一定程度上，辉煌简直无法定义。&br&&br&因为辉煌在我们看来仅仅是性能车迭出的一个时间段，这种表象上的辉煌却往往是汽车厂家衰亡的前兆。无论是日本还是欧洲，辉煌过后便是理性甚至灭亡。正如月盈则亏，盛极必衰一样，但就是这种变化，昙花一现的现象才留下了最深刻的映像。&br&&br&如果说欧美最繁荣的时期，那么这个答案的篇幅将会特别特别长。日本的汽车发家史仅仅是从二战之后短短几十年的时间，但欧洲和美国就不同了，这里简直是汽车的发祥地，参与国家数不胜数，并不如日本那样单一有规律可循。&br&&br&欧洲和美国就是一部汽车史，恰如中国历史一样，如果我问你中国历史最辉煌的时期是哪段？唐朝的影响力还是元朝的疆域抑或是明清时期的发展？难以定论，不过我们倒可以聊聊那些名车亮相最多的时期。&br&&br&欧洲汽车强国其实可以归总为四大国，德国人发明了汽车，法国人普及了汽车顺便突然奇想发明了汽车比赛，意大利人让汽车富有激情，但英国人的顽固却让汽车变成了经典。&br&&br&至于瑞典的沃尔沃、萨博、柯尼塞格，荷兰的世爵，西班牙的西雅特这些品牌并不是说不突出，而是因为它们的邻居都太强，而且瑞典的沃尔沃汽车一直不是沃尔沃集团的重点，柯尼塞格一直是加小厂商。本质上依照我们对辉煌的定义，萨博都要高于两位同胞。&br&&br&读欧洲的汽车史，最常出现的两个时间点就是1929年美国经济危机和第二次世界大战。1929年美国经济危机使得豪华轿车市场缩水导致很多奢侈汽车品牌倒闭关门，坚挺过1929年之后这些豪华品牌开始生产民用车。第二次世界大战则给德国、意大利造成了沉重打击，当然也包括日本，可以说这些国家都面对着战后的惩罚政策，几乎都是在废墟上发展自己的汽车工业，但最终德国、日本、意大利还是目前世界上最会造汽车的国家。&br&&br&战后德国品牌受伤最为严重，宝马也曾一度退出历史，这是因为宝马在战后生产设备都被拆走以补偿周边国家损失，另外还禁止生产任何汽车和发动机产品，宝马最终在1948年才恢复汽车和摩托车生产。奔驰也是在1947年重新生产了奔驰170V，恢复了元气。至于汽车联盟旗下的四个品牌霍希、奥迪、DKW、漫游者，也因为二战德国经济萧条导致最高端的霍希（生产后驱豪华轿车）破产，而此时前驱的奥迪成为汽车联盟的主力产品。&br&&br&因此，直到奥迪被大众收购，奥迪也没有拿得出手的后驱车型，这种情况延续到现在。前驱并不能很好的支撑奥迪豪华品牌的竞争力，于是在后来研发了Quattro全时四驱弥补弱势。&br&&br&至于美国，其实我们闭着眼睛能都想到，美国汽车最辉煌的时刻莫过于二战过后，因为经过二战的洗礼欧洲的汽车工业被摧残的比较严重，多数汽车公司沦为战争武器，战后德国、意大利、英国汽车工业都没有很强的实力，处于一个低谷期。美国由于特殊的地理位置，二战中并没有受到多大的影响，反而发了笔战争横财，这其中美国三大汽车公司克莱斯勒、通用、福特以及大大小小的公司威利斯之类的为美军生产战车，如今为我们熟知的有通用六轮卡车、道奇中吉普车、福特GPW(威利斯MB)等等。&br&&br&经历过了二战，我们可以想象欧洲的汽车史，在二战时期处于最低谷，而在战前属于辉煌期，不然德国、意大利没有实力发动这么大的战争。此后，意大利和德国开始了战后重建工作，然后汽车企业得到了迅猛发展，宝马、奔驰、阿尔法罗密欧、汽车联盟、马萨拉蒂等等均开始参与各种赛事，因此诞生了M-Power、AMG、RS等性能车。不过这都是后话了。&br&&br&在1929年之前，欧洲的汽车格局是另外一个局面，那个时候宾利还只是个超级跑车品牌，奔驰也没有如今的地位。当时欧洲豪华汽车市场被意大利一家名叫Isotta Fraschini霸占着。当时这辆车的售价可以达到2万美元，这是因为Isotta Fraschini不仅用了最奢华的用料而且把自身高性能航空发动机的技术应用在汽车上。早在20世纪20年代，Isotta Fraschini就推出了8缸发动机，当时轰动了世界，当然售价也十分高昂。&br&&br&与此同时意大利的玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧也受到了影响，因为阿尔法罗密欧的业绩有影响，催生了恩佐·法拉利创办自己的汽车公司，因为感觉受到了恩佐·法拉利的侮辱，一个名叫兰博基尼的农场主开始生产赛车，而在此之前他是生产拖拉机的。但恩佐·法拉利还是个车手的时候，玛莎拉蒂就已经是个老牌的豪华轿车品牌了。
一定程度上，辉煌简直无法定义。因为辉煌在我们看来仅仅是性能车迭出的一个时间段，这种表象上的辉煌却往往是汽车厂家衰亡的前兆。无论是日本还是欧洲，辉煌过后便是理性甚至灭亡。正如月盈则亏，盛极必衰一样，但就是这种变化，昙花一现的现象才留下了最深…
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首先看你在什么网站获取的车源信息，线下是什么样的情况。&br&&br&我列举一下吧。&br&第一类：二手生活服务网站等&br&优势：便宜&br&劣势：其中贩子和个人的卖车者很多，所以中间可能产生纠纷的点也就很多&br&解决办法：找寻一个经历过二手车的经验人士陪你去，包个红包。最大限度的保证合理的价格检查车况，和车辆记录避免争议。&br&&br&第二类：二手车垂直网站等&br&优势：具有一定的品牌效应能吸引一部分优质商家去发布优质车源，有对车源基础的过滤审核&br&劣势：经过保证的车源价格可能会高，也不可避免一部分低价车源产生的纠纷。&br&解决办法：对于所谓优质商户，考察一下其可信程度和车源质量；面对个人和小商贩线下看车还需要有行内人士陪伴。&br&&br&第三类：实体售卖具有质保能力的网站&br&优势：优质车源，保质&br&劣势：贵&br&解决办法：不懂车，就尽量买品牌实体店的车&br&&br&&br&下面回答下要看什么。&br&证件是否齐全，是否有丢失或伪造的可能。接下来很重要的是查保险维修记录！但是并非所有的车都会能查的着。所以你的学会自己去看。&br&&br&先跟买车方聊下，过户次数，什么用途，里程情况，以前是否有过什么碰撞或事故。贩子，车油子一看就能看出来。&br&&br&看以下几点：&br&1，先排除有重大事故，泡水（车内地垫、车前盖、后备箱有没有锈渍），前机盖起火&br&2，外观划痕和碰撞痕迹，包括主要的框架，后备箱每一个细节。&br&3，内饰检查，闻闻有没有异味，拉开地垫看一看，死角&br&4，启动车听听声音，看看音响、各种灯、各种电控、倒车雷达是否正常&br&5，起步开一开，直线行驶（松开方向盘），转弯，换挡，刹车，油门等试一下，如果是相对高端车，可以试试其功能。&br&6，不排除一些车是改装或增配的，了解一下这种车改后安全性，是否能过年检。&br&&br&有机会可以拉着这辆车去公认的监测点交钱检测一下。确保放心。&br&&br&看车后买车很多情况也就是30分钟以内的事，超出时间即可能错过机会。&br&最好就是找个行业懂行的人，带去看看。甩个红包，确保没什么问题。&br&我们专业的同事也有看走眼的时候，所以还是建议不懂的，有个过程再去购买。&br&没有说的更细，希望能帮到你。
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日更新：《&a class=&internal& href=&/competitionlaw/&&刘旭：汽车经销中的“单一品牌”条款问题 - 竞争法研究 - 知乎专栏&/a&》&br&&br&-------------------------------------------------------------------------------------------------&br&【日，工商总局研究决定，自日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。】并没有废止总经销制度，或更多是象征意义。&br&&br&《&a class=& wrap external& href=&/14/JM3FP.html& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&叫停经销商备案 工商总局助力反垄断&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 》中有分析：&br&&blockquote&国外进口汽车都是采用品牌授权和总经销商管理销售模式的方式在销售汽车，多数跨国车企根据《汽车品牌销售管理实施办法》在我国设立独资子公司，作为“总经销商”统一管理全国经
销网络。跨国车企掌控生产、进口、经销等价值链核心环节，通过关联交易等手段平衡各环节收益以实现其整体利益最大化。现实中出现了将进口车低价报关卖给总
经销商，然后高价出售给4S店，并实施转售价格限制的行为。由此就让一些豪华品牌可以在中国市场放心大胆地设定远远高于海外市场的车价，却不用担心经销商
是否能将车辆卖出去或中国消费者是否买账。&br&&/blockquote&&br&这里涉及三个问题，即：&br&&ul&&li&贸易政策问题、&/li&&li&流通市场监管问题和&/li&&li&反垄断执法问题。&/li&&li&但归根结蒂是产业政策问题。&/li&&/ul&&b&&br&《汽车品牌销售管理实施办法》规定&/b&&br&&blockquote&&p&&b&第六条 &/b&&br&&/p&&p&同&a class=& wrap external& href=&http://product./brand/1889.html#LT4001& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一汽&i class=&icon-external&&&/i&&/a&车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制定和实施网络规划。&/p&&p&&b&第七条&/b&&/p&&p&国务院商务主管部门负责全国汽车品牌销售管理工作，国务院工商行政管理部门在其职责范围内负责汽车品牌销售监督管理工作。&/p&&p&省、自治区、直辖市、计划单列市商务主管部门（以下简称省级商务主管部门）、地方工商行政管理部门分别在各自的职责范围内，负责辖区内汽车品牌销售有关监督管理工作。&/p&&/blockquote&&br&这两条规定既涉及贸易政策问题，也涉及流通市场监管问题。其出台背景，主要是在加入世贸组织初期，政府对外国进口汽车可能冲击国内汽车销售价格体系的担忧。类似的报道和文献很多，例如网络上能够查询的&a class=& wrap external& href=&/view/8aaeeb4eeda777f6f65c0.html& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《汽车产业研究报告5&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》（没注明发布时间，但从数据上看应该是2003年的调研结论）中就曾有所透露。&br&&br&2003年作为长期在机械工业部工作的第一任商务部部长&a class=& wrap external& href=&/view/545921.htm& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&吕福源&i class=&icon-external&&&/i&&/a&也十分担忧民族汽车产业的发展，因而继续推行和发展了“市场换技术”的政策思路。但在最近几年来，这样的政策思路也日益受到批评，如《&a href=&/html//nw.D110000zgqnb_-09.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&该是彻底抛弃“市场换技术”的时候了&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》。实际上，这样的政策思路更多有利于国有大型汽车企业，对民营汽车企业则并非利好，2014年两会期间的相关报道比较多，例如《&a href=&.cn/news//.shtml& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&李书福：合资使国企帮外企对付民企&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》。&br&&br&了解了前述背景后，再回到&b&《汽车品牌销售管理实施办法》上来。&/b&&br&要某一合资车企要保证其利益最大化，就要避免该合资企业生产的合资车，与合资方中外资企业的进口车发生激烈的品牌内竞争。此时，需要在车型，更需要在车价、进口数量上进行协调管理。但是车企如何管理，不代表进入流通市场后，经销商之间不会通过价格战，压低终端价格，最终让车企管控价格体系的愿望落空。所以，&b&《汽车品牌销售管理实施办法》的主要使命就在于通过设置品牌的&/b&&b&总经销商，一方面限制外国汽车品牌的平行进口对国内价格体系的冲击，另一方面借助&/b&&b&&b&总经销商&/b&进行双重加价（&/b&&b&Double Marginalization）&/b&。类似的经营策略在许多行业都存在，但是在汽车行业，则是通过政府行政规制来强制性加以贯彻的。其结果，会提高国内车企的收益，也吸引外资企业加大对合资企业的投资，以争取高额利润，同时再加大向中国市场出口原装整车、布局进口车经营网络的力度。&br&&br&《&a href=&.cn/news//.shtml& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&李书福：合资使国企帮外企对付民企&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》中：&br&&blockquote&李书福认为，当前合资模式中方虽分得50%利润，本质上却是通过损害消费者利益、损害国家竞争力得到的。“中国汽车价格，无论哪个合资品牌，都比欧&a href=&http://data..cn/129& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&美日&i class=&icon-external&&&/i&&/a&韩价格高得多，这种合资方式带来结果是提高了中国汽车用户的消费成本。”李书福说。
&p&　　“要算总账，不要算这几家汽车公司分了多少钱， 要算中国人民分了多少钱，国家分了多少钱，中国的汽车是不是比美欧日韩便宜了？如果价格都高，说明没有给中国人民带来利益。”李书福说。&/p&&/blockquote&&br&实际上，李书福在作出上述判断时，留了个心眼儿。他的判断是对的，对合资企业以“市场换技术”最终可能落空，并导致国资车企合资上瘾，丧失创新能力的担忧，也是对的。但是，他没有提及：&b&没有《汽车品牌销售管理实施办法》关于品牌汽车销售必需经过总经销商管控的制度安排，无论国资与外资合资车企、民营车企，还是外资车企，都无法获得像目前这样高额的暴利&/b&。换言之，李书福的企业集团同样极大地从&b&《汽车品牌销售管理实施办法》中&/b&受益，尽管后者也必然“提高了中国汽车用户的消费成本”，“没有给中国人民带来利益”，但是李总没有明确反对。&br&&br&回到要回答的问题上来，亦即：&b&停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案，不等于废止了《汽车品牌销售管理实施办法》关于品牌汽车销售必需经过总经销商管控。&/b&&br&&br&决策者显然面临很大的压力。压力来自于谁？虽然不排除来自于4S店的投资者，但更主要还是来自于车企，也来自于车企所在省份的地方大员们。&br&&br&从日《
&a class=& wrap external& href=&.cn/.shtml& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&平行进口开闸/小贸车转正 进口车价格或将下探&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 》提示：&br&&blockquote&国内现有进口车机制奉行2005年商务部、发改委、工商总局联合颁布的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》），其设置的总经销商制度，使现有进口车由汽车品牌企业授权经销商把控，在进口、销售、售后等流通领域享受着暴利。&br&
据汽车商报记者了解，目前去4S店购买一辆进口宝马X5，起步价格在70万元以上，而去非中规车渠道购买，该车的价格则只需50万~60万元，优惠幅度明显。&br&
“平行进口车对进口车市场首要的影响就是对进口车价格的拉低，因为平行进口来的车一般都是国外零售渠道的打折车或者放置了一段时间的车，价格优势明显。”汽车流通协会副秘书长罗磊对汽车商报记者说。&/blockquote&&br&从该文的分析来看，目前废止&b&《汽车品牌销售管理实施办法》的可能性小，&/b&更多还是通过上海自贸区进行实验，尽管一旦开始实验，就很可能形同为平行进口开闸，只不过最直接受益的是上海自贸区及上海及周边相关产业链，因此也不排除最终一次性全面放开，以便有利于整个东南沿海汽车进口市场，尽管这样的可能性目前看来微乎其微。&br&&br&&b&最后一个问题是反垄断执法问题。&/b&&br&2005年，商务部和工商总局《汽车品牌销售管理实施办法》出台前，商务部结合欧盟竞争法及部分德国竞争法经验起草的《反垄断法（送审稿）》已经在2004年2月底就送交国务院审议。因此，能够很明显地发现，《汽车品牌销售管理实施办法》与目前《反垄断法》的规定并不直接冲突。&br&&br&&ul&&li&&b&限制平行进口协议是否违反《反垄断法》？&/b&&/li&&/ul&《反垄断法》第十五条第一款第（六）项的规定，更很可能使限制平行进口的限制竞争协议都被豁免禁止，因为适用该项的自由裁量权极大，不受该条第二款约束，更缺乏程序规则，对其适用进行公开透明的监督。&br&&br&&a href=&.cn/s/blog_6afc758f01017kgi.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&《反垄断法》第十五条&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&blockquote&&p&
经营者能够证明所达成的协议属于下列情形之一的，不适用本法第十三条、第十四条的规定：&/p&&p&
（一）为改进技术、研究开发新产品的；&/p&&p&
（二）为提高产品质量、降低成本、增进效率，统一产品规格、标准或者实行专业化分工的；&/p&
（三）为提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力的；&br&（四）为实现节约能源、保护环境、救灾救助等社会公共利益的；&br&（五）因经济不景气，为缓解销售量严重下降或者生产明显过剩的；&br&&b&（六）为保障对外贸易和对外经济合作中的正当利益的；&/b&&br&（七）法律和国务院规定的其他情形。&br&属于前款第一项至第五项情形，不适用本法第十三条、第十四条规定的，经营者还应当证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益。&/blockquote&&br&&ul&&li&&b&总经销商限制经销商最低转售价格行为是否违反《反垄断法》？&/b&&/li&&/ul&原则上讲，总经销商在整车、零配件市场上固定或限制经销商最低转售价格行为构成《反垄断法》第十四条第（二）项意义上的垄断协议，但可以依据《反垄断法》第十五条主张正当性抗辩。虽然，许多情况下正当性抗辩的理由被认可的可能性比较小，但仍旧是有可能的，所以执法者需要保障当事人的抗辩权利，具体分析当事人在中国市场发展的所处阶段。&br&&br&例如，后进入者为了短时间内更快地建立覆盖全国的营销网络，加强与既有品牌的品牌间竞争，就不得不在进入初期，为加盟经销商保持较高的盈利预期，例如通过设置较高的建议转售价格，而新加盟的经销商因为前期投入大量沉淀资本，根本没有动力，也没有能力和其他同一品牌经销商去血拼价格，所以往往会把建议转售价格就当作厂商对终端售价的要求，即便后者没有书面或口头这么明确表示。对于这样的抗辩理由，执法者是否认可，取决于执法者的执法尺度、反驳这类抗辩的理由、相关证据等，但无论如何，《行政处罚法》都要求保障当事人的申辩与听证权利，执法者，主要是国家发改委价格监督检查与反垄断局，应贯彻法治原则，保障当事人合法的程序权利，并通过增加透明度，例如公开听证，弥补信息不对称的缺陷，为其他第三方协助提出反驳当事人相关理由的论证和证据创造可能。&br&&br&&ul&&li&&b&经销商间的限制竞争协议&/b&&/li&&/ul&“同行是冤家。” 保持同一品牌汽车在同一地域销售价格体系稳定的主要约束机制，往往不是上游厂商。因为其即便想监督，监督成本也比较高，而且容易为反垄断执法者留下查处违法行为的证据。然而，更强大、更直接的是同一品牌在同一地域经销商之间或自发、或由相关协会支持的一些横向垄断协议。这些垄断协议往往以非正式的、口头方式实现，更多属于协同行为。但即便是口头形式的，也可以通过对率先自首者给予免罚的机制，来攻破他们秘密的“君子协议”。这方面，工商反垄断执法系统已经有不错的经验，例如《&a class=& wrap external& href=&http://www./fldyfbzdjz/dxal/367.html& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&浙江省江山混凝土企业垄断案件&i class=&icon-external&&&/i&&/a&》、《&a href=&http://www./fldyfbzdjz/dxal/369.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&江西省泰和县液化石油气企业垄断协议案&i class=&icon-external&&&/i&&/a&...》。&br&&br&&ul&&li&&b&总经销商对经销商的非价格限制&/b&&/li&&/ul&总经销商还可能直接限制经销商的销售地域、设置客户保留条款等非价格性的限制竞争条款。对此，《反垄断法》第十四条没有明确将其列举为垄断协议。而且根据发改委与工商系统的执法权限划分，对于这些非价格了限制竞争协议，需要由工商总局来加以认定，尽管后者6年来一则新型的垄断协议都没有公开认定过，无论是在什么行业。&br&法院在涉及相关争议时，应当要求工商总局认定，但是，至今法院没有这样做，例如【南京雅客勤商贸有限公司与曹艳梅买卖合同纠纷民事判决书（2013）宁商终字第749号 &a class=&internal& href=&/question/&&http://www./zgcpwsw/jiangsu/jssnjszjrmfy/ms/519.htm &/a&】。&br&&blockquote&曹艳梅还称，雅客勤公司与龙鼎经营部签订的经销协议相关条款违背了我国《反垄断法》第十三条和第十四条的规定。本院认为，上述《反垄断法》条款规制的系禁
止具有竞争关系的经营者之间，以及禁止经营者与交易相对人达成垄断协议。而本案中所涉及的合同及相应条款仅为上下游经销商之间对市场、价格等所做约定，尚
不足以符合前述法律规定的禁止性情形，故曹艳梅就该上述法律适用问题提起的上诉意见缺乏法律规定，本院不予支持。&br&&/blockquote&&br&&ul&&li&&b&整机厂和配件厂间销售渠道的限制竞争协议&/b&&/li&&/ul&整机厂和配件厂间销售渠道的限制竞争协议，往往涉及知识产权许可、以及对原装配件销售渠道的限制。这样的限制竞争协议必然会导致原装配件因为缺少平行的渠道竞争，所以能够长期维持在较高的价位，损害消费者利益。&br&对于上述行为，&b&《汽车品牌销售管理实施办法》其实没有做出与《反垄断法》相冲突的规定。也就是说，按照&/b&&b&《汽车品牌销售管理实施办法》，厂商可以选择允许让配件厂直接地销售原装配件给修理企业、配件经销商等等。但是，由于《反垄断法》自身没有明确禁止&/b&整机厂和配件厂间在销售渠道的限制竞争协议，所以这类限制竞争行为大行其道。&br&&br&对此，工商总局有6年时间对这些非价格类限制竞争协议进行认定或专门规定，欧盟也确实有现成的经验。但很可惜，由于关切的利益太巨大了，工商总局显然没能拿出足够的魄力。&br&&br&法院也没有在个案中劳烦工商总局去认定，而是自行判相关消费者败诉，例如【&a class=&internal& href=&/question/&&刘大华诉东风汽车垄断纠纷案法律适用是否错误？4S店原厂配件、维修价格过高是否应归因垄断协议？&/a&】&br&&br&对于这类非价格类限制竞争协议，国家发改委价格监督检查与反垄断局无权认定，也无权起草配套规则，更无法直接规制。&br&&br&然而，正如【&a class=&internal& href=&/question/&&汽车售后市场如何打破渠道垄断？&/a&】里提及的，车险企业受不了这么畸高的零整比，所以在被发改委系统禁止在保险费率限制竞争时，只能全力借助媒体为汽车也售后市场反垄断执法造势。发改委系统通过学者、律师和媒体也在为其能够直接进行相关调查争取机会。但因为涉及到发改委和工商系统在反垄断执法上的权限划分，短期内或许难以取得突破。&br&&br&考虑到对法律适用确定性和善意信赖的保护，笔者也倾向于由工商总局参考欧盟经验加快反垄断法适用于汽车行业方面的立法，引导车企、配件企业及早进行调整。但很显然，这又涉及到谁主导相关立法起草的问题，又涉及发改委系统与工商系统在反垄断执法主导权上的竞争关系。&br&&br&以上的分析，难免又让人想起《西游记》里的故事了： 如果说反垄断法是唐僧，司法系统是白龙马，发改委系统反垄断执法机构是急脾气的大师兄，工商与商务部系统反垄断执法机构分别扮演二师兄和沙师弟的话，那么取经路上，鉴证的或许不仅仅是对这个反垄断法实施机制的磨砺，更是借助他们的旅途来展现各路神仙妖怪间的光怪陆离。
日更新：《》-------------------------------------------------------------------------------------------------【日，工商总局研究决定，自日起，停止…
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低价高配是颇具中国特色的一种方式，观致如果继续怀揣着国产汽车品牌的希望造车，一定不会走这么一条路。&br&&br&国内汽车消费市场不成熟的情况下，某些汽车企业开始通过超丰富的配置吸引消费者购买，这已经是另外一种价格战的征兆。长期以往，消费者将会被培养成只注重配置不注重结构的畸形心理，这也是国产品牌在结构设计方面不如合资品牌下的&弯道超车&行为。&br&&br&无疑是愚蠢的。&br&&br&试图通过配置的增加弥补机械上的不足，这对于任何一个国家的工业发展都是不利的。多少的国产车型尤其是涡轮增压车型虽然配置高，但在售后保养价格已经开始达到700元的价格。这是那些购买七八万车型希望的保养价格吗？&br&&br&配置高低是根据自己的经济实力决定的，否则在遭遇事故之后，所谓丰富配置的损坏都要消耗大量现金，这时候你就明白越来这些看起来高大上的配置其实也是一场灾难。&br&&br&成熟的汽车企业一定是加强内功修炼，而不是逆向双离合，逆向L15B，逆向卡罗拉，只增加配置，否则，空有5秒的加速，却只能逆向别人家用车的底盘...还如何竞争？&br&&br&发动机和变速箱真的是汽车企业的核心吗？有多少人这么认为...
低价高配是颇具中国特色的一种方式，观致如果继续怀揣着国产汽车品牌的希望造车，一定不会走这么一条路。国内汽车消费市场不成熟的情况下，某些汽车企业开始通过超丰富的配置吸引消费者购买，这已经是另外一种价格战的征兆。长期以往，消费者将会被培养成只…
雷克萨斯愿不愿意国产也不单纯是看质量，而是缺乏动力和信心。&br&&br&雷克萨斯的销量很稳定，常年位居奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎之后，7.3万的销量比上不足比下有余，而且即便国产对销量的影响不会很大，因为前三的确太强，雷克萨斯作为东瀛顶级产品一定程度上与前三相悖。销量影响不大，却又要背负国产的利润分配和负面影响，权衡之下不国产好。&br&&br&讴歌和英菲尼迪国产之后可以通过拉低价格达到销量上升的目的。&br&&br&第二个问题在于国内合资环境，雷克萨斯是日本品牌运营最好的豪华品牌体系，4S店数量远远多于讴歌和英菲尼迪，经销商关系在国产之后并不容易把控，相比丰田对雷克萨斯的看重程度，丰田也不太想放到中国国产，在北美没有股权限制，丰田对工厂工人要求严格，中国的合资公司丰田的控制力大幅减弱。&br&&br&可以说，丰田不愿意放弃雷克萨斯这个最具有丰田精髓的体系，雷克萨斯一手由丰田掌握。&br&&br&雷克萨斯经销商谈这个问题再好不过。
雷克萨斯愿不愿意国产也不单纯是看质量，而是缺乏动力和信心。雷克萨斯的销量很稳定，常年位居奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎之后，7.3万的销量比上不足比下有余，而且即便国产对销量的影响不会很大，因为前三的确太强，雷克萨斯作为东瀛顶级产品一定程度上与…
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依据汽车设计师的分类，你可以&br&一、预备做内外饰设计师（最窄含义的汽车造型设计师），你应当从手绘起步，以草图、效果图的手段来表达自己的造型思想。其次应当学习alias。使用alias来从三维的角度推敲你造型的三维体态。还有，在做到一定程度之后，应当接触1：4油泥模型的制作。这点很重要，但是需要资金、场地的支持。可能不是“起步”时就要学习的。总体来讲，漂亮潇洒的效果图与手绘草图，清晰明确的造型概念表达是汽车内外饰造型师招聘时必备的基本能力。&br&&br&二、预备做汽车数字设计师（前期及CAS），即专门为汽车造型提供专业的三维数字模型的建立-----包括概念设计时期的正向数模和造型冻结之后的逆向A面等能力（后者在很多公司已经不属于设计师范畴了）。你应当深度学习alias或者icem srf软件。钻研如何用此类高端NURBS软件来准确表达某个造型实体的三维特征。其次可以适当学习草图、效果图甚至一点点油泥模型制作。因为你可能不需要超强的手绘表达能力，但你需要很好的读图、看图、从二维效果图转换为三维形态的能力。&br&三、油泥模型师。顾名思义便可理解，不过国内极少有培养这种专用人才的学校。相关人才也比较少，高手更少。&br&&br&四、跨界的汽车设计师&br&其中有包括&br&1、战略及市场分析，注重你的平面设计能力和总结表达的能力，英语也很重要&br&2、Color & Trim设计师、注重平面图案、矢量设计、材质与面料设计及其相关知识等。以及其他的正常的工业设计相关课程&br&3、汽车CG设计师：进来汽车设计中新兴的行业，当从alias 、ICEM SRF等建模软件、以及maya或3ds max等渲染、动画软件起步。之后第二步，硬件条件够的话还要学下alias
showcase、甚至RTT 等比较“罕见”的虚拟现实软件。&br&&br&&br&以上，整个设计流程内，内外饰设计师是“主动型”，不断的表达自己的想法、创新。其他人士都是“从动型”，服务于整个设计流程。没有哪个是绝对的好和坏，都要依据你自己的特点和兴趣来定夺。&br&&br&&br&&br&宏观上来说，汽车设计就是你做好完备的汽车相关造型方案，完备指从构思到实现的全过程，手绘也罢、三维软件也罢、油泥模型也罢，都是伴随这个设计过程的，实现你设计构思的方式。所以说，学习或从事汽车设计，本质还是在设计，并非手绘或软件这些“工具能力”本身！&br&&br&祝你学习愉快，希望能帮到你，希望你能早日成为合格优秀的汽车设计师！&br&&br&&br&&br&
依据汽车设计师的分类，你可以一、预备做内外饰设计师（最窄含义的汽车造型设计师），你应当从手绘起步，以草图、效果图的手段来表达自己的造型思想。其次应当学习alias。使用alias来从三维的角度推敲你造型的三维体态。还有，在做到一定程度之后，应当接触…
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第一：大众CC就是海外市场的Passat CC. 海外市场的Passat在国内命名为迈腾。 所以大众CC是迈腾（Passat）的Comfortable Coupe（CC）车型. 迈腾属于B级车，Comfortable Coupe在国内普遍翻译为轿跑车。 所以大众CC是B级轿跑车，在国内没有直接的竞争对手。最主要的两款竞争车型为别克君威GS和丰田锐志，这两款车定位运动型轿车，但并不是轿跑车（Coupe）。&br&&img src=&/a9a3be34f235e66d1fbea3_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/a9a3be34f235e66d1fbea3_r.jpg&&&br&第二：奔驰CLS是基于奔驰E系列（你没看错，虽然叫CLS，但底盘是奔驰E的）的Comfortable Coupe车型。奔驰E系列属于C级车，所以CLS是奔驰集团的C级轿跑车。所以大众CC和奔驰CLS是同一类型的车，但相差一个级别。（车的级别D级&C级&B级&A级）&br&&img src=&/54952f73caecef4307ec5a_b.jpg& data-rawwidth=&1920& data-rawheight=&1200& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1920& data-original=&/54952f73caecef4307ec5a_r.jpg&&&br&&br&第三：补充下国内同样属于B级的轿跑车。奔驰C系Coupe，宝马4系，奥迪A5。但实际上品牌都比CC高一个档次，所以并不构成直接竞争。&br&&img src=&/2bc3fedda1f082ca8e19b_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&510& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/2bc3fedda1f082ca8e19b_r.jpg&&&br&&br&第四：CC在国内大众集团的战略十分重要，极大地提升了大众品牌在国人心目中的形象，被誉为最美大众车，直接告诉大家，大众不仅可以造皮实耐用的小车和官车，也可以造出CC这样靓丽的轿跑车。也就是说，提升品牌形象为主，走量为辅。实际上大众CC月均4000的销量并不少，只不过大众的其他车型动辄月销量一两万，把CC埋没了而已。其主要竞争对手之一的锐志月均销量也不过3000台而已。&br&&br&第五：直到现在CC在国内都没有同类型的直接竞争对手,即4门平民品牌的B级Coupe车型，连进口车型都没有，而大众CC早已国产。大家在骂大众套娃脸，烧机油，价格高的同时，也应该为大众中国可怕的嗅觉敏锐性和强大的战略部署点个赞。
第一：大众CC就是海外市场的Passat CC. 海外市场的Passat在国内命名为迈腾。 所以大众CC是迈腾（Passat）的Comfortable Coupe（CC）车型. 迈腾属于B级车，Comfortable Coupe在国内普遍翻译为轿跑车。 所以大众CC是B级轿跑车，在国内没有直接的竞争对手。最…
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这个是本专业的问题，每天的工作内容啊。&br&先说工程上实现的方法：&b&一条路是使材料利用的更有效率；另一条路是采用更轻或更强的材料。&/b&&br&&br&车身作为汽车的主要承载件，需要保证足够的刚度、强度和疲劳耐久性能从而使整车具有良好的安全、振动噪声和耐久性能。很多人会混淆刚度、强度和疲劳耐久，其实这三个词不是一回事。&b&刚度&/b&指的是材料抵抗外力变形的能力，通常在车身开发中特指材料在屈服前的弹性特性，良好的刚度是整车NVH性能、车辆动力学性能和疲劳耐久性能的基础，常见的评判指标有车身扭转刚度等。&b&强度&/b&是指零件受到冲击载荷发生屈服后仍能维持功能的能力，常用于车身碰撞安全性、耐冲击等性能的评估。&b&疲劳耐久性能&/b&是指零件受长期交变载荷后维持功能的能力，车子的可靠性、耐用性就是基于此进行评估的。&br&在材料的基础性能上来说，刚度与材料的弹性模量相关，基本上材料种类确定，弹性模量也就确定了，比如采用高强钢并不会提升车身的刚性，因为钢的弹性模量都一样。强度与材料的屈服强度和断裂强度相关，为了提升车子的安全性能，现代车身设计大量采用高强度钢材就是这个原因。而疲劳耐久特性与材料的疲劳曲线相关，当然，在车子上更重要的是焊点或其他连接方式的疲劳性能。&br&&br&基于这三条性能要求，工程上首先要解决的就是如何&b&让材料利用的更有效率&/b&。随着CAE技术的普及和进步，大量的优化方法被开发出来用于解决车身结构的优化设计，目前几乎所有的优化设计的思路都是在保持车身性能不下降的前提下降低车身重量。下图是网上搜来的车身拓扑优化设计的图片，基本思路就是在给定的工况下求出载荷的最佳传递路径，从而设计出最优的车身结构。&br&&img src=&/fe137c386ecc0e9c1a4925_b.jpg& data-rawwidth=&905& data-rawheight=&555& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&905& data-original=&/fe137c386ecc0e9c1a4925_r.jpg&&&br&与此同时，大量的&b&新材料新工艺&/b&也在帮助车身降低重量。首先是高强钢，通过提升钢材的屈服强度，使同样结构设计的情况下，纵梁能吸收更多能量，A柱B柱不发生明显变形等等。现在屈服强度1000MPa的热成形钢已经普及了，未来屈服强度超过2000MPa的马氏体钢也已经开始了产业化。其次就是以铝为代表的轻质合金，采用铝合金可以显著的降低车身重量，代价就是成本比较高，目前还只在高端车身大量应用，10几万的车一般只有外覆盖件如发动机罩、侧门外板采用了铝合金材料。图片就不贴了，网上大把大把的奥迪、美洲虎的全铝车身图片。再高端一些，碳纤维也已经在车身上开始应用了，宝马最新的i3就采用了一个碳纤维的顶棚，当然，价格就更高了。此外还有很多塑料零件应用于车身上，比如大众系的车子都采用了塑料的前端水箱框架，有些车子有塑料的后地板等等。&br&除了结构件之外，还有很多新的技术被开发出来用于提升车身性能，降低车身重量，比如结构胶，过去烘烤硬化结构胶只在车身上有少量应用，但是现在的趋势是可以通过采用更多的结构胶提升车身刚度性能，从而降低结构件的重量，奥迪、沃尔沃的一些车身上采用了超过100米的结构胶；再比如填充在车身接头的发泡硬化材料，可以有效替代传统加强板形式的加强件，即提升性能，又降低重量。&br&&img src=&/402fcae2141c1cffc10937_b.jpg& data-rawwidth=&355& data-rawheight=&399& class=&content_image& width=&355&&&br&作为车身结构工程师，每天的工作都充满了挑战，成本、重量与性能是时刻需要考虑的矛盾，平衡好这些方面，就能设计出安全可靠安静又省油的好车啊～
这个是本专业的问题，每天的工作内容啊。先说工程上实现的方法：一条路是使材料利用的更有效率；另一条路是采用更轻或更强的材料。车身作为汽车的主要承载件，需要保证足够的刚度、强度和疲劳耐久性能从而使整车具有良好的安全、振动噪声和耐久性能。很多人…
平台指的往往是一个“技术基础”，这个基础规定了一些最基本的参数和特性，在此基础上可以开发不同的车型。例如大众的PQ35平台，就是一个“发动机横置的A级车的第5代技术基础”，不同的车型都使用了PQ35这个技术基础，包括Golf，A3，Leon，Octavia，TT，Tiguan，Scirocco等等。
&br& 而底盘本来指的是非承载式车身下的车架（Chassis）。在如今轿车几乎都是承载式车身的情况下，底盘往往也用来表示该车型的行驶机构。
平台指的往往是一个“技术基础”，这个基础规定了一些最基本的参数和特性，在此基础上可以开发不同的车型。例如大众的PQ35平台，就是一个“发动机横置的A级车的第5代技术基础”，不同的车型都使用了PQ35这个技术基础，包括Golf，A3，Leon，Octavia，TT，Tig…
首先奇瑞奇瑞修车排队是因为奇瑞发展之初是靠一款风云打天下，这个车是买的西班牙西雅特的生产线，和捷达是同一条，所以大部分配件都通用，后来大众勒令配件商给奇瑞断货，加上奇瑞本来4s店就少，所以修车都没地修，注定要排队啊，就这么修车排队的名声就起来了，其实奇瑞车谈不上多好，但是有两个优点，一对得起价格，楼上说东方之子不好的，你当年用东方的价格看看能买到什么车？好处你占了，麻烦自然要承担一点了，况且奇瑞车的故障率本身并不比别人低，都是一个水平的，第二，就是奇瑞的安全性不错，配置也算高，最后总结，奇瑞今天的口碑一方面是奇瑞并不比竟对低的故障率，也就是说质量跟同类产品差不多，要说比别人烂我是不认同，另一方面就是对手的抹黑和国人的劣根性，经常能看到大街上一个推自行车的大谈特谈奇瑞怎么怎么烂，妈的丫连车都没有，有什么资格说人家车不好
首先奇瑞奇瑞修车排队是因为奇瑞发展之初是靠一款风云打天下，这个车是买的西班牙西雅特的生产线，和捷达是同一条，所以大部分配件都通用，后来大众勒令配件商给奇瑞断货，加上奇瑞本来4s店就少，所以修车都没地修，注定要排队啊，就这么修车排队的名声就起…
先说个大环境，据本人观察，会是自主车企下一代新车密集上市的时期，届时大浪淘沙，成功存活的企业就踏出了走向世界级车企的第一步。&br&1）先说吉利。吉利现在和沃尔沃的融合进展渐入佳境，一起开发新的cma平台，上面会有吉利品牌以及沃尔沃品牌的小型车（沃尔沃中大型车在spa平台上）。现在吉利的人经常跑瑞典联合参与开发。所有的开发工作都是在沃尔沃的指导下按照沃尔沃的流程走的。可以想像以后吉利的产品还是会很有竞争力的。另外新来的销售老总孙晓东也是个很厉害的人，原来上海通用销售副总，从他最近贴近小微企业主的手笔可以感受到他的营销功力，相信他在吉利会有很好的发挥。不过吉利近期等新车出来之前会非常困难。希望可以挺住！&br&2）长城老板魏建军一个人说了算，是好事。我就是为了挣钱，造了好车节省成本才能挣钱。最近H8出问题，什么股价腰斩都是浮云，只要体系导向正确，有问题马上能扭转过来，抄别人被人找碴了，那我马上掉头自己开发不就结了。长城你可以的。不过以后要转向正向开发，老老实实的投入，不能再取巧啦。&br&3）奇瑞。爱也奇瑞，恨也奇瑞。如其掌门尹同耀一样，是一个很有情怀，很有志向的企业。近年的忍痛收缩和深耕有些成效，但还是不够务实。产品还没卖到国外去就要做全球标准的车，北美标准，欧洲标准不是那么好达到的，到头来还是降低开发目标，意义何在？老老实实先把国内标准做好再去做全球标准吧。你当年的老大哥都只是盯着国内标准在开发呢。&br&4）比亚迪了解的不多，我揣测它的未来在新能源车上，也祝愿他们会在新能源车上有一番作为&br&另外想单独赞一下上汽，上汽是所有自主里面业界最看好的企业，没有之一。单凭上汽里头随便一个小工程师都可以流利与供应商英文交流一点就把其他人甩好几条街。上汽投入450个亿干自主，建自己的设施，构建自己的平台，是所有车企里面走的最扎实也最有力的人。
先说个大环境，据本人观察，会是自主车企下一代新车密集上市的时期，届时大浪淘沙，成功存活的企业就踏出了走向世界级车企的第一步。1）先说吉利。吉利现在和沃尔沃的融合进展渐入佳境，一起开发新的cma平台，上面会有吉利品牌以及沃尔沃品牌的小…
&a href=&.cn/s/blog_vwo1.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&.cn/s/blog&/span&&span class=&invisible&&_vwo1.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&这个绝对可以解决你们的疑惑，有点长。
这个绝对可以解决你们的疑惑，有点长。
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选购汽车轮胎其实是个非常复杂的问题。给出建议如下：&br&&br&第一，不要擅自改变汽车原厂为该车配置的轮胎型号，即轮胎的宽度和扁平比。例如，轮胎型号185/65/R15，指的是轮胎宽度为185，扁平比为65（俗称的厚度），R15指的是轮圈（鼓）的直径。厂家为一款汽车配置的轮胎型号是经过上万次测试后的结果，不要随便擅自更改；&br&&br&第二，在不改变轮胎型号的前提下，选择轮胎可根据自己的生活习惯及爱好来选择购买。静音、省油、舒适等等，都可能成为用户选购轮胎的影响因素，每个品牌都有自己在某一 方面的优势。例如，百路驰的特点是坚硬和轮胎花纹大，如果你所在的地区道路状况不佳，则百路驰就是最好的选择，但它的缺点就是胎噪大、费油；&br&&br&第三，坚持每6万公里更换轮胎，即使磨损程度不是很糟。轮胎的橡胶也是有质量保证期的。毕竟，驾车，安全是第一位的。&br&&br&其他的不多说了，因为每个人的要求不一样，所以才有这么多的轮胎生产厂家，以满足不同的人消费需求。所以，只有选购的原则，没有统一的标准。
选购汽车轮胎其实是个非常复杂的问题。给出建议如下：第一，不要擅自改变汽车原厂为该车配置的轮胎型号，即轮胎的宽度和扁平比。例如，轮胎型号185/65/R15，指的是轮胎宽度为185，扁平比为65（俗称的厚度），R15指的是轮圈（鼓）的直径。厂家为一款汽车配置…
2010年初，交通运输部出台一则通知，为了促进甩挂运输发展&a href=&http://www./zizhan/siju/daoluyunshusi/guanlipindao/guanliwenjian/051.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/zizhan/siju/&/span&&span class=&invisible&&daoluyunshusi/guanlipindao/guanliwenjian/051.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&；选择10个省（市）和中国邮政、中外运长航等企业做试点；同时，要求各试点省区选报1-3家企业进入试点行列。当时，我们企业也想凑一凑热闹。 为什么？说俗了，&u&给钱、给政策——能争取到资金补贴和政策倾斜&/u&。但第一批不包含北京，外地的关系却不『硬』，遂不了了之。&br&&br&之后由发布了甩挂运输的推荐车型，看了一下，主流还是国内厂家，如一汽、重汽、东风等。&br&&br&2012年，又公布了第2批试点项目，涉及58个企业机构。&a href=&http://www./zizhan/siju/daoluyunshusi/huoyunwuliu/guanliwenjian/8479.html& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/zizhan/siju/&/span&&span class=&invisible&&daoluyunshusi/huoyunwuliu/guanliwenjian/8479.html&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&可见政府的支持力度还是较大，试点项目涵盖了一部分主流的物流公司。&br&&br&『甩挂运输』的推广是否发展艰难？暂不评论。&br&&br&我们知道，传统的公路运输工具，车辆是一体的，意味着装车/卸车作业时，车辆需要老老实实熄火等待。以17.5M的卡车为例，装卸能力强的作业平台，货物齐整的话，大概2小时就可以完成一次卸车；装卸条件差的作业平台，（加上货物形态乱七八糟），主要靠人力，差不多需要8个小时或更多。资源和时间虚掷！！！&br&&br&『甩挂』，意味着车头（拖头、也叫牵引车）和车厢等主体可以分离。&br&&br&甩挂作业的好处在哪里？&ul&&li&车辆使用效率提高。像澳大利亚，路网发达，夸张的说，司机6-8个小时（大概数据）换班一次，而车辆是不休息的，除了检修/检验时间。到达目的地，卸掉挂车，牵引车接上另一辆已经装载完毕的挂车，短暂交接，继续上路。考虑装卸车的效率，这种模式可以挤出来5个小时的时间（数据仅供参考）；&/li&&li&做长途干线运输的同行，常说一句俗话：『跑出趟数』才能多赚钱，把时间挤出来用在路上，就是这个道理。&/li&&li&像运载量、节油环保……之类的好处就不细说了。&/li&&li&作业中心的人员、设备可以满负荷运转，而不必人等车，车到了，又车等人，虚耗时间。&/li&&/ul&&br&甩挂运输当前的困难有哪些？&ul&&li&车辆购置成本。不单要购置牵引车（车头），还要配置多套车架、车厢，更要配置熟练的司机和监控技术。一台进口的重型卡车，车头车架车厢一套下来，购置成本在100多万人民币。国产的相对便宜。&/li&&li&基础设施的配套。甩挂作业，要考虑库区的空间（是否足够车辆掉头回转），要有标准的卸货平台和登车桥，要有叉车等重型设备，这些都需要投资购置或改造。此外，如果货物比较齐整，全部托盘包装，那会更妙！&/li&&li&以上是硬件的问题。其实，&b&最要命的困难是——货源&/b&！货源不足、货源结构不科学，『挂』甩起来也是瞎胡闹！&/li&&/ul&有资料显示，中国有超过1000万台民用运输车，600万以上的运输主体（数据未经核实），其中，挂车所占的比重相当之低。.&br&&br&怎么促进发展？&br&交通运输部、发改委延请了一批又一批的专家和商家在探讨措施和方案。&br&此处一言难尽，归结成三句话：&ol&&li&政策、投资和基础设施要逐渐配套起来；&/li&&li&扶持服务于中小车队的物流货运基地/平台做大做强；&/li&&li&鼓励德邦、天地华宇、盛辉、佳吉、新邦这一类的民间大鳄作出『样板』来，干掉不入流的中小企业，让他们向（第2点中提及的）平台靠拢，化零为整，聚拢货源才有利于甩挂作业的发展。&/li&&/ol&&br&以上，欢迎讨论。
2010年初，交通运输部出台一则通知，为了促进甩挂运输发展；选择10个省（市）和中国邮政、中外运长航等企业做试点；同时，要求各试点省区选报1-3家企业进入试点行列。当时，我们企业也想凑一凑热闹。 为什么？说俗了，给钱、给政策——…
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摇号政策主要是限制普通老百姓的，所以特权阶级不用考虑这些。
&br& 做汽车金融业务，前一阵子和经销商聊了一下，花钱的话现在一个牌照八万确实可以拿到。（以上言论是系统中了病毒自动发出的的，不负责任，勿人肉，如被请喝茶请搭救。）
摇号政策主要是限制普通老百姓的，所以特权阶级不用考虑这些。 做汽车金融业务，前一阵子和经销商聊了一下，花钱的话现在一个牌照八万确实可以拿到。（以上言论是系统中了病毒自动发出的的，不负责任，勿人肉，如被请喝茶请搭救。）
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丰田逸致&br&1.一家三口偶尔出游：丰田逸致后排是三个独立座位,5人出游,行李肯定少不了,丰田逸致的后备箱容量大.后排座椅前面有2个小桌子,方便出游出行&br&2.不是动力控:丰田应该是非常没有驾驶乐趣的车,相比别的品牌.&br&3.家离单位5km:日本车相对于德国车更适合走走停停城市道路，德国是个高速公路很发达的国家，相比而言，这方面日本车更加适合.&br&4.省心，不想总是跑4S店去修车:这不是丰田最大的优点吗?&br&&br&真心觉得丰田逸致真心是为你量身定做一样,至于样子和预算,去4S谈谈,车车有优惠,想在网上了解价格,推荐去&汽车之家&的丰田逸致专区,优惠大概1.5W到2W(视各地区情况).
丰田逸致1.一家三口偶尔出游：丰田逸致后排是三个独立座位,5人出游,行李肯定少不了,丰田逸致的后备箱容量大.后排座椅前面有2个小桌子,方便出游出行2.不是动力控:丰田应该是非常没有驾驶乐趣的车,相比别的品牌.3.家离单位5km:日本车相对于德国车更适合走走停…
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谢邀，交通事故的处理方式总体来说，有两种：第一种：经交处理，通过交警来判定事故责任，并且有交警开具正规的盖章责任认定书，第二种：双方快速处理，事故痕迹清楚，责任明确，没有人伤物损的情况下，为了尽快解决事故，避免占道影响交通，可以在符合当地交管局相关规定的情况下，自行处理，填写快速处理协议。&br&
针对第一种情况：请记住一点，如果你的车根据规定是无责的，那么拍照是次要的！重要的是，不允许两辆车移动位置！至于为什么。。。中国的交通法规属于。。。。怎么说呢，客观条件性的法规，完全不考虑主观原因，举例说明：同向三车道，您的车在中间车道，右边车道有个车强行并线，于是你很机灵，很风骚，很惬意的微微向右偏了一下，结果，TM的，您左边车道居然有个司机开车睡着了，完全没看到你，撞到你了。又很不辛，你的车轮微微碾压了一下路上的各种虚线实线点化线，那么，您的全责妥妥的，没跑了。虽然您右边的司机和您左边的司机都犯了错，而你主观上确实无辜的。呵呵，记得我说的，客观条件性法规。那这个例子和不移动位置有什么关系呢？其实是一个反面的例子。如果你，以及撞你车的瞌睡虫怎么撞的怎么停着，不移动位置，交警来了，妥妥的你压线，他无责。但是，如果你抖个机灵，耍个鸡贼，在交警来之前，积极主动的和对方协商，把俩车挪到路边了。。。。。呵呵，您的车损失在后，他的车损失在前。你可以和交警说：“警察叔叔，就是这个人！他追尾撞我了！！！！”事实清楚，责任明确，他全责妥妥的。当然实际操作中，还是有很多限制的。具体如何操作，咱们不能在这里说的太细。靠脑补吧。&br&
针对第二种情况：因为无需交警，因此责任认定靠的是自觉，如果已经有一方承认全责了，那么赶紧把快速处理给填了，然后在拍照片。拍摄需要注意什么呢？&br&1：双方车的车牌（废话。。。）&br&2：双方车的远观照（大约距离车辆2~3米左右，拍摄时，需要包括至少一方的车牌照。从两辆车的两个对角拍摄，保证每个角度保证一个不同的车牌号）。远观照中最好还能体现全责的推定的原因（比如追尾，比如有车辆压线，比如有车辆处在转弯状态，比如其他等等等）。&br&3：事故发生地段的路况：包括，但不限于：是否有摄像头？是否有路边店（可以提供目击者）？&br&4：碰撞后双方的损失情况：漆面损失各几幅？配件凹陷变形严重程度？易碎配件是否破损（大灯，玻璃，反光镜）？底盘下是否存在漏液现象（漏油还是漏水）？&br&5：。。。。。拍拍风景看看天？&br&&br&&br&&br&&br&割一下&br&&br&&br&&br&&br&其实上面说的，是比较常见的双方事故。还有一些事故是单方的事故（车辆碰撞墙，树，墩子，石头，骑上了马路牙子等等等），这种事故因为责任不存在争议，事实上，拍摄照片的异议不大，建议直接向保险公司报案，让定损员来为你照相来。&br&&br&&br&&br&&br&再割一下&br&&br&&br&&br&&br&还有一种事故：存在人伤物损（比如撞到了莫名倒地的老爷爷老奶奶，猛然窜出的熊孩子，横穿马路的非机动车，以及。。。。各种飞禽走兽）这些都是需要报交警的。一般来说你也拍不到现场情况，（人会移动，动物们嘛。。。。呵呵）主要就是拍摄一下周围环境，能否证明可找到目击者或者摄像头的照片是最有用的。&br&&br&&br&&br&以上，赶在下班以前，处理一辆撞死一头野猪的S8的过程中偷懒所写。大概也不是很全面吧。等想起来了再补充吧。&br&&br&&br&刚答完就想起来漏了啥。。。。。千万记得拍摄对方的行驶本，驾驶本，以及保单啊！！！
谢邀，交通事故的处理方式总体来说，有两种：第一种：经交处理，通过交警来判定事故责任，并且有交警开具正规的盖章责任认定书，第二种：双方快速处理，事故痕迹清楚，责任明确，没有人伤物损的情况下，为了尽快解决事故，避免占道影响交通，可以在符合当地…
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影响微乎其微，车照样大卖，自主品牌继续xx连降，对大众来说从40%升到49%，话语权还是那么强势，唯一的影响就是一汽赚的钱少了，不知道大众的那逆天的工资降不降。&br&让了10%的股份，这是割一汽肉，估计会跟德国人要点东西。说来也很讽刺，表面上中国跟德国亲亲热热，称兄道弟，跟日本水火不容，恨不得往死里掐，而实际上呢，汽车技术方面，对中国输出最多应该是日本。&br&一汽技术中心的那几款车，奔腾，红旗，东风技术中心的风神，都算是日本血统了，虽然是旧的平台。想想德国挣的钱最多，好像真没有给中国输出什么技术，过时的技术都没有。日本人赚中国的钱还得看看中国的脸色，德国是站着把钱给挣了，日本车是中国人喜欢什么样的，给你造什么样的，德国我造什么样的，你就给我买什么样的。&br&造一辆好车，不是技术问题，是态度问题，现在就是国企掌握着政治资源，无作为，民企想造好车，没有条件。&br&以后别说市场换技术了，还有弯道超车。现在各种文章里面最恶心的就是这两个词了。
影响微乎其微，车照样大卖，自主品牌继续xx连降，对大众来说从40%升到49%，话语权还是那么强势，唯一的影响就是一汽赚的钱少了，不知道大众的那逆天的工资降不降。让了10%的股份，这是割一汽肉，估计会跟德国人要点东西。说来也很讽刺，表面上中国跟德国亲…
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速腾断后悬挂纵轴事件，一汽大众是偷鸡不成蚀把米。速腾在把后悬挂从多连杆独立悬挂改成扭转梁时，并没有重新设计后悬纵轴，纵轴和独立悬挂一样还是刀片式。改为扭转梁后，后悬纵轴需要承受更多的扭力，大多数扭转梁车辆纵轴均为圆形钢管设计，大众的刀片式设计在车辆后悬承受较大扭力时，作用力全集中在纵梁上，造成纵梁断裂。我查看了多车的纵梁断裂照片，均全是多次受力后断裂，大部分断口上部分已经长锈，新断口一般只有三分之一宽，后悬纵轴一次性断裂的占比很小。我个人认为该事件是一汽大众设计原因造成，因不是原车设计，改动原设计受到的条件制约太多，速腾的扭力梁后悬在我看来完全是临时拼凑改造，其结构不能完全称之为扭转梁结构（官方叫创新耦合悬架）。现有车主无需太过担心，定期检查后悬纵梁，或在车辆后悬受到很大冲击后及时检查更换消除隐患。
速腾断后悬挂纵轴事件，一汽大众是偷鸡不成蚀把米。速腾在把后悬挂从多连杆独立悬挂改成扭转梁时，并没有重新设计后悬纵轴，纵轴和独立悬挂一样还是刀片式。改为扭转梁后，后悬纵轴需要承受更多的扭力，大多数扭转梁车辆纵轴均为圆形钢管设计，大众的刀片式…
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反着的难道不会晕吗。。
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