法了。
你或S会觉得，突然要我们学习这种高水准的技术，似乎有点强人所难，如果你的心里也有这种想法的话，那么我们在此有一句话要提醒你，虽然是如此困难的降落，要让它简单一点，而达到得心应手的地步，在这里有几点是要绝对记好的，而这些看似繁乱的学习过程，对于空初学者而言欲是另一种良师益友的话，很快就会成为高手了。
　　要让初学者学会降落有几个要件，这包含了风势的强弱，以有指导者在身旁为前提，还确保飞行场
所安全--等。当然，像这些条件在这一回也要实的尊守。另外要加上的，希望在这里做一次说明的，就是发动机的调整，本单
元的第三回已经介绍过关于发动机的调整。但是希望能够对于里面所提及到的空转，再做一次复习。
保持发动机安定的空转
要做出安全又确实的降落之前，让发动机保持安定的空转，是绝对必要条件，那么这里所提及的空转究竟是怎么一回事呢？它又是如何来发挥其作用的呢？当飞机飞行到降落的滑行路线时，装置在其上面的发动机，即使是处于最低速的状态也不会停止旋转。也就是指在这段时期内的发动机状态，即使是没有再催加油门也能保持旋转。当然
此时选择逆风的强度也是一个关键，因此，在飞行前要先经过指导者的调整，来决定在今天的条件之下，要做出怎么样的状况的空转比较好。初学者常有的错误是，为了不想要出现熄火的情况，而将空转设定的很高。虽然我很了解你的心情，但是这样一来，飞机的速度就无法减慢，而就只能做出很激烈的强行降落。此时即使能够平安的着地，
但是在滑行路线上不知道要到哪里才会停下来。也有可能会因为机体的侧倾而让翼端着地，使得主翼的边缘在滑行的路线上磨擦。另外，
在地上看起很安定的空转，等到了空中要进行降落时，因为此时的燃油已差不多要用光了，所以若是急忙的将油门关上的话，发动机就会突然停止了。
因此，在飞行前还是让指导者来调整发动机，将遥控器上的油门摇杆拉到最下方时，旁边的微调设定钮则在上半段的范围内移动，这样就能够作细微的转数调整了，当然在微调设定钮移动最下方的时候，发动机一定得要停止才行。
还有，如果你要挑战降落的飞行场所里，还有其他飞行同行或是围观的群众的话，向他打一声招呼{我今天要在这里练习降落，请多指教}这样比较好吧。对于许多感同身受的飞友们而言，会尽可能的让你一个人进行降落，而且此时还不只是降落的练习。能够一边听着只有自已的发动机声，专心于操作的话，关系着是否能做出安全又确实的飞行。要牢牢的将理想的降落情形记在脑海里。
对于首次尝试起飞的初学者而言，最好是能够先经过想像之后再正式练习起飞。同样地，在降落的单元里，想像练习也是非常重要的。飞机从空中降落到平面，这就好像是从所谓三次元的空间，强硬的将飞机拉回二次元的空间，在某种程度上来说，是很具有挑战性的。因此在实际操作前，还是先利用想像来做几次练习比较好。
要进入降落的想像练习，首先要掌握现场的环境再进行。就像插图所表示的一样，自己要站在飞行场
所的哪一个地方，而风从哪一边吹来的呢？路线要从哪里开始呢？降落失败的话要如何避免危险才好呢!这些等等的因素就像山一样多，可是，如果能够
完整的掌握这些之后再来拿着遥控器，对初学者来说，在降落时的一些不安要素，应该已经可以去掉一大半了。
首先，降落也和起飞一样，逆风进行是则。即使滑行的路线上多少有一点侧风吹着，对飞机来说只要不是那么强的话就没有什么问题。可是要在正侧风下练习降落，对初学者来说还是尽量避免比较好。如果不能掌握那个感觉的话，飞机损坏的机率也就会比较高喔!
说到降落的想像练习，大概每个人都会马上浮现出最后介断的情景吧。在天空飘浮着的机体，一点一点的下降高度，紧接着开始着地。的确，所谓的降落就是指机体平行地着地，但是就像之提前过的一样，要将飞机从三次元的空间导入二次元的平面，在这前面的介段就有一些功课是人要去执行的。
所谓的降落就是指操纵者心中决定{要降落了}的同时开始。一旦决定要降落之后，就要让发动机的转数减弱(在这里我们会习惯以中.低速的转数域来呼它，也就是交遥控器上的油门拉杆控制在中间的位置，而这应该要事前就请指导者帮你装置好)，先让机体的飞行高度下降，不过，我们并不建义你在这个时候就突然进入降落的最终介段，首先要将飞机带入到侧风航线，让飞机充分的保持前进之后，再进入基本的
航线。基本上从侧风航线到顺风航线的路程，并没有让高度下降，而是在基本航线里才第一次的将高度稍微下降。可是刚开始要进入侧风航线的时候，要保持理想的高度是委在顺困难的，这个时候有必要在顺风航线里调整高度。(请自行参考插图对照来理解)
结束了最后飞行路线，先让飞机切入滑行路线的中央之后，就要开始最后的空中转弯了，也就是进入空中飞行的最后介段，关于从这里到着地为止的操纵，我们会在下一个项目里再做描述。首先要空中转弯到最后介段为止的飞行情景，好好的做一次想像练习，当然，如果在最初能够先让指导员飞一遍，好好的记隹各种航线的高度也不错，如果有任何可以做为定位指标物，(树木或者是较远方的铁塔等)的话围都有让指标物成为，你可以安心依靠的程度就好了。
那么，如果能够掌握到这里为止的想像练习的话。就快点让飞机上去看看吧。咦！已经要飞了吗？说不定你会这么想，但是不需要担心。我想只要思想考方式稍微改变一下的话，就能够明我们所谓的航线......等。这些看起来像是很专业的术语，相信只要你全部看过一遍后就会了解，这些一过是你已经得心应手的空中转弯的延伸了。这样一来在降落的路程当中，如果有任何不测的情况下发生的话，就那里从发动机全开，跟起飞不一样的是，降落的动作只要还有燃油，自己也不需要四处奔跑，不论几次都可以尝试这些过程，而这最要的是改善变练习动作判断力。刚开始自己要大声的告诉指导员，请让我进行降落之后，现并飞机导入侧风航线，接着是顺风航线`基本航线一个一个前进，
在途中如果有自信的话，在声说出要重来一遍将油门摇杆往上堆，让发动机加速将飞机拉起就可以了，当然在中途，如果指导者对你喊着重来一遍！的情况下，也要冷静的将油门摇杆拉起。
降落有必要多练习几次，来记信那一个感觉。当飞机满载燃油起飞之后。马上就进行降落和程序，多试几次这些航行路线看看，这样一来的话，不知不觉的再也没有人对你说重来一遍，应该就能察觉到自己的飞机已经正确的进入最后飞行的介段了。这样的话，接下来只要照着这个样子让飞机着地就可以了。
往返于低空的飞行
在进入飞行最后介段的说明以前，还有一个让初学者学会降落的有效训练法需要说明。那就是学会空中转弯之后。可先练习低空飞行，也就是要学会利用低空飞行进行滑入路线中央的技巧。在这里的低空飞行是练习了降落的前半段，当发动机调到中`低速域时，将机体保持直线并且从自己的眼前低空飞过，看起来虽然好像很简单，但是一旦握着遥控器的话，却会突然间变得很困难。
基本上，飞机的速度减低时，安定性也会减低，因此刚开始就用差不多的速度来试试看，当然并不是一开始就将高度下降，面是一点一点的习惯之后再下降看看，还有，要通过你前方的飞机，并不是呈现左右摇杆的状态，尽可能让它保持稳定的直线飞行，另外，也要努力让它保持在一定的高宽看看。
这个低空飞行的练习，目的在于提、操控者对于飞机的观察力。当遥控飞机飞到天空中之后，即使是舵面有些倾斜，飞机还是会持续地飞行，尤其是对于一般的练习机而言，其影向变化并不大，加上飞机又飞得远，对于一般的操控者而言，就比较不会去注意到这些变化。这对于初学者在练习时是一大优点，但相对地，也就先法对飞行路线做出精准的控制。不过当飞机从远距离而低空飞过操控者的面前时，整个的感觉就变得完全不一样了。由于飞行高度的降低，会让操控者产生一股压力，进而不得不去对偏离的飞行路线做出修正，而这也是低空飞行的另一大目的：除了让操控者能够学会在进行降落之前的判断力之外，也能做出更沈稳冷静的操控练习。
进入滑行的最后飞行阶段
那么，如果已经平稳的利用中、低速，从基本航线进入最后飞行的程序的庆话，将油门摇杆慢慢的往下，让发动机
成为空转状态，此时我们就会开始进入滑行的最后飞行介段了，在这段的飞行练习中，时间绝对不是最长了，但是对操纵者来说却是最紧张的一瞬间，因此感觉起来这段时间会非常的长。
要挑战这最后的飞行介段，就先得将两个重点牢记在脑海里。第一就是空中转弯是利用降舵来提高速度，而当要执行降落时则是利用它来发挥煞车的效果。另外一点就是在进入滑行路线之前，似乎要接触到地面的情况下，或是要重新进入降落的情况下，要将飞行高度升高的第一个步骤，并不是利用升降舵的控制，而是要利用发动机的油门来控制。
因为，如果是将升将降舵拉起而使用权机首抬高，想要就这样往上升高的话，其先决条件是飞机必须要有一定的速度，否则骤然的就将机首抬高，反而会造成飞机因为失速而坠毁。而在执行降落的过程中，飞机是从中，低速一直到最慢速的介段，时机体的速度已是是相当的慢了。如果此再将飞机上的升降舵拉起它的话，虽然一瞬间机首就会拉高，但是如果就这拉着飞机的话，因为发动机的马力上下来，就会演变成飞机的攻角加大，主翼的受风面增加，而造成飞机的速度减弱，这个现象如果持续下去的话，就会变成失速，甚至情况更压重时飞机就会坠落。
可是，像这样加大飞机的仰角，而使主翼的迎面增加的动作，如果在机体着地之前进行的话，就可以轻飘飘的接触到地面，而且在进入最后滑行的介段，飞机的速度没有减弱时，也可以利用拉起升降舵（切记：严禁拉的过高！）来达到煞车的效果。
那么，如果是太早进入滑行的最后飞行介段，而此时飞机还没有飞行到准备进行滑行路线时，我们又该如何对应，基本上，碰到这种情况时，并不是利用升降舵，而是采用稍微催加油门的方式，让发动机增加一点马力，当发动机的动力足以左右机体的飞行路线时，飞机就比较安定，高度也不会下降而继续往前进。当然，如果就这样将油门处于马力全开的情况，只要稍微将升降舵
拉起，飞机就会很力的重新回到天空中飞舞。
不论是哪一种，在进入最后的滑行介段时，升降舵跟发动机油门之间的配合一定得要细习注意，同时也要掌握隹自己的飞机现在是在飞行场所哪一个位置飞行着。
理想的降落情况是发动机在空转的状态之下飞机依照程序将高度下将，在着地之前稍微拉起升降舵，让机首抬高来提高其主翼的迎风面，就这样飘浮着利用主要的脚架来着地。如果升降舵拉起的时机太晚，机首来不及抬高时，飞机就会改以前方机首下方的脚架来着地，而依照滑行的状态，有可能会将螺旋将折断，使得飞机往前翻滚。还有，在飞行高度还没有完全下降，达到降落滑行的介段之前，如果提早拉了上舵，而增加主翼的迎面的话，飞机就会变成左摇右晃，而最后会导致失速，机首朝下而坠落在滑行的路线上。
终而言之，要掌握所有的要素，在一瞬间马上对应情况做出判断，让油与升降舵之间做一完美的配合，以执行飞机的降落科目。理所当然的，初学者不可能马上把这些步骤做的得心应手，即使是现在被当作专业玩家的这此人们，刚开始也是很紧张的在降落上失败了好几次。因此，劝各位不害怕，任何事要抱着就算掉下来也没关系的心情来挑战看看，利用前面所写的方法进展支基本航线为止，即使因为飞机的速度下滑，而在最后的滑行过程失败，飞机遭受很大损坏的机率也较低。即使有
所损坏，经过修理还能飞就没问题了。所谓的降落，无论如何要多挑战几次看看，能够
记隹那种感觉的话是迈向成功最快的道路。
希望你能记住有关降落的要决
那么在这个单元的最后，我们就来复习一下，关于降落的要决吧，希望你能将这些牢牢记隹，
首先将飞机到最后飞行的介段，准备进行滑行，此时操控者不要去转动整个身体来正飞机。而是只有转动头部来看着飞机
，这是因为如果飞机在你的正前方的话，即使明明知道，也有可能会将副翼等舵面做出反向操作。即使已经可以做出大师级控中转弯。在降落的时候打出反向的舵面而造成坠落的情况也很多。虽然脑袋里是可以理解这一点，但是因为降落时候的紧张感，还造成反向操作。为了将这个危险性降到最低，不要将整个身体转向飞机，而是只有转动头部看飞机，如此，就能针对飞机的飞行姿态来做出正确的判断。
还有，飞行场所的条件也是会有影响的。如果可能的话，还是不要让着地的地点选择在自己跟前。理由很简单，这是为了避免降落后的飞机出现左右晃动的情况，而将方向舵弄反了。理想的接触地面位置是在自己的前方，再从这一点开始进入慢慢滑行的状态，这样一来就能够冷静的进行方向舵的操作。
在最后，离去前的绕圈，也就是说是否要重新进行降落，要早一点进行判断。即使是感觉到有一点点的不安因素，也要马上催加油门，回到空中转变状态，如果试了几次都做不好的情况下，还是老实干脆的将遥控器交给指导者比较好。遥控飞机强烈的要求心神合一的要素，让手指能够做出正确的判断动作，如果当时操纵者的状态良好就能飞的好，当然也会有情况不好的时候，此时将遥控器交给别人一点也不需要感受到可耻。希望你能了解，即使状态不好还是要强行降落的话，让飞机损坏或给别人添麻烦才是很丢脸的行为。
那么，如果降落也能做的得心应手的话，终于也可以自己一个人飞行了。从起飞到降落为止，全部都有可以自己独立完成的喜悦，一定可以带给你跟第一次的遥控飞机飞行相同的感动，让我们试试吧！
模型的3视图
&把一架处于水平状态的模型飞机，放在相互垂直的三个平面中间，并使机身的纵轴同其中一个平面垂直，同另外两个平面平行，如图1所示。如果我们分别从三个方向在足够远的地方看模型飞机，并把看到的形状画在每个平面上，也就是在三个互相垂直的平面上作出模型飞机的投影，然后把这三个相互垂直的平面展开，就可以得到图右所示的三个图-顶视图，侧视图和前视图。在一般情况下，通过这三个视图就能比较准确地表示出一架模型飞机的形状和主要尺寸
图1-模型的3视图
在实际绘制模型飞机图纸的时候，为了节省图纸，这三个图的位置不一定照图1右所示放置，而是比较紧凑地排放在一起。但不论怎样放置，我们一定要培养自己能够按三视图的原理，想象出一架完整的立体模型飞机来。
实际使用模型图纸：
实际使用的模型飞机图纸有些地方并不是完全按照投影关系绘制的，看图纸的时候要注意这一点
1.在图纸的顶视图中，机翼和水平尾翼的上反角和安装角都被放平了，图上所标的尺寸是机翼和水平尾翼的实际尺寸，而不是它们的投影尺寸。这样做既便于绘图，也便于制作。因此，不要以为上反角和安装角都等于零了。在制作时要根据前视图来确定机翼和水平尾翼的上反角，根据侧视图来确定机翼和水平尾翼的安装角。
2.由于绝大多数模型飞机都是左右对称的，因此，在绘制模型飞机的顶视图时，只把机翼和水平尾翼准确地绘出一半就可以了。看图的时候不要以为这架飞机只有半边机翼和半边水平尾翼。
3.在有些模型飞机的图纸上省略了前视图，只标明上反角的大小或只绘一个缩小了的前视图。因为前视图只是起表示上反角的作用。
4.模型飞机的图纸不一定都画成原物大小。它可以按一定的比例放大或缩小。但要在图纸上注明比例。例如图纸是原物体大小的一半，可以在图纸上注明：&比例1/2&。有些图纸会绘出一个标尺来，比例尺上的刻度代表的是实际尺寸。用比例尺有它的好处，无论图纸怎样缩放，图上的比例尺都能方便地量出模型飞机的实际尺寸。
注意：模型飞机图纸上，一般使用国家标准规定的线条河符号，需要说明，图纸上没有特别标注单位的尺寸都是以毫米为单位的，剖表的宽度和厚两个尺寸用乘号连接在一起。比如一个宽5毫米，厚2毫米的梁，在图纸上就用&5x2&
发动机使用的注意事项
1.发动机在模型飞机上要安装稳固，发动机架上的几个固定点受力要均匀，不要有产生变形趋势的不均匀受力。发动机架还要有一定的减震作用。
2.发动机架的强度不要太大，这样当飞机掉下来时发动机架先坏，可以减小发动机损坏程度。另外，还可以让发动机架往前伸，能起保护油针的作用。
3.由于航空模型发动机转速很高，使用时必须注意安全，否则容易引起严重事故。不要使用金属螺旋桨，不要使用损坏过又粘起来的螺旋桨。螺旋桨和桨帽等旋转部分必须固定好，以免高速旋转时甩出来伤人。起动时人要躲开螺旋桨的旋转平面，调整发动机时手指不要碰到螺旋桨
4.对于有毒、易燃的燃料要严加保管。使用时要小心操作，不得近火，不得入口。
5.模型飞机飞行后要对发动机进行检查，及时维修。如果当天不再飞行了，要把油箱内的剩油吸出，并用汽油清洗发动机内部。清洗后从排气口滴入几滴蓖麻油，再拨动几下螺旋桨，使蓖麻油进入发动机。然后用布包好。
6.遇到摔飞机事故要妥善处理。把沾满泥土的发动机捡回来以后，切不可转动螺旋桨轴，否则活塞和汽缸会被砂粒等脏物划伤，造成严重漏气。处理的方法是先用注射器冲洗发动枧外部，再把发动机拆开，彻底清洗每一个零件，并且检查它们的损坏程度。最后把发动机装好，试车后再使用。
工具箱里应装些什么
工具箱里到底该放些什么东西，这是人们想得最多的问题之一，装少了到用的时候又没有；装多了背着又挺沉的。依笔者多年的经验总结出一些规律，请大家参考。详细清单如下：
根据自己飞机上用到的螺丝选配不同的螺丝刀，装备的原则是：用什麽拿什麽，不要光为了拿一整套好看而占用很多空间。一般两三把螺丝刀加一个内六方板手就够了
一定要准备一把小一字螺丝刀，以便调怠速油针
刀身像牛角，一头很尖，刀也很窄。这种刀用途广泛，除一般刀的功能外，这种刀在狭小空间（像在机身内部）使用起来非常灵活
用于修补蒙皮
用于捆绑、固定
海面双面胶带
用于双面固定。像导线与机壁的固定，陀螺仪、接受机、电池的固定
热火头扳手
要认真充电！
电动的、手摇的或是注射器根据个人情况自定
油泵前一定要加油滤，注意油滤方向
（万用表）
每次着陆后检查电池电压，避免在飞行中电池耗尽，造成事故
飞直升机及7舵机机上固定翼飞机的朋友必备！
鲤鱼钳（小）
力量大，还可以当作第二把扳手用
斜口钳（小）
（止血钳）
夹油管很方便
可以带几只不同桨距、不同直径、不同形状的螺旋桨试试性能
初学者备桨要多带
不同长短、不同直径一样几支，装在胶卷盒里
要带自攻螺丝
要与螺丝配套
用于捆绑任何东西
与线配合使用
配重可以是任何东西，如铅块、电池，Ronin甚至用过大夹子
初次试飞才
指数微调漫谈
在高级点的遥控设备中都有一个与大小舵角调整菜单并列的、内容也类似的指数微调调整菜单(exp-trim)。用此菜单可设置舵机分别在大舵角与小舵角状态下舵机的舵量曲线。通俗点讲就是，如果把升降舵的指数微调的调整数调成负值，这时操纵杆在中立位置附近移动时舵机的转动量比原来小，但舵机的最大行程不变；相反，如果把升降舵的指数微调的调整数调成正值，这时操纵杆在中立位置附近移动时舵机的转动量比原来大，舵机的最大行程也不改变。
那末，在掌握了指数微调的特性后新的问题出现了――指数微调是做什麽的？既然被叫作微调，就一定是调整操纵机构的偏差的。而偏差的根源就是每个舵机都必须安装的舵盘。
舵机在把舵盘的圆周运动变为连杆的直线运动时偏差就产生了：舵机在转动时，舵盘上与连杆固定的孔在连杆方向上的投影的运动是非线性的，它遵循三角函数中的正弦规律。也就是说，舵盘在中立位置转动10度连杆的伸长量大于舵盘在极限位置转动10度时连杆的伸长量。通俗地讲就是舵面在中立位置反应灵敏，在极限位置反应迟钝。
为了修正这一偏差，就需要使舵盘遵循λ曲线运动，而且λ曲线与区间在[0，PI/3]的正弦函数曲线叠加后的和函数曲线为直线，
即：x=λ+sin(x)=〉λ=x-sin(x)&&&&&&
(x属于[0，PI/3])
借助Excel列表描点（最小分度0.02）
同样道理，拓展公式：kx
=λ+ksin(x)&&
=&& λ=kx-ksin(x)& (k=100%,80%,60%…代表大小舵角的数值)
就可以画出在不同大小舵角的情况下指数微调的曲线　
在遥控器上应将指数微调曲线调整到与图中尽量吻合，笔者在Futaba9通道设备上进行了对比，得出一组参考数值
第九章& 无线电遥控特技模型飞机(P3A-F3A-P03)
无线电遥控特技模型飞机(P3A)
一级无线电遥控特技模型飞机(P3A-1)
由运动员在地面用无线电遥控设备操纵模型飞机舵面及其它机构，以改变飞行姿态、方向、高度和速度而进行特技飞行的固定翼模型飞机。
技术要求：
(a)限用活塞式发动机，最大工作容积：不大于3．5毫升。
(b)P3A-1最多操纵2个舵面和发动机风门。
只允许1名助手入场。助手不得起动发动机和操纵模型。
正式飞行的定义：
模型起飞离陆即为正式飞行。每轮比赛每名运动员在比赛时间内，只准进行1次正式飞行。
比赛时间：
(a)进场后有1分钟的准备时间，1分钟后即开始记比赛时间。
(b)每名运动员每轮比赛时间：P3A-1为6分钟凡超过规定比赛时间所做的动作不给分。
动作空域：
特技动作应在裁判员正前方，垂直方向约60度，水平方向约90度空域范围内；能看清楚的合理高度和一个垂直于地面的平面内进行(起飞、着陆航线及着陆除外)，动作展示面与裁判员的距离应在100米―150米之间，违反规定要从严扣分。飞行动作必须按规定顺序进行，模型飞机每通过1次动作空域，必须完成1个规定动作(必须过渡的动作除外)。漏做动作，补做无效。进入每一个动作前，运动员或助手应向裁判员大声报告动作开始，不报告的动作视为漏做。
每次比赛须有3-5名裁判评分，全国比赛应有5名裁判评分。
成绩评定：
(a)采用10分制评分，可用0．5分。动作得分为：K(难度系数)x裁判评分。3名裁判员评分时，按每个动作给分相近的2人评分的平均值计算，但如3人评分上下差值相同，则按中间值计算。3名以上裁判员评分时，则每个动作舍去最高和最低的评分，再计算平均值。各动作的得分之和为该轮比赛成绩。
(b)竞赛一般进行3轮。以其中较高2轮成绩之和为运动员的正式比赛成绩，若成绩相同，则以另一轮的得分确定名次。
　动作顺序、难度系数及要求：
模型直线滑跑5米以上，柔和离陆，以小角度爬升到约50米高度做90度转弯，保持一段直线飞行再做90度转弯进入直线飞行。
(1)滑跑爬升时方向改变。
(2)滑跑距离过短。
(3)离陆不柔和。
(4)两个转弯不是90度。
2．逆风直线
模型由下风方向进入。
(1)方向改变。
(2)高度改变。
(3)空域位置不好。
3．顺风直线
模型由上风方向进入。
(1)方向改变。
(2)高度改变。
(3)空域位置不好。
4．内筋斗2个
动作由逆风方向进入，在裁判员正前方，合理的空域位置，连续做内筋斗2个。
(1)筋斗不圆。
(2)2个筋斗不重合。
(3)航向改变。
(4)机翼倾斜。
(5)进入、改出不是平飞。
动作由逆风方向进入，在裁判员正上方，合理的空域位置，做1个由左右各1圈盘旋组成的平飞8字。
（1）左右盘旋的半径不等。
（2）高度改变。
（3）两圆未相切。
（4）空域位置不好。
6.着陆航线
逆风（按跑道方向）进入着陆航线，完成由4个直线边和4个半径相等的90度转弯组成的矩形航线，模型平稳下滑。
（1）航线不直。
（2）转弯不是90度。
（3）转弯半径不相等。
第4转弯后，模型下滑，逐渐拉平，在着陆区平稳接地。着陆区为长100米的跑道或半径50米的圆。
(1)模型下滑过程中修正粗暴。
(2)接地动作粗暴。
(3)在着陆区外接地或模型翻
倒、损坏均判为0分。
合计：K=15
寒冷环境下玩航模
试想一下，你的手指僵硬，毫无直觉，寒风使得你睁不开眼睛，而在你手指间掌握的又是千万身价的飞机。这时，你就会精神紧张，判断错误的次数大大增加，有经验的你就会停下来，休息一下。
其实，如果增加适当的装备，在寒冷的环境下飞飞机使不会这麽痛苦的。
首先，你需要一身保暖的衣服，衣服要比平常穿的厚一些，因为飞行不是运动量大的活动，人体产生的热量很容易就散失了。
一顶能保护耳朵的帽子，笔者可不希望有谁因为飞飞机而把耳朵冻掉了。
一架风镜。风镜可以阻止冷风袭击你的眼睛，使你不会因眼泪而视线模糊。
一副半指手套，它是唯一可以给你的双手保暖的东西。不要用全指手套，因为它会降低指尖的敏感度，让你失掉手感。
如果够奢侈的话，也可以做一个手罩，效果很棒。}