我能穿胸围80CM 肩宽32CM 袖长38CM 总长80CM的衣服吗？_百度知道
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应该是可以的。我和你身高体重都差不多，在网上买连衣裙差不多就是这个尺寸的
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试试不就知道了
应该可以，不过我觉得肩宽貌似有点悬，你可以自己量一下你的肩宽，差不多的话，就可以穿的。
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出门在外也不愁电机5.5千瓦 1440转 ，减速机的传动比是1:3 请问，减速机的输出扭矩是多少？！给个详细计算公式_百度知道
电机5.5千瓦 1440转 ，减速机的传动比是1:3 请问，减速机的输出扭矩是多少？！给个详细计算公式
扭矩N1，减速机输出扭矩N2，功率W，电机转速V，N1=9550W/VN2=3N1
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减速机输出扭矩公式：T = 9550P / nP为电机功率kw T为扭矩Nm n 输出转速r / min ,9550是常数。
扭矩＝5.5*1000/（1440*2*π/60）*3，理论值。
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出门在外也不愁查看: 2575|回复: 2
(269794号)
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减速机的扭矩计算公式：
减速机扭矩=9550×电机功率÷电机转速×减速机传动比×使用系数
公式中的“使用系数”是什么量？取什么值合适？
例如：一台减速机铭牌牌上标明：功率=7.5KW，输入转速=1400r/min,传动比=35.26，扭矩=4300Nm
该扭矩值如何计算出来的？（该减速机为齿轮减速机）
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(553121号)
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使用系数是设备的使用时间与允许使用时间的比值。通常以一年累积的时间为计算范围。使用系数x年使用小时基数=年使用小时数～其实我认为就是你一年使用时间和设计时间的比值
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(928738号)
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学习了&&就是为何要× 使用系数&&不明白
感觉应该是×效率 才对吧
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在装配过程中为了保证螺纹件的连接可靠,必须给定一个拧紧扭矩值M月。在装配螺纹时使螺栓产生了一个轴向夹紧力F,轴向夹紧力F的大小与螺纹直径、螺纹螺距、螺纹材料、摩攘条件、装配零件的数量、装配方法等有关。目前我国各种手册上一般还查不到各种规格螺纹的装配力矩值。为此参考国外有关资料,根据本人实际工作经验,提出以下计算公式:M一(F·了二p+F·,·。.55‘:+r·r· 缨)又,。一3式中,M厂一拧紧扭矩值,Nm; F-一螺栓承受最佳夹紧力,N; 人—考虑到螺纹升角的摩擦系数,八 =0 .16拼 P一一螺纹螺矩, f--一摩擦系数,f=0.14, J:一一螺纹中经,d:=己一0.6495P,己 为螺纹公称直径,I D‘一一螺栓通过孔的直径,D。=1 .1心 mm, Db一螺栓头部(或螺帽)接触直径, D。二1 .56d,mm。 将以上数据代入上式并整理: MJ=[F(0 .3P)]x 10一,其中:F...&
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API圆螺纹在油套管方面的应用至今已有60年的历史[1]。目前石油工业中大约80%的油管失效发生在油管螺纹的联接处[2]。影响油套管联接质量的因素有许多,上扣扭矩就是其中之一。上扣扭矩过小,管体和接箍不能紧密配合,在使用过程中容易发生泄漏、滑脱;上扣扭矩过大,又容易使套管螺纹发生粘扣、撕裂等失效。因此,如何确定合适的上扣扭矩一直是国内外研究的重点。王?等[4-5]研究了螺距和锥度误差对螺纹牙过盈分布的影响,求出了由于过盈产生的接触压力,进而推导出了上扣扭矩,从理论上揭示了螺距和锥度误差对扭矩的影响规律。习俊通等[6-8]根据圆锥螺旋面形成理论,推导出了构成API圆套管螺纹四段圆锥螺旋面的方程,建立了套管螺纹全参数化的几何模型,并通过有限元分析研究了上扣扭矩对套管联接性能的影响。孙晓中等[9]分析了油管在使用过程中螺纹发生失效的力学机理并综述了导致套管联接失效的几个最直接的影响因素。Fukuoka和Takaki[10]结合弹塑性的...&
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本文运用螺纹拧紧控制技术、行星齿轮传动技术以及动态检测技术等进行了基于动态检测的螺纹拧紧设备的研制。在螺纹拧紧技术中主要分析了四种拧紧控制方法：扭矩法、扭矩转角法、屈服点法和双扭矩法，双扭矩控制法是基于动态检测的螺纹拧紧设备的扭矩控制方法。在行星齿轮传动技术中，介绍了行星齿轮传动设计的理论基础，为此后的行星齿轮减速机构的设计打下了基础。对分动器的主动齿轮轴总成进行了装配后性能分析，得出主齿轴承调整垫片的厚度对主动齿轮总成的影响。在动态检测技术中，动态检测系统包括两个部分，一个是拧紧系统，一个是检测系统。拧紧系统为动态检测系统提供拧紧扭矩并产生拧紧扭矩值供工控机分析判断，在拧紧系统中着重介绍了行星齿轮减速机构和拧紧装置的设计与功能实现；检测系统为动态检测系统提供检测扭矩并产生预紧扭矩值供工控机分析判断。本文对检测系统进行了结构剖析，然后又对弹簧销进行了设计和优化，对扭矩传感器进行了工作原理分析，最后对动态检测的工作原理进行分析，对...&
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螺纹连接作为汽车装配中的重要连接方式,对整车性能起到至关重要的作用,特别在汽车底盘上的螺纹连接,连接可靠与否关系到汽车的安全性能。关于汽车螺纹紧固件的规格选取和拧紧扭矩设计,国外许多大型的车企(如通用、宝马等)已经制定了相应的企业标准。然而,由于国内汽车制造企业在汽车研发过程中缺乏对螺纹紧固件的足够重视,螺纹紧固件的设计及选取缺乏合理的方法,导致连接质量参差不齐,降低了整车装配的可靠性。本文针对某微车制造企业螺纹拧紧扭矩设计的上述实际需求,提出了一种基于系统动力学仿真的方法来获取微车前悬架连接螺栓的工作载荷,对前悬架系统动力学性能进行了较为深入的研究,并提出了一套合理的螺栓预紧力计算、螺栓选取及扭矩设计流程。具体研究内容如下：首先利用ADAMS/Car软件建立了微车麦弗逊式前悬架系统的多体动力学模型,并对其进行仿真分析,然后通过K&C试验台对前悬架进行了实车试验验证,证明了模型的可靠性。其次,通过整车动力学仿真分析获取了前悬架螺...&
(本文共76页)
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油套管是石油和天然气生产的重要部件,其用量十分巨大,目前已经占石油工业用钢总量的50%左右。螺纹接头部位是整个油套管联接中最薄弱的环节,超过80%的失效事故发生于此,造成巨大的经济损失。油套管内、外螺纹的联接是空间螺旋曲面在外力作用下的复杂接触和变形过程,对于油套管螺纹联接中力学行为研究的关键就是如何精确计算螺纹联接的受力和变形分布、弄清每圈螺纹牙上的受力和变形。油套管螺纹联接时,每圈螺纹牙上的变形和受力是一个传递、积累的过程,前后螺纹牙之间的变形和受力存在一定的关联。以往的研究在建立螺纹联接的解析模型时,只考虑整体变形而没有考虑每圈螺纹牙的单独变形,使得对油套管联接螺纹牙受力分布的计算精度不高,难以进行有效的理论分析和计算。此外,粘扣现象是螺纹联接中的一种主要失效形式,但目前对粘扣失效过程的研究也不够深入。本文在对国内外相关研究进行分析归纳的基础上,对油套管螺纹拧紧和受拉联接下的力学行为进行研究,并对螺纹粘扣失效的过程进行试验...&
(本文共124页)
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引言螺纹联接作为四大联接方式之一,由于其结构简单、联接可靠、装卸方便等优点,在装配中举足轻重。而螺纹联接的紧固方法中,扭矩法由于其成本低、使用方便及其可检测性,依然是使用最为频繁的方法。关于汽车螺纹紧固件的拧紧扭矩,欧美等发达国家已经制定了相应的标准。我国近年也制定了相应的行业标准,但由于国内汽车行业发展参差不齐,汽车行业标准与企业实际生产状况有一定差距,很多企业不得不对螺纹紧固件的扭矩装配工艺制定企业规范。传统的扭矩设定方法可归结为两种:一是采用人工施加扭矩,测试定点的扭矩系数,以此得出试验批产品的扭矩系数平均值和标准差,并作为该批产品施扭指导数据,其缺点是仅以一点的数据反映加载全过程的预紧力—扭矩关系,造成可信度不高[1]。二是测量螺纹摩擦系数和支撑面摩擦系数,然后通过理论计算得到扭矩范围,其缺点是单纯以摩擦系数来计算扭矩系数,忽略了其它因素对扭矩系数的影响,以此算得的拧紧扭矩可信度依然不高。本文通过理论推导和实验分析对拧紧...&
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