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发动机爆震
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发动机爆震
投诉人：田**购车时间： 0:00:00投诉品牌：北京现代投诉车型：瑞纳所在地区：湘西土家族苗族自治州购车地点：湖南吉首中拓五凌投诉对象：发动机投诉内容：发动机爆震，请厂家派技术人员维修。
工作人员现已将这一情况反馈给北京现代方面，其表示会在核实之后妥善处理。
相关报道：《》　　近期，密集收到了多位北京车主反映关于车辆发动机爆震无法得到解决的投诉。其表现出来的共同特点是：发动机爆震并伴随有类似“嗒嗒嗒”的异响、动力下降同时油耗上升，且车辆都较新，基本都在1年半以内。　　在众多瑞纳爆震的投诉中，来自山东泰安的赵先生是在12年8月份最早向本网反映这一情况的。当时赵先生告诉我们，其最初向4S店报修爆震问题时，对方声称是油品不佳引起的，要求其加97#汽油；然而使用高标号的燃油并没有解决爆震的问题，4S店的人又称“此车烧国产油不行，国产油都不达标，因此会产生爆震”，随后进行电脑程序的升级，然而程序升级也没有解决爆震的问题；再之后一系列的维修，又是更换爆震传感器，又是清洗油箱，还更换了ECU电脑模块并使用了高端，然而随后的事实证明这一切都是徒劳。（赵先生投诉原文：）　　据赵先生反映当时北京现代客服中心的人曾告诉他，关于普遍存在的瑞纳发动机爆震问题，要等韩国总部的处理方案出来之后才能解决。然而事后，工作人员就这一问题向北现客服中心处求证时，对方首先声称客户所描述的“客服中心答复要等韩国研发总部研究结果”的这一说法，并不清楚；随后又答复我们，关于赵先生车辆爆震的原因是使用的燃油品质的问题，由于燃油里面的辛烷值过低造成的，非本身的质量问题。　　其余车主的遭遇与赵先生的情况基本大同小异，4S店针对爆震的问题都采取了程序升级的处理方案，见未能起效后给出的答复也基本类似，大致有三种：（1）油品差；（2）爆震是通病，无法解决，但不影响正常使用；（3）需等待厂家的解决方案。　　编辑分析与点评：　　显而易见，众车主对于这样的答复和结果是无法认同的。就编辑看来，国内的油品与欧美、日韩相较，确有一定差距，但这不是解释瑞纳车型普遍存在爆震的理由，原因也很简单，如果是个别车主的瑞纳汽车出现爆震现象，那么说车主在一些小加油站或者其他什么原因使用了一些不达标的燃油还能成立，但现在是大范围的普遍现象，难道这么巧，偏偏瑞纳的用户都加了不达标的油？说国内的油品本来就差，那为什么偏偏瑞纳水土不服，其他则安然无事，不发生爆震，至少没有大范围的普遍产生发动机爆震的情况？显然问题还是在车上。　　说爆震不影响正常使用，这种说法也不成立。就车主目前已经感受到的异响、动力下降、油耗增加等问题就已经让他们头痛不已，更重要的是当爆震严重时其产生的高热高压可能造成发动机内部零件的损坏，这就非常严重了。　　另外，如果说北京现代厂家已经认识到瑞纳爆震的问题，并正在着手研究处理方案的话。那实际就说明了，现代是将一款技术不成熟、品质不完善的产品过早地推向了市场，等事后察觉，自己也无计可施，只能急匆匆的再去研究、寻找弥补的方案，但这种急功近利的恶果不应由消费者来买单。　　综合来看，编辑认为瑞纳产生爆震最大的可能性应该是点火过早也就是点火角过于提前，点火过早就会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨损加剧，噪声和振动加剧。现在的车商为了让发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在负荷较大时，就容易产生爆震。　　　编辑建议：　　针对发动机爆震的问题，希望厂家能尽快拿出有效合理的解决方案；同时，也希望有关部门能够及时跟进，帮助消费者维护合法权益。　　引申阅读：　　发动机爆震　　所谓爆震，其实是发动机不正常工作方式的一种，是指点燃式发动机（一般即为汽油机）中混合气体自燃而不遵循正常的火焰传播过程，从而导致燃烧过程不可控，发动机发出高频率的金属敲击声。　　爆震时的现象　　相较于正常的工作方式，爆震发生时发动机气缸内部的温度和压力上升更快，并会发出金属撞击声（一种高频振动噪音），同时发动机的冷却系统和润滑系统温度上升。爆震严重时，发动机功率下降，燃油消耗增加，产生较大振动，其高热高压可能造成发动机零件损坏。　　产生爆震的原理　　火花塞点火后，燃料开始燃烧，火焰呈球面形状以30-70米/秒的速度向周围扩散，发动机气缸内的温度和压力迅速上升，并且燃烧产生的压力波以音速向周围扩散，这些因素都使得尚未燃烧的混合气体更容易发生化学反应。当发动机内局部区域的气体达到了自燃条件时，就在火焰传播到达之前产生了自燃，其燃烧方式和压燃式发动机的原理相似。由于在较大面积上同时多处着火，放热的速度迅速增加，类似于气缸内发生的一次次小型爆炸，压力改变不再平滑而是呈现阶跃形式，冲击波反复撞击气缸，产生了高频振动（数千赫兹），发出敲击声。在爆燃发生的时候，火焰的传播速度可达100-1000米/秒。　　爆震的危害　　˙发动机过热：爆震时的剧烈放热，使得气缸内温度明显升高，同时压力波的反复冲击破坏了汽缸壁上的油膜，使得气体温度更容易通过汽缸壁向外传播，一方面因为散热损失造成发动机效率下降，更主要的会造成气缸盖及活塞顶部等处过热，可能造成部件损毁。　　˙发动机机械负荷增加：爆燃时，压力升高速度和最高压力值都显著增加，零件反复受到冲击，严重时会造成零件损毁。　　˙功率下降，耗油增加：由于燃烧过程未遵循设计方式，发动机效率降低，导致了汽车下降，同时也增加了耗油。　　˙加大磨损：由于冲击波破坏汽缸壁上的油膜，使得活塞、气缸、气缸环等部位加重了磨损。　　˙气缸内产生积碳：燃烧异常可能使得微小的碳颗粒出现，一部分随着尾气排放，另一部分则停留在气缸内，这又可能导致发动机的另一种不正常燃烧即表面点火。　　爆震的影响因素　　爆震的关键因素是火焰传播时间和自燃迟滞时间的比较，只要火焰传播时间小于自燃迟滞时间，即在自燃产生前就已经通过正常的火焰传播方式进行燃烧，爆震就不会产生。凡是加快火焰传播速度，以及增加自燃迟滞时间的因素，都能够减少爆震的产生。　　发动机结构与使用因素：影响爆震的因素非常多，例如为了提高性能，发动机的压缩比设计有逐渐加大的趋势，会加快温度和压力的上升，从而减少自燃迟滞时间，爆震容易发生。而火花塞点火时刻（点火提前角）的提早也有同样效果。发动机的燃烧室设计也会对爆震产生影响。　　另外在发动机的温度过高时（比如发动机冷却系统工作不正常），也会使得混合气容易自燃，引起使爆震。　　还有就是燃油辛烷值过低，对于一台已经确定的发动机而言，燃料对爆震的产生与否是至关重要的因素。若燃料容易自燃，则一般更容易引起发动机的爆震。辛烷值是用来描述燃料抗爆震能力的一个指标，辛烷值高的燃料一般比较稳定，能有效避免爆震的产生。对于市场上销售的使用汽油的汽车，厂商会根据设计与试验结果，向消费者告知所应使用的最低辛烷值汽油标准，即常见的97号、93号等标号。　　爆震控制技术　　由于广泛使用ECU来对发动机的火花塞点火时间进行控制，从而可以对爆震进行控制。爆震时，会产生不正常的高频振动和过高的压力与温度，爆震可以对这些指标进行监控，得知爆震的信息后，将适度调后火花塞的点火时间，从而使内的和上升减缓，爆震得以消失。
请厂家派人解决。本地区无4s店
400多公里外的4s打电话过来，叫过去刷电脑，来回有800多公里，。且本人要上班，也没时间，请厂家派人给予解决。
不错不错 真不错, 我来赞一个。
为了能够解决暴震，1月26日抽出礼拜天的时间，前往400多公里外的湖南省会长沙，长沙大道，北现销售服务中心。前几日就接到了一位张姓负责人的电话，也许是投诉起到了效果，先前就听群友说，升级，换电脑并不一定能解决，既然我以投诉了，厂家也有人回复了。爆震也让我痛苦了很久，如果真能解决问题，来回800多公里的路程，花的油钱，过路费也值。1月26日上午再次接到张经理电话，下午出发开了五个多小时高速，到达长沙，住宿休息，第二天，到4s店以是中午，虽然车不是在这里买的，但服务是我第一次体会到这么热情，居然还要让吃饭，实在不好意思。这一整就到了下午三点多，接待说我们路远不方便，直接把电脑给换了，洗车。说可以了，便开出了4s店。小玩了两个小时，也好试车，貌似没有问题了，便往家赶，开到半路，感觉提不起速，油门踩到底蹿一下才跑起来，发动机明显听到滋嗡滋嗡作响，转速也是1500转到2000转之间，先前是咧咧咧的敲击声，换后变成滋嗡滋嗡。1月28日，张姓经理打来电话回访，我只能告诉他，问题解决了。因为我不想再跑一个来回800多公里去做实验。暴震解决之路在何方，天灭我也！
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showMenu(this.id);">浅谈电喷汽油机爆震的原因及预防_中华文本库
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文本预览：
燃料辛烷值低 汽油标号低，即汽油辛烷值低，发动机易爆震。首先，97 号油和 90 号油相 比，由于生产工艺不同，97 号油质量稍好，油中的胶、蜡等杂志少一些。如果 长期使用低标号汽油，产生积炭的机会就增加。由于现代汽车发电机的体积越来 越小，转速越来越高，使用高压缩比，在积炭产生以后，压缩比会进一步提高， 发动机就会产生爆震，导致了燃烧温度不均匀，大量低温燃烧的成分残留在活塞 表面和燃烧室表面，从而加速了积炭的产生。 1.3、点火角过大 点火角过大 混合气在缸内燃烧时间加长，燃烧更加充分，放热量显著提高，同时混合气 提前燃烧放热， 缸内压力将会急剧增加， 之后工作循环中缸内的温度和压力很高， 很容易引起热点（积炭）处的混合气未点自燃，造成缸内混合气放热不均，压力 升高率骤变，产生爆震。 1.4、发动机过热 发动机过热 当发动机长期处于大功率、超负荷工况或低档高速连续行驶，尤其是炎热的 夏季外界气温高，机件散热不良，容易造成发动机过热。当过热故障较严重且得 不到及时改善时，可燃混合气在进入燃烧室的同时会被预热，造成局部混合气温 度过高，提前达到着火点，等不到燃油的正常点燃就自行燃烧，从而引发爆燃；
2．强烈爆燃爆震对汽油机工作的危害
2.1、输出功率、热效率降低 输出功率、 输出功率 爆燃时的压力脉冲会在气缸壁面、 活塞顶面与汽缸盖地面多次反射产生调频 振音；此外，燃烧室内部高温引起燃烧产物加速离解成 CO、H2 等，严重时会析 出炭粒。 2.2、发动机过热 发动机过热 发生爆燃时，破坏附面层，气缸盖、活塞顶面的温度上升。爆燃时，燃烧室 局部过热会产生表面点火，即在火焰到达以前，混合气因炽热表面而着火，从而 引起气缸进一步过热，最终导致轻合金的气缸盖，活塞发生局部金属变软、熔化 或烧损，这种过热是爆燃带来的最大危害。 2.3、零件的应力增加 零件的应力增加 爆燃时，由于压力增长率和最高燃烧压力都增加，故相关零件上的作用力也 增加， 易使受力件损坏。 此外， 爆燃爆震又会促使积炭的形成， 容易破坏活塞环、 气门和火花塞的正常工作；压力波冲击缸壁表面，使之不易形成油膜，导致机件 加速磨损。
预防和减少积炭、 3．预防和减少积炭、爆震产生的方法
3.1、加注高质量、高品质的汽油。汽油中的蜡和胶质等不纯物，是形成积 炭的主要成分，所以清洁度高的汽油形成积炭的趋势就少得多。 3.2、不要长时间低速行驶。怠速时间长，发动机达到正常温度的时间也就 变长， 汽油喷射到气门背后蒸发的速度就慢， 积炭
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> 爆震产生的原因及预防
来自：保密
&&&&&& 汽油与空气的混合气进入气缸之后，活塞会将其压缩，气缸内温度和压力升高后，混合气密度和分子分子运动速度也随之提高，混合气会更容易、更快的燃烧，从而获得更好的动力性和经济性。气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比，即为压缩比，通常情况下，相同排量的发动机，压缩比越高，其动力性和经济性越好（涡轮增压发动机的压缩比偏低，特性我们会在以后着重介绍）。&&&&在压缩之后，混合气在气缸内点燃，正常情况下，其火焰是由点火中心开始，以一个球面为前锋，带着高温高压气体向四周扩散，最终冲向活塞，并使之向下做功，火焰传播速度为30-80m/s，所以从点火到油气完全燃烧，要经过点火期（火花塞跳火）、滞燃期（火核形成并以锋面开始传播）、速燃期（大部分混合气燃烧，速燃期结束时缸内压力最大）、和后燃期（残余混合气燃烧，对汽油机来说意义不大）这几个阶段。而就是因为点火期和滞燃期，混合气没有很好的燃烧，才让发动机有了一个数值：点火提前角。&&&&骑过自行车的朋友都知道，在脚蹬通过最高点之后过一点点，我们再向下踩，这样骑车最有劲儿，而对于活塞和曲轴来说也是如此，通常认为在上止点后曲轴10°左右的相位时（工况不同，其数值也会有所变化），缸内出现最大压力值并推动活塞向下做工，此时性能最佳。但我们刚才讲到，混合气燃烧需要一个过程，如果在上止点时才点燃混合气就来不及了，所以我们要抢先点火，让点火期和滞燃期尽早开始，使速燃期结束之时，曲轴在10°相位附近，这就是所谓的点火提前角。点火提前角在合理范围值内，越提前，越能压榨出发动机的动力。假设混合气燃烧至速燃期结束，时间为0.001秒，那么在发动机转速为3000转时，曲轴在旋转18°的时间内，燃烧可达压力最大值。这时的点火提前角就应为8°。而随着转速的提升，点火提前角也随之提升。配气相位图，请注意点火时刻出现在上止点之前&&&&&通过这两条补充知识，我们了解到两点：压缩比越高，混合气压缩越充分，燃烧速度越快；点火提前角越提前，发动机做功越积极。所以现代发动机的往往将压缩比设置很高（10:1以上），点火提前角在高负荷时也调教的较为靠前。然而物极必反，当燃烧做功处于不恰当的时机，就会带来了一系列的麻烦，爆震。&爆震的种类&&&&实际上，我们经常说的爆震过于广义，爆震这个词被各种文献、媒体和修车师傅用滥，点火过早、表面点火、狭义的爆震、敲缸、叫杆等等，都称之为爆震。为了区别并便于解释，小编姑且擅自把正统意义上的狭义爆震在此篇称之为“爆燃”。而滥用了的“爆震”，继续代表广泛的定义。&&&&爆震，发动机一种不正常的工作状态，泛指发动机气缸由于非正常点火造成的突发的非长时间持续的震动，用户可明显的感觉到发动机声响异常和震动，并削弱发动机输出功率，升高温度，增加油耗，对发动机造成一定程度的损害；&&&&爆燃，燃料的一种燃烧形式，是燃料与助燃剂混合后以亚音速的爆炸式燃烧，在发动机里通常指燃油与空气混合后，在高温高压的环境下，以极大速率自行燃烧，特点是温度和压力升高速度极快，有一定破坏力。狭义上的爆震，定义等同于爆燃。&&&&爆震的特点是不需火花塞介入，混合气仍可被点燃或自行燃烧，表现形式大体分为两种：表面点火和爆燃。然而值得一提的是点火过早现象，虽然还算不上爆震，但很多时候，点火过早会作为原因，造成表面点火和爆燃。有了这样的区分，解读起来也方便许多了。&&&&点火过早，顾名思义，点火角过于提前，最大压力值也明显提前的出现在适合“发力”的曲轴10°相位之前，甚至0°之前，由于活塞没等找好位置，高压气体就往下做功，发动机功率自然就会有所损失，损失了的动能转化为内能使气缸的升温。而来不及转移的高温，和提早出现的高压，会造成“质变”的爆震——表面点火和爆燃。&&&&表面点火通常发生在火花塞跳火之前，当汽缸温度过高来不及冷却时，缸内积碳或火花塞处等明显突出的位置在压缩冲程时会出现明显热点，当温度超过混合气燃点时，早于火花塞点燃混合气，和点火过早相比，这等同于把点火角度再提前若干，当最大压力值出现在活塞运行至上止点以前，相当于这个气缸此时有着“反转”的倾向，可想而知，活塞和连杆以及曲轴在承受着多大的痛苦！&&&&而爆燃，通常出现在火花塞点火或表面点火以后，当火焰向下和向外扩展时，部分未点燃的混合气，在扩张的火焰带来的高温高压之下，来了个反抗——类似柴油机点燃形式的自燃，多个着火点同时燃烧，前文我们说过，汽油燃烧速度非常快，以这种方式燃烧那是非常威猛的，在爆燃时，混合气压力高，密度很大，因而火焰燃烧极快，速度可达1000m/s，迅速燃烧并膨胀产生的冲击波敲打着气缸和活塞，并和前方正常燃烧传播的火锋迎头撞在一起，这就是我们听到的敲缸声和感受到的震动。由火花塞点火引起的爆震相对较轻，而因表面点火引起的爆震则更为严重。据分析，严重爆燃时，发动机的损耗是正常运转时的三十倍之多！而且因为爆燃的燃烧速度非常快，也会将最大压力值略微提前。&&&&举个生动但不太恰当的例子，作为正常燃烧与爆燃的对比：&&&&我们都拍过篮球，当篮球“砰砰”的砸向地面时，我们可以把篮球看做点燃的混合气，把地面看成活塞，这就是一个常规的点火做功的过程，而爆燃时的情况比喻起来可能有些疯狂，这相当于地面有片大号火药纸，当我们把篮球拍向地面时会将其砸爆……其声响和破坏效果显而易见了。&&&&这几种非正常点火情况，经常交错在一起，也同样引起发动机的震动和声响，所以这几种情况经常被混淆。如果对其作出区分的话，点火过早时发动机抖动，转速下降，声音不明显突出，所以也称不上爆震，危害程度较小；表面点火时发动机振动，有明显敲缸声，声音沉闷，危害程度较大；爆燃时发动机振动强烈，敲缸声似尖锐的金属敲击声，非常有害！压缩比越高，爆震越易于发生&爆震的成因：压缩比、点火角、发动机温度、积碳、燃油标号&&&&压缩比越高。压缩冲程结束时的缸内温度就越高，越容易发生爆震。按理说，一款设计没有问题的高压缩比发动机，在正常情况下，不会轻易发生爆震，但如果使用不当，就会比较低压缩比的发动机更容易出现爆震的情况。&&&&点火角偏前。点火角偏前并不是过早点火，但有着过早点火的趋向，因而也容易造成爆震。&&&&发动机温度过高。发动机温度过高的原因有很多，冷却水或机油循环不好，长时间处于高负荷工况等等，都会导致表面点火或者爆震。而另外还有两个因素：混合气浓度过低和点火角度偏后，也会导致温度过高。这似乎又很难理解，为何貌似降低功率的动作却会有这样的反应呢？原因在于，这两个因素会导致气缸内混合气体不充分燃烧，燃烧时间过长，甚至在排气冲程时还在燃烧，因而升高了温度，吸气冲程时混合气进入汽缸后就会被高温的汽缸或者残留的火焰点燃，形成表面点火或爆震。&&&&积碳造成爆震是方面的。活塞和缸盖积碳过多，会导致散热不良，从而表面局部温度过高，或者在排气冲程结束后，积碳吸附的残油仍在燃烧，因而形成热点或着火点，导致表面点火；另外积碳过多也会让气缸容积变小，气缸的压缩比也因此升高，爆震也就更容易发生。&&&&汽油标号。我们通常说的93#、97#，指的是汽油的辛烷值，通常认为正庚烷的辛烷值为0，非常容易爆震，而异辛烷的辛烷值为100，比较不容易爆震，而93#汽油的相当于7%的正庚烷与93%的异辛烷混合燃料的爆震特性（通常我们称之为“抗爆性”），因此越高标号的汽油越矜持，越不容易被点燃，也就越不易发生爆震，越适宜高压缩比发动机使用。而越低标号的汽油越泼辣，越容易被点燃，用在压缩比并不高的非增压发动机上更适宜。&&&&因此高压缩比的发动机使用低标号汽油时，爆震就容易发生，即便不发生爆震，也会有一定的隐患，并且高压缩比发动机使用低标号汽油会有一个直观的现象：更费油。&&&&但较低压缩比的发动机使用不必要的高标号的汽油，不仅不会带来高性能，反而因为燃点过高，导致汽油燃烧不充分，形成积碳，降低功率，或者延迟着火时间，甚至会造成发动机温度升高，结果一样不好。而且同样有一个直观现象：没劲儿。&&&&值得一提的是，高标号汽油绝对不代表高清洁度！相反，国内高标号的汽油因为加了更多的抗爆剂，97#其实还不如93#更“纯”。积碳积到这份上，也就别怪车了&避免爆震的方法&&&&通常，较新车型都装备有爆震传感器。爆震传感器可以感知发动机产生的爆震，并通过ECU修改点火提前角来减轻爆震。不过这种调节幅度有限，并且也只能在发动机合理工作范围之内进行调节。当发动机处于非正常工况下，一味延迟点火提前角，不仅会削弱动力，升高油耗，还会造成燃料燃烧不充分造成发动机温度升高、三元催化器损坏。如果想彻底消灭爆震，还应该做更多的工作。&&&&使用符合发动机压缩比的燃油：该加97#的不要贪便宜加93#，该加93#的也没必要吃所谓的“细粮”。&&&&避免“拖档”行驶：高档低速行驶方式容易造成发动机负荷增加，因而增加点火提前角，而因为处于较高档位，转速提升不明显，爆震便容易产生。&&&&消灭积碳：避免长期低速行驶和怠速，适当的去高速跑一跑，实在没有机会的话，可以提高换挡时的转速，自动挡可以定期挂S行驶。&&&&避免高温：定期检查冷却液水位，定期检查和更换机油，避免长时间激烈驾驶，夏日行车经常监控水温。&&&&时刻关注爱车的行驶情况，如果车辆在一段时间动力不足，油耗升高，并能感觉到震动，也许不是爆震引起的，但非常可能有爆震的倾向，应尽快去做体检。&ps：无感爆震&&&&爆震不完全是百害无一利的，轻度的爆震还可以让发动机显得更“有劲儿”。有的看官会说“小编你别扯了，谁会愿意让发动机爆震啊”，然而事情就是这样。有时候我们会发现，在转数不太高时，深踩油门，发动机会发出一种很清脆的声音（个人认为很好听），动力也会有明显提升，这就是发动机轻微爆震的表现。&&&&同上述爆震原理一样，由火花塞点燃的火焰，用压力压燃了未受火焰波及处的混合气。在这个时候，自燃部分混合气以200m/s“低速”膨胀，这就让混合气燃烧时间缩短，更接近定容燃烧，如果发动机的调节能力较强，就会把燃烧时机和曲轴相位合理匹配，效率也就得以提高。打个比方，你在一个推车上，我推你一下，你可以前进，而你也可以同时推我，这样前进的速度更快。通常此种工况时，发动机并没有明显的震动，所以我们也将其称之为“无感爆震”。&&&&有些厂商为了追求高效，在发动机中高负荷时，刻意将点火时刻调整到爆震临界点附近，直至产生轻微爆震，以提高效率，而这种“合理”的爆震，也就属于正常情况，对发动机的磨损也不大。当然，在相同工况下，如果发动机情况不好，或燃油选择不恰当，爆震就会加重，这对发动机就有损害了。
好贴!学习了.
好贴！不过中间没细看
图可以动的！！！
来自：保密
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